神马文学网电动自行车生死劫
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/27 02:43:29
作者: 南方周末记者 吕宗恕 特约撰稿 冯洁 发自无锡 北京
2009-12-10 00:06:11
来源:南方周末
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“电摩新国标”尴尬在哪？ 电动车领域也要警惕野蛮“拆迁” 年减排二氧化碳5000万吨 电动自行车行业或遭灭顶之灾
中国自行车协会表示，参与电摩新国标制定的单位不具有代表性，缺乏公信力，不具备普遍服从性，是强势利益集团利用标准设置技术壁垒和准入壁垒
“把墙砌到了家门口”
留给为中国1.2亿辆电动自行车“正名”的时间只剩20天。
20天后，2010年元旦开始，国家《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（下称电摩新国标）正式实施。按照这一标准，明年电动自行车将变为电动摩托车，从非机动车进入机动车行列。
这意味着全国的1.2亿辆电动自行车将身份不明。这也意味着如果今后电动自行车上路，需要和开汽车一样考驾照、上牌、买保险，然后进入机动车道行驶。
“你说哪个骑电动自行车的老百姓敢跟机动车抢道，这岂不是拿命开玩笑？”江苏新日电动车公司董事长张崇舜说。
几乎所有人都意识到，电摩新国标的两项关键数据——最高设计时速大于20公里/小时，整车重量大于40公斤——把现在市场上绝大多数电动自行车定义为了轻便电动摩托车或电动摩托车。
电动自行车行业将此评价为，好比紧贴着人家的大门砌了一堵墙。
中国自行车协会副理事长陆金龙认为，电摩新国标是对10年前的电动自行车标准的无缝对接，完全不给电动自行车创新和发展的空间。也就是说，无论市场有怎样的需求，电动自行车只能按照10年前的标准，想突破不可能。
1999年，国家标准化管理委员会（以下简称国标委）颁布了《电动自行车通用技术条件》。其中，“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”的规定一直沿用至今。“中国电动车第一人”的清华大学教授马贵龙在发给南方周末记者的电子邮件中质问，为何要用电动摩托车标准置电动自行车于死地来发展电动摩托车呢？“这样做，只能使业已形成规模的新能源交通工具电动自行车萎缩。”
图/梁伟驰
两项标准，两种命运
究竟为何电动自行车标准十年难以突破，而电动摩托车却趁机釜底抽薪，将自行车逼上梁山呢？
据南方周末记者了解，随着城市化进程加快，居家和上班距离拉大，消费者对电动自行车的要求一再提高，厂家顺应市场需求，生产出了数以千万的“超标”电动自行车。
故在2005年，电动自行车行业提出将车速提升到24－25公里/小时的修改建议，但内部意见不一，争议持续到2007年，当年行业内又建议将标准改成“除电池，整体质量（重量）不超过40公斤”，同样仍未取得一致意见。
去年，业内再次提出修改建议：原来24－25公里/小时的车速已不能满足市场需求，车速需提高到25－30公里/小时。
陆金龙说，三次方案都以书面形式上报国标委，前两次被退回，主要是内部意见不一。措手不及的是，第三次方案还没有被退回来，电摩新国标就抢先出台。
就在电动自行车新标准还被争议、待批过程中，摩托车企业却行动起来。
2001年，电摩新国标开始起草准备，之后内部研究一直持续到2003年前后。两年后电摩系列标准的制定却开始加速。在一位参与起草标准的专家看来，有“企业需求推动标准制定”的因素。
之所以2005年风云大变，主要源于摩托车产量首次出现负增长。
2005年，全国电动自行车生产企业已达1400多家，总产量达1200万辆。而摩托车企业“面临全国170个城市的禁令、私家汽车及电动自行车的两面夹击、高油价及人民币升值的重压以及不段提高的准入门槛”，为此，许多摩企开始转行生产汽车，也有转行介入电动车行业。
一年后，由国家标准委牵头的标准起草工作组成立，新标准的制定进程再次提速。2007年4月，全国汽车标准化委员会电动车辆分技术委员会及摩托车分技术委员会联合组成的电动摩托车标准起草工作组，经过多次标准讨论及相关试验验证，形成了今天广受争议的通用技术条件等两项标准的征求意见稿。
谁的利益？
未曾想到，电摩新国标即将实施消息刚一公布，便招致中国自行车协会的“炮轰”。在他们看来，一项关乎自己生死的标准确是由竞争对手来主导，简直不可思议。
11月29日，深感兵临城下的电动自行车行业，在京紧急召开了被视作行业最后一搏的研讨会。
陆金龙，这位中国自行车协会副理事长愤慨地说，参与电摩新国标制定的单位不具有广泛的代表性，缺乏公信力、公共精神，不具备普遍服从性，是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平，一旦实施，可能造成城市交通拥堵混乱，人民生命隐含巨大危险，不安全因素倍增。
对于被指为“强势利益集团谋利”、“操控标准”一说，摩托车分会秘书长李彬感到无奈。“标准制定方没有通知我们行业协会，分会并没有参与制定新标准。”
