神马文学网铁道部胜出晋煤出海通道控股战
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铁道部胜出晋煤出海通道控股战
《财经》记者 张娜 周玲玲
[2008年12月18 20:50] 共有0条点评
与地方政府三年博弈之后，铁道部终获三省路段的控股权；由于股东实力悬殊，该项目融资前景堪忧
【《财经网》专稿/记者 张娜 周玲玲】在与地方政府长时间博弈之后，铁道部最终获得了晋中南煤炭出海通道的控股权，在准备建设的这一项目中，分别在山西、河南、山东段获得70%、50%、70%的股权。
晋中南煤炭出海通道全长约1200公里，北起山西省吕梁市，经临汾市、长治市出省，经河南省，至山东省出海口，铁路建设投资约700亿元。该铁路主要解决山西省中南部地区煤炭铁路运输问题。
12月6日，山西省与铁道部签署了《铁道部、山西省人民政府关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》，在该纪要中，双方提出加快推进数个铁路项目的建设，其中就包括晋中南煤炭出海通道。
“在这一揽子项目中，铁道部都将拥有70%股权。”一位接近此事的人士告诉《财经》记者。
在此三个月之前，铁道部已分别和山东、河南两省签署“省部合作协议”，分别取得该项目山东段70%、河南段50%的股权。
该人士告诉《财经》记者，该项目于2006年3月正式提上议程，山西、河南、山东三省原本希望由地方政府主导，吸引企业投资，按照市场化方式运作，并已约定三省各占股权40%：30%：30%。
然而，铁道部加入后，先是提出占30%股份，后来又增加到35%，即铁道部、山西、河南、山东股比为35%：35%：15%：15%。这样一来，铁道部就将在项目的建设运营上拥有否定权。为此，地方政府与铁道部僵持不下。
11月初，中央政府提出“4万亿投资”计划拉动内需，将铁路作为其中最重要产业之一。各地方政府希望借此加快当地铁路建设，纷纷进京“跑部”，希望发改委和铁道部能在项目规划、建设审批和资金投向上有所倾斜，铁道部话语权在握，借此机会与各省分别签订“省部合作协议”，掌握了该项目的控股权。
该人士告诉《财经》记者，地方政府原本设想，将该项目按照朔黄铁路的方式运作。
隶属于神华集团公司的朔黄铁路同样是一条煤炭运输线路，2006年净利润达26.97亿元。其成功之处在于，大股东神华集团自身拥有的煤矿保证了朔黄铁路的运量，且朔黄铁路干线尽可能与国铁系统不接轨，不交换车辆和货流。对此，北京交通大学教授荣朝和认为，“朔黄铁路的实例证明，只要拥有足够的运量，而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业不但完全可以生存，而且能够实现高效率。”
上述人士对《财经》记者说，“去年朔黄铁路运煤2亿吨，我们这条线连接了山西省的河东、沁水两大煤田，建成后年运输量大约能达到2.5亿吨左右，如果按照‘朔黄模式’独立运营，不可能不赚钱。”
正因为如此，项目动议之初，中煤集团、华能集团、山西的潞安集团、长治钢铁集团等数家企业均对其表现出浓厚兴趣。
但上述人士告诉《财经》记者，一旦该项目由铁道部控股，愿意投资入股的企业恐将寥寥无几。
“铁道部拿到控制权后，它就会把这条线路纳入国铁统一核算，利润多少完全由它控制，其他股东很难赚到钱。另外，在煤炭运输上也很难给我们的企业任何便利，这样的话，哪家企业还愿意投资？”地方政府一位参与此事的人士对《财经》记者说。
20世纪80年代，中国铁路建设资金短缺，由铁道部、地方政府和企业等多方出资建设铁路的模式应运而生。但由于股东间实力悬殊，产权机制严重失效，很多合资铁路最终难以为继。
“进来的企业有股权没红利，且没有经营权，地方政府也没有得到充分的尊重，搞到最后赚不到钱，运营亏损还要补贴。”发改委综合运输所的刘斌博士说。由于得不到公平对待，路外资金对投资铁路心存疑虑，合资股东退出亦时有发生。
“我现在最担心的是，铁道部一心要争控制权，但不引入社会投资的话，它哪有那么多钱来做？”上述接近该项目的人士说。
铁道部的建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款。2007年铁路运输收入3300亿元，利润不过80亿元，铁路建设基金收入每年在500亿元左右，这些钱并不能完全用于新建项目；此外，发行债券大约600亿元。
刘斌告诉《财经》记者，铁道部历来是“有多少钱做多少项目”，一下子大量增加投资，融资是大难题。
“只有铁道部实现政企分开，铁路的政府主管部门才能摆正位置、正确履行职能，社会资金才能大规模进入铁路。”北京交通大学教授赵坚说。■
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