采油公司向深海进发 海洋工程未来发展空间广阔

　　根据IEA的预测，到2030年，全球石油消费年均增速约为1.3%，其中，发展中国家的增速最快，为年均2.6%，而其中又以印度和中国的增速最快，分别为3.9%和3.6%。石油供给方面，到2030年，年均增速也约为1.3%，其中以巴西增速最快，为3.2%，拉丁美洲为2.3%（仅次于中东的2.6%）。众所周知，巴西和拉丁美洲的石油多来自于海洋油气，可以预见，未来全球油气产量增长的潜力主要来自于巴西、拉丁美洲、非洲的海洋油气。

　　根据道格拉斯预计，全球离岸方面的支出将从2007年的2540亿美元增加到2012年的3610亿美元，增幅为42.13%。其中，浅水区增幅为32%左右，深水区增幅为74%左右。可见，深水的增幅远远超过浅水，成为未来五年海洋油气支出的重要部分。

　　在产量方面，2002年至2007年，海洋油气产量中浅水区增长了18%，而深水区增长了78%。道格拉斯预计，未来五年海洋油气产量将从2007年的6百万桶/天增长100%左右，到2012年达到12百万桶/天左右。

　　海洋油气资本支出和产量的增加，必然要求海洋钻采设备和生产设备相应增加，尤其是深海方面装备的大量增加。由于深海装备资源本来就比较稀缺，近来需求的快速增加，导致无论是新造还是二手深海装备的价格均迅速飙升。由于浅海装备向深海转移，浅水装备也出现紧张。因此，未来几年是海洋装备大幅增长的良好时期。

　　海洋油气钻井设备方面的支出，预计将从2007年的680亿美元增加到2012年的820亿美元，其中，浅水区将增长14%，深水区将增长38%。由于深水钻井设备的增幅远超过了浅水钻井设备的增幅，因此，未来五年深水主要钻井设备中的半潜式平台和钻井船的建造，将获得较快的发展。

　　深海生产装备方面，预计2008-2012年将有430亿美元的市场，其中最大的比例为FPSO（浮式生产储油船），占到约79%的份额。按地区来讲，非洲为116亿美元，拉丁美洲为96亿美元，亚洲为73亿美元，北美为60亿美元。

　　钻井设备：订单量持续增加 日费率持续上升

　　2008年甚至2009年，钻井设备无论是订单数量还是产品价格，仍将维持快速增长的格局。订单量和日费率是跟踪行业最重要的两个指标，订单量的持续增加和日费率的持续上升都将保证钻井设备行业持续的景气。

　　订单方面：从2004年开始，钻井设备的订单量已经出现了较大幅度的增加，这种态势一直维持到了现在，今年以来已经签订有30座钻井设备的订单，这种态势预计年内将难以改变。

　　钻井设备从订单到投入使用的时间间隔为2-3年，2005年开始大幅增加的钻井设备订单，要在2008年甚至以后才能大量投入使用。

　　日费率方面：Jackup（自升式钻井平台）和Semis（半潜式深水钻井平台）的日费率与油价有高度的相关性，油价的大幅攀升必将带动钻井设备日费率的上升。Jackup日费率2004-2006年逐年上涨，但是2007年却有较大幅度下降，主要是因为US GOM（美国墨西哥湾）地区日费率下降，原因是供给迅速增加。不过，由于该地区的日费率下降，现在很多设备正在离开该湾，而使最近Jackup日费率有上升的势头。

　　自升式钻井平台（Jackup）：目前全球共有Jackup428座，其中，有351座在钻井，使用效率为82.39%。现在订单有77座。现今在役的Jackup主要集中建造于1980-1983年，之后的建造数量特别少，截至目前，Jackup的船龄基本上在25年左右，而其使用年限基本上在20-30年，因此，未来更新换代的需求比较大。美国的运营商拥有大部分Jackup，比例达60%以上。

　　在新订单方面，各承包商的订单比较分散，集中度不高。但这也说明钻井平台市场旺盛的需求、丰厚的利润回报，吸引了越来越多的新进入者。无论是从在役还是订单来看，美国和新加坡都是Jackup的主要建造商，二者所占份额达60.74%。

　　在日费率和价格方面，无论是新造、二手设备价格，还是日费率，均经历了从2002年到2006年的大幅上涨，虽然2007年日费率有较大幅度的下降，但是从今年开始，日费率又开始有小幅的回升，预计未来回升的势头将延续。

　　半潜式深水钻井平台（Semi-submersible）：由坐底式钻井平台演变而来，第一座Semi-sub建成于1961年。现有Semi-sub绝大部分已经有25年以上的服役年龄，基本上到了更新换代的时候。目前全球共有171座Semi-sub，其中139座在钻井，使用效率为81.29%；订单有55座。

　　从地区分布来看，在役Semi-sub中，英国北海的数量最多，达到了39座，美国墨西哥湾次之，为30座。从作业水深方面来看，在现役171座平台当中，能用于500m以上深海作业的有108座，占总数的62.79%，500m以内水深的为64座，占比为37.21%。从钻井深度来看，现役平台绝大部分都在20000ft以上，只有3座平台在20000ft以下。从承包商来看，美国公司最多，挪威公司次之。Transocean是全球最大的钻井设备承包商，拥有的半潜式平台占总数的31.98%。在半潜式深水钻井平台的拥有者中，绝大部分是承包商，而非油公司，只有三家采油公司拥有自己的半潜式平台。

