汽车产业或将全面洗牌

产业经济研究部部长:汽车产业或将全面洗牌  国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，未来两三年是国内汽车市场优胜劣汰的高峰时期，我国汽车产业正在进入“全面洗牌”时代。   

    冯飞是29日在“中国汽车产业自主创新高层论坛”上表达上述观点的。据他介绍，2000年以来，我国汽车生产能力迅速提高，出现了产能过剩、供大于求的情况，导致国内汽车市场的竞争日益白热化，原先在寡头型市场结构中 

    存在着的企业之间的“合作”或“默契”已被打破，汽车行业开始了优胜劣汰。   

    冯飞说，目前汽车企业打价格战已经没有多少空间，这预示着“全面洗牌”时代的来临。据中国汽车工业协会统计，从2001年开始，轿车价格不断走低，以各种名目展开的优惠促销活动接连不断。冯飞认为，在价格战愈演愈烈的情况下，目前国内汽车降价的促销作用已经越来越弱。价格下降的连锁反应不是哪个车型受益，而是价格区间的整体下移。近年来，钢材、橡胶等汽车产业上游产品的涨价导致汽车制造企业生产成本增加，汽车企业面对巨大的全方位削减成本压力。   

    据冯飞介绍，我国汽车产业优胜劣汰早有“前奏”。2004年下半年，我国汽车业开始调整，将一些综合实力较弱的厂家淘汰出局，奥克斯、波导、夏新等企业不得不退出了汽车制造业。    2006年中国汽车总体产量突破700万辆，一跃成为世界第三大汽车制造国。同时，从海关总署传来的消息，2006全年汽车出口数量达到创纪录的34万辆，其中轿车出口9万多辆。

    与两个消息几乎同期而至的，是国家发改委和商务部等相关部门近期颁布的两个文件：一份文件是《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》，主要应对汽车产能过剩，加快结构调整；另一份文件是《2007年出口许可证管理货物目录》，其中新增了汽车(包括成套散件)及其底盘，自2007年3月1日起，国家将对汽车(包括成套散件)及其底盘实行出口许可证管理。

    有关部门为何在2007年伊始就给汽车产业套上了双重“紧箍咒”？意欲套住谁呢？

    连发两个“紧箍咒”

    汽车产能过剩，成为发改委调整汽车工业结构的主要理由。发改委认为，我国汽车产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。

    一个经常被人提到的数据就是：我国2006年的汽车销量为550万辆，2010年预计将达到900万辆左右，但是“十一五”期末我国汽车产能将达到2000万辆，汽车供给将超出需求一倍还多。

    发改委相当担心汽车产业在未来几年出现严重的供过于求，早就开始采取措施抑制产能过剩，2004年就颁布了《汽车产业发展政策》，但中国火热的汽车市场，并没有因为发改委的规范文件而放慢快速增长的步伐。

    发改委在此次的结构调整通知书中再次警告，由于汽车市场需求还在不断增长，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，导致产能增长超过市场需求增长。

    发改委在通知中同时给出了一个数据：截止2005年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。

    实际上，在国务院下发的推进产能过剩行业结构调整的通知中，汽车行业就榜上有名。产能利用率不高，未来产能将可能过剩，发改委再次抛出了“紧箍咒”。

    在国内产能过剩和供过于求的情况下，国内部分汽车企业一直在探寻“走出去”的道路，积极将自身汽车产品出口国外，或者为国外品牌汽车代工，但目前“走出去”的路上又多了一道坎。     商务部抛出另一个紧箍咒，对出口资质进行限定，提高出口的门槛。自2007年3月1日起，国家将对汽车(包括成套散件)及其底盘实行出口许可证管理。

    中国汽车工业协会相关人士表示，目前汽车企业出口汽车的无序竞争相当严重，同行之间竞相杀价，在质量和售后服务上很成问题，通常是找到一单就做一单，不少国内汽车企业出口仅有1辆。商务部等相关部门实行许可证管理，对我国汽车企业长远出口是有利的。

    “紧箍咒”套住了谁？

    事实上，部分车主在购买某些车型时，都没有现货，需要提前很早预定；如果想要提前拿货，就需要额外交上5000到2万元不等的费用。因此有市场分析人士质疑，在说汽车产能过剩的同时，该如何解释部分车型供不应求和生产能力不足的现象呢？

    发改委在通知中认为，结构性过剩是当前汽车产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为，目前中国汽车业“无效产能过剩，有效产能不足。”

    市场分析人士表示，目前我国部分中小汽车企业产能并不大，合资汽车企业长期以来集聚了产能和品牌优势，这样部分中小汽车企业将有可能在调整中遭遇淘汰的命运；同时，自主品牌汽车的产能扩张也可能遭到遏制。

    吉利汽车相继申请四个生产基地，分别在兰州、湘潭、慈溪及济南四地，最后的审批结果是：除湘潭基地勉强通过外，其余三个基地均未通过。

    提高出口资质的紧箍咒又将套住谁呢？市场分析人士表示，对于部分急欲出口的中小汽车企业，这一政策的推出，将可能会是封杀令。

    市场分析人士认为，目前中国汽车发展的一个现状，合资汽车企业对出口并不着急，稳稳地占据国内市场；自主品牌汽车和中小汽车企业千方百计设法往外挤，最先突破非洲、中东、拉丁美洲等国家，一直想进军美国和欧洲汽车市场，目前自主品牌汽车仍然是我国汽车出口的主力军。

    奇瑞近期与克莱斯勒签署了代工生产微型汽车意向的协议；在早前的法兰克福车展上，吉利汽车、陆风汽车和华晨汽车积极参展，华晨2006年就踏上了出口德国的征程，在未来5年内，华晨将向德国共出口15.8万辆中华轿车；在这个月底的底特律车展上，不为人知的长丰集团将亮相其间，展出自己的5款车型，希望通过进军美国市场来提高自身品牌形象。

    中国汽车工业协会相关人士认为，提高出口资质和门槛，实质上是为了整顿市场秩序，压制竞相杀价行为，创造一个良好的出口环境。

    但也有市场人士持不同看法，提高出口资质和门槛，一批中小汽车企业可能不具备出口资格，而具备资格的汽车企业又根本不愿意出口，这样对已经达到一定出口规模的中小企业无异于极大的打击。中小企业花大力气出口，使自己的各项指标达到出口国的行业标准，但可能因为某项指标达不到国内标准而丧失出口资格。

    分析人士表示，不论是遏制产能盲目扩张，还是提高出口门槛，目前国家整体上的汽车产业调控的目标在于，加强产业集中度，限制贴牌生产，鼓励自主品牌。因此，整个汽车产业的“紧箍咒”将不断增加，重新洗牌将高潮迭起。