神马文学网第三阶段燃料消耗量新政曝光 几大变化解读
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/30 15:01:20
第三阶段燃料消耗量新政曝光 几大变化解读
2010-11-15 22:43:47 来源: 网易汽车 跟贴 1 条 手机看新闻2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比大增48%和46%，荣登全球汽车产销第一大国。面对迅速增长的石油资源需求，汽车工业的鼓励政策也必须与油耗指标息息相关，低碳技术迅速铺展便成了当务之急。
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网易汽车11月15日报道 《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案已于近日出台，并在网络上公开征求各方意见。第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%，到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L/100km左右。
《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准所用的计算公式，可用一个浅显易懂的例子说明：假设某车企制定了年产量100万台的产能规划，打算生产A车30万台，其国家油耗限值为6.9L，实际油耗为7.4L；生产B车30万台，国家油耗限值为7L，实际油耗为8.5L；生产C车40万台，国家油耗限值为10L，实际油耗为11L。
那么该企业的整体油耗为：（30万×7.4+30万×8.5+40万×11）除以（50万×6.9+30万×7+20万×10）×100%，得出112.24%，超出了国家109%的最高限额比值，所以该企业就必要调整生产结构，将油耗偏高的C型车产能减少而将相对更为环保的A车产能扩大，来平衡这一比例差值，直到总的整体油耗满足国家要求为止。
同时油耗限值从2012年开始为导入期，2012~2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。也就是说2012年以目标值的109%约束，2013年以目标值的106&约束，2014年以目标值的103%约束，直至2015年完全按照政策中规定的目标值约束，给汽车企业技术提升的缓冲空间。从企业角度来讲，利润率更大的C车产量减少势必影响到总体收益，那么就促使车企升级C车的整体技术，使其油耗进一步降至国家硬性指标之下，这样才能进一步扩大产能来实现更大收益，而这一举措不仅会带来汽车产业的整体进步，还会切实令消费者受益。
新标准则给汽车企业更大的发展空间，只要它整体油耗合格，允许企业生产部分油耗、排放较高的车型。这样的举措已经在欧洲得到顺利铺展，欧盟已形成了乘用车二氧化碳排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制乘用车二氧化碳排放的支柱政策，最简单的例子，阿斯顿·马丁目前只生产V8 Vantage、DB9、Rapid这样的超豪华运动车型，其碳排放水平可想而知，所以在欧洲严苛的碳平衡法规面前，为了能够继续获得生产大排量车型的许可，阿斯顿·马丁要额外生产Cygnet小排量汽车，来实现汽车产量总碳排放达到一个相对较低的标准