　　在正在服役的Semi-sub中，美国建造数量最多，为35座，韩国、日本、挪威也是建造大国和强国。在订单方面，新加坡的Keppel FELS和SembCorp、韩国的大宇、中国的烟台莱佛士是主要的造船厂家。目前深水半潜式钻井平台的设计有多种，但主要归属以下4家设计公司：美国的F&G，挪威AKERKVAERNER，瑞典GVA Consultants AB和荷兰GUSTO MSC。

　　日费率方面，自2002年以来一直在上升，2007年底达到了41.5万美元/天。根据ODS-Petro的最新统计，进入2008年以来，日费率仍然在逐渐提升，而且7月份以来上升幅度巨大。价格方面，自2003年以来，Semi-sub无论是新建还是二手设备的价格都一直在上升，2007年年底，新建价格已经升至6.6亿美元，二手价格也达到了3.4亿美元。

　　钻井船（Drillship）：由船体和上部结构两大部分组成。钻井船的建造集中期有三个，一是1975-1977年，二是1981-1983年，三为1998-2000年，现有船中，服役年龄为10-15年的占一半，20-30年的占一半。目前全球共有40艘钻井船，33艘在钻井，使用效率为82.5%。从地区分布来看，巴西是钻井船分布最多的地区，为10艘，西非和南亚分别为9艘和8艘。从承包商来看，美国的Transocean是拥有钻井船最多的承包商，其拥有量占钻井船总量的28%，第二名和第三名分别只有三艘钻井船，要远远少于第一位。新订单方面也一样，Transocean仍然是下订单最多的，为8艘，英国、挪威、巴西下单量也比较多。从建造商来看，韩国和日本是钻井船最主要的建造商。在服役的钻井船中，韩国建有11艘，日本建有8艘。在新订单方面，韩国获得了最大的份额，拥在38艘钻井船的订单量，分别为三星24艘，大宇11艘，现代3艘。中国和新加坡合作，拥有2艘订单。日费率方面，国际Drillship最高达到了52万美元/天，最低为11.5万美元/天，平均为290512元/天。近一年来，每个月的日费率在一直上升。

　　采油设备：浮式生产储油船为王

　　FPSO（浮式生产储油船）、TLP（张力腿平台）、SPAR是最主要的采油设备，其中，TLP和SPAR主要位于US GOM（美国墨西哥湾，该区域FPSO比较少），其余国家现在主要是FPSO。未来，US GOM油气储量将处于下降态势，TLP和SPAR实现快速增长的可能性不是特别大，需求将主要来自油田的更新改造。而FPSO将是未来增长的重点，边际油田、深海油田的大量勘探开发支出，将极大地促进FPSO的需求量。对于新建和改造来讲，未来新建FPSO的数量将增长更快，所占全部FPSO的比例将逐步上升。

　　根据MUSTANG的统计，近几年来FPSO规模急剧扩大，其中，2006年和2007年增加数量比较多，2006年增加了7艘，2007年增加了27艘。订单方面也呈现出类似情况，2006年尤其是2007年的订单量明显要比其余年份多很多。

　　静态来看，截至2008年2月，FPSO现役数量为139艘，其中，新建数量为54艘，占比为38.85%，改造数量为85艘，占比为61.15%；订单32艘，其中11艘为新建，21艘为改造，占比分别为34.38%和65.63%。

　　FPSO无论是新造还是改造，均经历了两次建造高峰：1997-1999年、2003年至现在。现役FPSO基本上是在2000年以后建造的，80%左右的船龄在10年以内。现役FPSO大多还可以应用至少10年左右的时间，更新需求动力相对较小。

　　一般情况下，在良好海况下使用的FPSO较多采用旧油船改装，而用于恶劣海况的FPSO则多选择专门设计和新建。随着未来海洋油气向深海的发展，恶劣海况的出现概率在增加，未来FPSO的新建将增加。上世纪90年代初，新建与改装的比例约为1：3，而现在该比例约为2：3，承接订单的情况也接近于2：3。我们预计，未来新建FPSO的比重仍将继续上升，而改造比例将持续下降。这种转变主要是基于以下几方面的原因：油田环境和设计寿命、满足设计要求的船体、工期和成本。

　　从地区分布来看，在现役的FPSO中，分布较多的国家有巴西、中国、英国、澳大利亚、尼日利亚、安哥拉等国，在其范围内运营的FPSO数量分别为22、15、13、12、12、11艘。在FPSO订单中，巴西依然是拥有量最多的，为9艘，其次较多的分别为英国、印度和尼日利亚，它们的数量分别为5、4、3艘。

　　FPSO新建部分的建造商主要是韩国和中国的船厂，其中，韩国船厂包括三星、现代、大宇，共有15艘；中国船厂有大连造船、青岛北海、烟台莱佛士、汉通、沪东、上海、外高桥、上海江南等船厂，共有14艘。另外，日本新造的FPSO数量也相对较多，包括IHI、日立、三菱等船厂，共建有7艘。在FPSO的新建船订单中，依然是韩国和中国的份额最大，韩国占有4艘，中国有6艘。在FPSO改造船方面，新加坡的船厂占据了主要的位置，船厂包括Keppel、Jurong、Sembawang等，总共改造过61艘船，占总数的比例为71.76%。在FPSO改造订单中依然是新加坡占据领导地位，总共有10艘船，占总改造订单的比例为47.61%。（渤海证券 李强）