全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉一再重申电动摩托车和电动自行车两个行业标准毫不相干，并反复强调电动自行车应该遵守其行业1999年的标准。
“电摩标准是坦坦荡荡的，现在是违法的人出来叫，合法的人还有什么好说的？”缪文泉说。
电动摩托车通用技术条件的起草名单中，有9家以企业为主的参加起草单位。其中，中国群升集团浙江千禧工贸有限公司、上海安乃达驱动技术有限公司、浙江星月神电动车有限公司及天津清源电动车辆有限公司4家，均被视作电动自行车行业代表。“正是考虑到了电动摩托车和电动自行车剪不断理还乱的关系，才有了这场有电动自行车行业人士参与的标准投票。”缪文泉认为，从这个角度来看，新电摩标准的制定过程几乎可以称得上违反常规的周到了，他反问“电动自行车行业制定标准时有没有叫我们参加呢？”
马贵龙很肯定地说，星月神、群升等三四家电动自行车企业，无论规模、影响力还是技术水平都并不具备代表性。目前，国内电动自行车行业整车生产厂家超过1800家，年产量超过30万辆的企业有20余家，超过10万辆的企业接近50家。
据记者调查，在这份标准起草名单中，只有浙江星月神的主打产品是电动自行车，并兼具摩托车生产资质。哈里斯顿是一家集电动车、滑板车、小家电、制冷配件、进出口贸易的综合性企业。而群升千禧则是从传统的燃油摩托车配件企业转型而来。天津清源电动车辆有限责任公司则主要从事电动汽车整车及关键零部件的生产。
据央视报道，自从知道新标准即将出台后，星月神“早早做了准备”。目前，星月神已经具备了年产20万辆“合规”小型电动自行车的能力，提前进行了技术攻关，其生产的大部分电动自行车已经达到了电动摩托车的生产标准，电摩各项手续也正在申报中。
12月6日晚间，国标委在声明中指出，电摩新国标是经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。
暂缓电摩新国标？
12月1日，中国自行车协会紧急起草了请求暂缓执行电摩新国标的意见书。三天后，意见书发往国标委、质检总局、国家认证认可监督管理委员会等部委部门。
在8日举行的无锡电动车论坛上，面对来自两位摩托分会的嘉宾，陆金龙仍再次呼吁，请求国标委暂缓执行电摩新国标，希望能给电动自行车一点时间，待其新标准定稿、批准后一并推出。
天津市自行车行业协会理事长龚孝燕告诉南方周末记者，国务院办公厅已以急件形式通知他们，要求立即收集各方对电摩新国标即将实施的反应，并于8日上午8时30分前以书面回告。
经过再次调查确认后，龚孝燕代表天津市自行车协会上报了三条意见：电摩新国标是对电动自行车行业的无缝对接，属制度性封杀行为；整车重量不是主要问题，不应作为衡量标准的否决性条件；应充分考虑中小企业主及广大就业者的利益，若不重视，或生大的社会稳定性问题。
然而，摩托车分会秘书长李彬却认为这是自行车企业自食苦果。“明明有国家标准，电动自行车为什么不按自己的标准生产，在自己产品违规的情况下，还有什么理由指责电动摩托车的标准？”他向南方周末记者坦言，造成目前过半数以上超标电动自行车的混乱局面，有关部门也逃脱不监管失控之责。
电摩新国标到底会不会暂缓实施？截至发稿前，国家标准委仍未回应南方周末记者的采访申请。
【南方周末】本文网址：http://www.infzm.com/content/38549
2009-12-10 00:06:11
来源:南方周末
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这意味着全国的1.2亿辆电动自行车将身份不明。这也意味着如果今后电动自行车上路，需要和开汽车一样考驾照、上牌、买保险，然后进入机动车道行驶。
“你说哪个骑电动自行车的老百姓敢跟机动车抢道，这岂不是拿命开玩笑？”江苏新日电动车公司董事长张崇舜说。
几乎所有人都意识到，电摩新国标的两项关键数据——最高设计时速大于20公里/小时，整车重量大于40公斤——把现在市场上绝大多数电动自行车定义为了轻便电动摩托车或电动摩托车。
电动自行车行业将此评价为，好比紧贴着人家的大门砌了一堵墙。
中国自行车协会副理事长陆金龙认为，电摩新国标是对10年前的电动自行车标准的无缝对接，完全不给电动自行车创新和发展的空间。也就是说，无论市场有怎样的需求，电动自行车只能按照10年前的标准，想突破不可能。
1999年，国家标准化管理委员会（以下简称国标委）颁布了《电动自行车通用技术条件》。其中，“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”的规定一直沿用至今。“中国电动车第一人”的清华大学教授马贵龙在发给南方周末记者的电子邮件中质问，为何要用电动摩托车标准置电动自行车于死地来发展电动摩托车呢？“这样做，只能使业已形成规模的新能源交通工具电动自行车萎缩。”
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两项标准，两种命运
