局外人的观察：中国的第二次经济大转型

一位密切关注中国近年来增长与繁荣的美国教授对于中国经济的发展会得出什么样的结论呢？他的一个看法就是，中国已经基本完成从计划经济到市场经济的第一次大转型，目前正在朝着第二次大转型挺进，即构建统一的国内市场而不是地方市场。沃顿商学院的管理学教授马歇尔·迈尔（Marshall Meyer）在最近一次于北京举行的沃顿125周年校庆讲座中向观众阐述了自己对于中国经济的见解。他在讲话中对中国的啤酒业和集装箱运输业进行了分析，并向正在拓展国内市场以准备国际化的中国公司以及政策制定者提供了一些建议。

以下为经过编辑的演讲内容。

我发言的标题是中国的第二次经济转型……即构筑统一的国内市场。我认为这一转变势在必行，如此那些有能力在国内竞争中获胜，继尔挺进国际市场的企业才能脱颖而出。这一次转型或许比第一次所面临的挑战更加艰巨，因为地方主义已经深深地根植于中国社会。但是，我相信这第二次转型的成功对于中国保持长期的经济活力至关重要。今天的中国是一个国家，包含多个不同的经济体。中央政府为解决面临的困难已采取措施减缓经济增长速度。往前看，未来中国企业是否有能力参与国际竞争将依赖于国内是否能有统一的市场和统一的经济体。

行政分权及后来的企业分权改革造成的负面影响是，中国逐渐演进成几大地方经济区域而不是一个统一的经济体。珠江三角洲（位于广东省东部）、长江三角洲（包括上海、江苏省南部和浙江省）以及渤海湾区域（从青岛到大连的弧形地带，包括天津、北京）成为中国经济的热点地区。同时，各级地方政府都在竞相追求GDP增长并且为省际间的贸易往来设立障碍。譬如，上海就实行以产顶进政策，把在上海以外地区制造的汽车零部件视为外国制造并对其征收进口税。

    由于地方政府片面追求GDP增长以及地方保护主义的存在，各省之间的经济相互重复，缩小了公司规模和牺牲了竞争优势。在毛泽东时代，中国感到自己深陷在敌人的包围圈中，所以地方的自给自足关系到国家安全的重大问题。而今国家安全已经不再是头等忧患，但经济割裂的状况却依然存在，甚至有加速发展的迹象。

有一些计量经济学的研究报告证明，中国经济割裂的现象在90年代加速发生。芝加哥大学商学院经济学教授艾维·杨（Alwyn Young）发现，在70年代末期至90年代中期之间，中国各省工业、农业、服务业的GDP产值趋同而劳动生产力和价格却千差万别。假如在全国经济实现整合的情况下发挥地区优势，就不会出现这种现象，而且这很可能是各省之间贸易往来障碍增加造成的后果。

法国巴黎一大经济学院助理教授桑德拉·庞塞特（Sandra Poncet）将1987年至1997年间中国各省的国内及国际贸易额进行比较并得出了令人惊讶的结论：中国各省市加强了与全球其它地区的联系，但各省之间的整合程度却有所降低。“中国经济进一步走出国门但国内市场的分化状况却更加严重。”此举造成的影响是由于在国内做生意日益艰难，中国的本土企业转而开拓海外市场。英国《金融时报》前驻北京首席记者詹姆斯·金奇（James Kynge）在他的新书《中国震撼世界》（China Shakes the World）中也表达了同样的观点。他说：“是国内市场的严峻局势而非自身实力的雄厚逼迫中国的制造厂商把目光投向海外市场。”

政府的政策也倾向于那些大企业，但看上去很大和实际上象高度整合的大企业那样经营是两回事。中国有些大型国企还是100%国有化且持有旗下子公司100%的股权，但这些企业仍旧无法协调管理自己的子公司。我知道有家集团公司由于希望对旗下几家100%控股的子公司进行整合，结果在员工中引发了骚乱。最后高层管理者让了步。工人的反抗源自对全民所有制的特有解释，“归全民所有”的概念导致财产归属权的不明确。

