神马文学网晚清“官办”与“民营”之争
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虽然如此，清廷内部其实一直有股强大的力量反对私营企业。在“轮船招商局”、“电报总局”的多轮“官办”和“民营”争斗之后，进入20世纪，在铁路上的争斗更趋白热化。
修路耗资巨大，财政极为紧张的晚清政府根本无此力量，所以又不得不招商股，而更多靠举借外债。 1905年秋，湖北、湖南、广东三省民众集股，从美商手中收回了粤汉铁路利权，朝廷也曾下令这三省由商民集股兴建铁路。而1904年在成都成立的官办川汉铁路公司也于1907年改为商办。湖南、湖北主要是绅商集资，广东主要是华侨商人集资，而四川的股本来源主要靠“田亩加赋”，靠“抽租之股”。抽租的办法一般是随粮征收，值百抽三，带有强制征收、集资的性质，贩夫走卒，都被迫参与。这样，全川民众无论贫富，都与汉川铁路有紧密的利益关系。
而清政府一方面允许民间自办铁路，另一方面又于1908年任命调入军机处的张之洞为粤汉铁路督办大臣，不久又命其兼督湖北境内的川汉铁路，实际又企图把铁路改为官控。这遭到这几省民众反对，反对方的领导者是地方绅士和富商，而这恰恰是清政权的统治基础。
在地方强烈反对下，清廷于1909年末和1910年初又先后准许粤汉、川汉铁路民办，于是入股民众更多。
然而仅仅一年，“立宪运动”已经风起云涌，清政府却又不顾广大民众的强烈反对，于1911年5月，在新任邮传部尚书盛宣怀的主张下又突然宣布 “铁路干线国有”政策。
几年之内，于国计民生大有干系的铁路政策竟如此反反复复，清政府真是能折腾。
不久前还同意铁路民营、允许民众大量入股，现在突然宣布“国有”，广大股民认为这是政府有意设套圈钱，怒不可遏，轰轰烈烈的“保路运动”应声而起。使问题变得更加严重的是，财政极其困难的清政府根本无力给股民以合理（或者说让股民满意）补偿，而只能以折扣的方式，即以远远低于股民实际投资额的方式赎买股份。
清政府对湖南、湖北采取的是路股照本发还政策，由于绅商损失不大，所以最先兴起保路风潮的“两湖”却也最先平息。而广东路股，清政府只发还六成，不过由于广东股商主要为华侨，在倍感愤怒之下一走了之，却也未有更大波澜。对四川路股，清政府采取的也是“低价”政策。但由于入股的中下层民众最多，所以四川反抗“铁路国有”的风潮最为炽烈，“保路运动”风起云涌。也正是清政府派兵镇压保路运动，引爆了武昌起义。
值得再次一提的是，此次执行“铁路国有”的主要策划者盛宣怀，当年在“电报总局”、“轮船招商局”等官办民营之争中，曾是极力维持商民利益的代表，但当他一旦就任邮传部尚书，观念即随地位的变化而变。因铁路属邮传部管，一旦铁路“国有”，邮传部的“地盘”、实力将大大扩充。在“国有”的名义下，实际是为了他的个人利益，并不考虑在各种矛盾已经十分尖锐激烈的情况下，强行推行此项政策将危及整个王朝的利益甚至统治的根基。
在清末“官办”与“民营”的斗争中，国家、政府的力量强如压卵之石，商民只能设法谋官才能维持自己的权利。而商一旦成了官，往往会如盛宣怀那样，反过来又以政府的力量为自己谋利。这样，官、商的界限便永难划清，腐败也将日甚一日。
最先起来保路的 “两湖”之所以最先平息，因为清政府对“两湖”实行的是路股照本发还政策，这也说明“民营”并非刻意反对“官办”、反对政府收购，只是政府也应尊重契约、尊重市场规则、尊重“等价交换”。而清政府秉承中国“强政府”传统，毫无契约意识，认为自己权力无限、强大无比，手操对民企的生杀大权，更可对其予取予夺。正是在这种观念主导下，才可能做出以低价“收买”四川民营铁路股权的错误决定。它以为自己“低价收买”降低了成本，其实是付出了巨额代价，即以政府信用为代价，代价之高，难以想象。 （黄艾华摘自11月9日《第一财经日报》作者 雷颐）