究竟为何电动自行车标准十年难以突破，而电动摩托车却趁机釜底抽薪，将自行车逼上梁山呢？
据南方周末记者了解，随着城市化进程加快，居家和上班距离拉大，消费者对电动自行车的要求一再提高，厂家顺应市场需求，生产出了数以千万的“超标”电动自行车。
故在2005年，电动自行车行业提出将车速提升到24－25公里/小时的修改建议，但内部意见不一，争议持续到2007年，当年行业内又建议将标准改成“除电池，整体质量（重量）不超过40公斤”，同样仍未取得一致意见。
去年，业内再次提出修改建议：原来24－25公里/小时的车速已不能满足市场需求，车速需提高到25－30公里/小时。
陆金龙说，三次方案都以书面形式上报国标委，前两次被退回，主要是内部意见不一。措手不及的是，第三次方案还没有被退回来，电摩新国标就抢先出台。
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2001年，电摩新国标开始起草准备，之后内部研究一直持续到2003年前后。两年后电摩系列标准的制定却开始加速。在一位参与起草标准的专家看来，有“企业需求推动标准制定”的因素。
之所以2005年风云大变，主要源于摩托车产量首次出现负增长。
2005年，全国电动自行车生产企业已达1400多家，总产量达1200万辆。而摩托车企业“面临全国170个城市的禁令、私家汽车及电动自行车的两面夹击、高油价及人民币升值的重压以及不段提高的准入门槛”，为此，许多摩企开始转行生产汽车，也有转行介入电动车行业。
一年后，由国家标准委牵头的标准起草工作组成立，新标准的制定进程再次提速。2007年4月，全国汽车标准化委员会电动车辆分技术委员会及摩托车分技术委员会联合组成的电动摩托车标准起草工作组，经过多次标准讨论及相关试验验证，形成了今天广受争议的通用技术条件等两项标准的征求意见稿。
谁的利益？
未曾想到，电摩新国标即将实施消息刚一公布，便招致中国自行车协会的“炮轰”。在他们看来，一项关乎自己生死的标准确是由竞争对手来主导，简直不可思议。
11月29日，深感兵临城下的电动自行车行业，在京紧急召开了被视作行业最后一搏的研讨会。
陆金龙，这位中国自行车协会副理事长愤慨地说，参与电摩新国标制定的单位不具有广泛的代表性，缺乏公信力、公共精神，不具备普遍服从性，是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平，一旦实施，可能造成城市交通拥堵混乱，人民生命隐含巨大危险，不安全因素倍增。
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电动摩托车通用技术条件的起草名单中，有9家以企业为主的参加起草单位。其中，中国群升集团浙江千禧工贸有限公司、上海安乃达驱动技术有限公司、浙江星月神电动车有限公司及天津清源电动车辆有限公司4家，均被视作电动自行车行业代表。“正是考虑到了电动摩托车和电动自行车剪不断理还乱的关系，才有了这场有电动自行车行业人士参与的标准投票。”缪文泉认为，从这个角度来看，新电摩标准的制定过程几乎可以称得上违反常规的周到了，他反问“电动自行车行业制定标准时有没有叫我们参加呢？”
马贵龙很肯定地说，星月神、群升等三四家电动自行车企业，无论规模、影响力还是技术水平都并不具备代表性。目前，国内电动自行车行业整车生产厂家超过1800家，年产量超过30万辆的企业有20余家，超过10万辆的企业接近50家。
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暂缓电摩新国标？
12月1日，中国自行车协会紧急起草了请求暂缓执行电摩新国标的意见书。三天后，意见书发往国标委、质检总局、国家认证认可监督管理委员会等部委部门。
在8日举行的无锡电动车论坛上，面对来自两位摩托分会的嘉宾，陆金龙仍再次呼吁，请求国标委暂缓执行电摩新国标，希望能给电动自行车一点时间，待其新标准定稿、批准后一并推出。
天津市自行车行业协会理事长龚孝燕告诉南方周末记者，国务院办公厅已以急件形式通知他们，要求立即收集各方对电摩新国标即将实施的反应，并于8日上午8时30分前以书面回告。
经过再次调查确认后，龚孝燕代表天津市自行车协会上报了三条意见：电摩新国标是对电动自行车行业的无缝对接，属制度性封杀行为；整车重量不是主要问题，不应作为衡量标准的否决性条件；应充分考虑中小企业主及广大就业者的利益，若不重视，或生大的社会稳定性问题。
然而，摩托车分会秘书长李彬却认为这是自行车企业自食苦果。“明明有国家标准，电动自行车为什么不按自己的标准生产，在自己产品违规的情况下，还有什么理由指责电动摩托车的标准？”他向南方周末记者坦言，造成目前过半数以上超标电动自行车的混乱局面，有关部门也逃脱不监管失控之责。
电摩新国标到底会不会暂缓实施？截至发稿前，国家标准委仍未回应南方周末记者的采访申请。
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