中国啤酒业一暼

中国国内的并购市场依然很严峻。2001年7月26日，我见到了时任青岛啤酒副董事长兼总经理、资深经济学家彭作义。彭总概括阐述了他对中国啤酒行业进行整合制定的战略。凭借二级市场筹集的资金，青岛啤酒收购了45家分公司，在国内市场占的份额从1999年的5%上升至2001年的13%，登上中国国内啤酒销量冠军的宝座。彭总预计青岛啤酒在未来3至5年内将达成更多的收购交易，实现国内啤酒市场的整合，并占有国内市场30%至40%的份额。但令人遗憾的是，5天后彭总即逝世了。一年后，百威啤酒的生产厂商安海斯－布希（Anheuser-Busch）将它在青岛啤酒集团持有的股份从4.5%增至27%。但安海斯－布希的股本注入并没有见效，青岛啤酒的市占率始终在13%至14%左右徘徊。持有华润啤酒有限公司（China Resources Breweries）49%股权的SABMiller公司上月宣布，2006年上半年它的华润雪花牌啤酒已在中国市场占有14.9%的份额，略高于青岛啤酒。

新颁布的跨国并购交易法规可能不会刺激国内的并购交易，但却增加了对于本地并购咨询人员的需求。修正后的跨国并购法规于2006年9月6日起生效，要求发起收购的外国公司聘请在中国注册的并购咨询人员，由他们对国外收购方进行审慎调查并提交咨询报告供有关当局审批。同时，这些法规进一步加强了对国内经济安全因素的考虑，并对“迂回投资（round-tripping）”进行了限制。

虽然中国国内啤酒市场的割裂状态依旧，但在各地又出现高度集中的现象。约翰·斯洛库姆（John Slocum）和他的同事在最近出版的《组织动力学》（Organizational Dynamics）中发表了一篇题为“中国啤酒业的割裂现象”，文中指出，上海、北京和广东省的前三大啤酒品牌分别占有当地56%、77%和73%的市场份额。多数地方市占率最高的都是本地品牌，譬如北京的燕京啤酒，山东的青岛啤酒和广东的珠江啤酒。只有上海是例外，在上海看来是三得利居于首位。

国内市场的区域化伴随地方市场的集中这一现象清楚地表明，中国啤酒市场的地方化程度较高。这让人联想起上世纪50年代的美国啤酒行业和80年代中期的超市行业。而中国啤酒市场的地方化在10月23日的《华尔街日报》中对沃尔玛收购好又多的报道中也有所反映。该报道题为“零售业的统一市场问题”（Retail’s One-China Problem）。“欧洲观察家”机构（Euromonitor）的零售业分析师杨帆（音译）在报道中指出，“迄今为止还没有哪家零售企业在国内市场占有统治地位。”物美集团（Wumart）的创始人和前董事长张文中更是直言不讳地指出，“没有统一的中国市场。”

国内市场的区域化让人担忧，因为这对中国企业的全球化潜能产生了影响。换句话说，中国企业是否有足够的实力应对来自相对较小的国家市场的全球化竞争？公认的国际化理论表明，这将是非常困难的。一般来说，国际化是大型企业现象。国内市场的龙头企业一般都是那些已经实现行业整合并准备进军国际市场的大公司。以日本通产省（MITI）为例，它鼓励国内竞争，要求日本企业在实行行业整合后才能投资海外。法国也采取类似模式，要求EDF、法国电信（France Telecom）、Total、Elf、EADS等企业实施这种做法。

但实现行业整合和国际化并非离不开政府的支持。在研发、生产和销售方面享有规模经济的优势、在专利、商标、品牌领域数管齐下制造进入障碍，以及小竞争对手无法复制的管理实力让微软公司这样的产业先锋受益匪浅。相反，竞争激烈的行业由于获利较少，通常无法承受公司国际化经营的成本；甚至，激烈的国内市场竞争和不完善的市场机制更是推动了公司出征海外。

集装箱运输业和中国国际海洋集装箱（集团）股份有限公司（CIMC）

有些中国企业在割裂的国内市场上得以领先并且逐渐加强了自己的国际竞争力。深圳的运输集装箱和半拖车制造商中国国际海洋集装箱（集团）股份有限公司（以下简称CIMC）就是这样的企业。CIMC是我所知道的唯一在行业内实现全球领先的大型中国企业，全球有超过半数的运输集装箱都是出自CIMC。虽然CIMC能否在全球半拖车行业占据领先地位还不得而知，但它很快就将在国内的半拖车市场上获得多数市场份额。CIMC拥有雄厚的管理实力，但它也恰好在适当的时候进入适当的行业。

最近美国的两个大学出版社出版了两本关于集装箱运输的新书，一本是马克·列文森（Marc Levinson）的《集装箱运输如何让世界变小和让世界经济变强大》（The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）（普林斯顿大学出版社），另一本是布莱恩·库达希（Brian Cudahy）的《集装箱船运如何改变世界》（Box Boats: How Container Ships Changed the World）（福特姆大学出版社）。我从这些书中总结出三大要点。第一，上世纪70年代末期至80年代中期，货柜运输的出现让远洋运输的成本急剧下降了一半还多，全球贸易如洪水般迅速开展起来。第二，中国成为廉价运输的最大受益者。以2003年为例，香港、上海、深圳三个中国最大的集装箱港口共吞吐4290万个TEU（20英尺的标准集装箱），而洛杉矶、长滩、纽约三个美国最大的港口同期则吞吐1510万个TEU。第三，虽然货柜运输的效率很高，但国际标准协会（International Standards Association）以及后来的远洋运输行业还是花了10多年的时间（50年代中期至70年代左右）才将20和40英尺的集装箱定为全球标准。

上世纪90年代，CIMC凭借三大突出的优势进入集装箱行业：第一是行业的标准化已经形成。各地的集装箱并无差别，所以集装箱制造从一开始就是个全球性行业。第二是巨大的国内市场。中国是集装箱运输的全球枢纽，因此也是最大的集装箱制造市场。第三是物流成本的降低。CIMIC的总裁麦伯良知道，通过将从北方的大连到南方的新会等港口整合在一起，他就可以按照客户制定的时间地点交付集装箱，同时成本还显著低于在一个地方制造集装箱的竞争对手。

CIMIC在运输集装箱行业的统治地位向我们提出了一个问题，即同样的优势组合（行业标准化、大型国内市场和优惠的物流成本）能否促进中国其他行业的发展。再回到CIMC的例子，国内的半拖车标准能否帮助CIMC完成国内市场半拖车行业的整合继而进军国际市场？共同携手降低物流成本（目前占GDP的18.5%，美国在10%左右）能否促进中国多个行业的增长进而完成整合走向全球？卡尔·马克思（Karl Marx）和约翰·洛克菲勒（John D. Rockefeller）在一个问题上是一致的：即他们都认为割裂性的、竞争极为惨烈的市场是难以为继的。马克思把它称为“生产的混乱状态”，洛克菲勒则称它为“毁灭性的竞争”。虽然两者提出的解决方法截然不同。（事实上洛克菲勒把他的建议用在了石油行业上。）

给企业和政策制定者的建议

企业应该采取怎样的措施来建立国内市场继而实现全球化？我认为最重要的步骤是询问投资者希望得到什么？绝大多数投资者希望看到解决某些基本问题而不是充满空洞热情的商业计划。譬如，你是否有一个构筑国内品牌的整体战略而不仅仅是制定了一个销售计划？你是否制定了战略来建立足够强大的国内平台以促进国际化的实现？请记住不论公认的国际化理论正确与否——即在进军国际市场之前必须完全占领国内市场——你的投资者相信这些理论是正确的。你是否有一套公司治理的战略来促使公司专注于建立可持续的竞争优势而不是短期的盈利能力？

政府也面临着国内国际双重挑战。在国内遇到的困难是采取措施制定统一的国内标准，建立统一的国内市场和降低物流成本，包括发放全国性的货车运输执照、取消地方税，甚至是参考美国宪法中的商务条款－即将监管州际贸易的权利授予联邦政府而不是各州－在中国进行实践。总而言之，我说的是要改变游戏规则而不是修建更多的公路港口，是关于软件建设而不是硬件建设上。

但制度建设必须谨慎进行。正如道格拉斯·诺思（Douglass North）在他1994年的诺贝尔获奖演说中所言，改变规则——制度变革——是一件非常困难的事情，因为正式的规则，非正式的规则以及执行机制必须循序渐进地演进，而这对于国情复杂和高度分权的中国而言绝非易事。所以，“将那些在西方市场成功实施的政治经济规则照搬到第三世界和东欧国家并不是促进经济增长的充分条件，私有化也不是万能药……”重要的是灵活性、学习能力，以及适应力。

中国在国际上的挑战在于：要让全世界相信，一个强大的中国国内经济是稳定的最佳保证。如各位所知，中国在美国有许多朋友。但是，美国国内对于中国的恐惧心理仍然非常严重，美国国会中的政治左派担心就业机会，而右派则担心国家安全。在中国正进行第二次经济转型之际，这些忧虑都是不容忽视的。

我在沃顿教书已有19年的时间，自1999年夏天在清华大学讲学以来我一直在关注中国。如今沃顿在中国的影响正在呈指数级递增……我很荣幸能够这样近距离地关注中国的增长与繁荣。事实上这也是我人生中最精彩和学术上收获最丰富的时期。我希望未来能够进一步深入了解中国。