听一位老汽车人谈中国汽车业

积三代人五十多年的心血而建立起来的中国民族汽车工业真到了“穷途末路”?中国汽车工业真的缺乏轿车自主开发能力？很多人慨叹、埋怨并质问：中国人“两弹一星”都搞出来了，轿车为什么不行？其实答案很简单：不论过去计划经济时代还是现在市场经济时代，“两弹一星”的技术都不能从国外买到。因此，它们的研制开发和工厂建设费用，都能从国家得到。

    问题出在建立合资公司时应吸取哪些教训计划经济时代，轿车只分配给当官的坐。老一代汽车人为满足国家需要，40多年前也曾自主开发出了红旗CA772高级轿车和上海SH760中级轿车。但是到了市场经济时代，国家实行对外开放，这就为我国汽车工业发展提供了很多选择。起初，汽车界的领导也曾实施了一些办法：如“技贸结合”——大量购买国外汽车的CKD散件组装整车，以求得免费带来车身图纸、焊接与装配技术；委托国外设计公司设计车身；购买整车或总成的“产品许可证”，即直接从国外购买产品技术，这些办法推动了我国汽车工业发展。问题出在组建中外合资轿车企业，上海大众成立前和成立后，没有好好研究为什么大宇会和通用成立合资公司达十年后，还会分道扬镳？我们建立合资公司时应吸取哪些教训，扬长避短。

    理论上，合资公司可生产双方的品牌（如设在美国的丰田和通用的合资公司既生产Camry—佳美也生产Prizm），也可以生产合资公司开发的产品，但在我国实际上是不可能的。因此，从签订合同那天起，就注定了中方会丧失产品自主开发权和自有品牌。中方技术人员的主要任务也就成了消化、吸收引进产品的图纸和技术及进行产品的局部改进，并用全力提高引进产品的国产化率以达到外汇平衡。十年下来不仅不能开发新车，就连外汇平衡也差很大一截。“三大三斜的合资企业已成为各跨国汽车公司争夺中国市场的桥头堡。

    入世后，民营汽车企业终于逾越了政策障碍最不该的是：决策者没有像家电行业那样，实施开放的公平竞争政策，而是一直试图建立行政高度保护下的寡头轿车生产体制。宁可投资百亿元组建轿车的合资企业，也不肯批准建立不要国家投资的中国民营轿车厂。好在中国现在加入了WTO，长期横亘在民营汽车企业前的不可逾越的政策障碍，已不再起任何作用，人们欢欣鼓舞，民营轿车企业终于挺过来了。

    韩国、印度都自主开发出轿车，

    只要转变观念、理念，新一代汽车人肯定能干好可是那些过惯了太平日子的人却发出悲观论调，说中国没有轿车自主开发能力，鼓吹走捷克斯柯达（SKODA）模式，亦即苏联解体后的东欧汽车工业的道路，把合资企业中中方资本全部转让给外方，并称不要再提民族汽车工业，说什么韩国汽车工业已经一败涂地，事实果真如此吗？

    请稍留意一下印度汽车工业：的确，各跨国汽车公司在印度几乎都有合资或独资公司，可是一直按通用公司许可证生产Safari牌轻型越野车的TATA公司，近年却自主开发出TATA牌轿车。该车1998年在日内瓦国际汽车展览会上首次展出时，那么多的人向TATA的人握手，多么令人羡慕！最近“大使”牌轿车旧貌换新颜，使印度人民坐上了自己民族品牌的出租车。

    我国老一代汽车人曾经自主开发出轿车，我们的邻居韩国、印度都自主开发出轿车，难道我们新一代汽车人就不能自主开发出轿车吗？笔者认为：只要转变观念、理念，我国新一代汽车人肯定会干得更好。

    改变合资企业各方的投资比例

    改变对轿车开发、研制的观念、理念

    关注民营轿车

    我国汽车工业还有5年的保护期，即到“十五”末。足够的资金是自主开发轿车的先决条件。哪些企业有能力开发生产出全新型轿车？先从资金准备来分析。

    “九五”以来，国家已不再给轿车企业投资，企业要开发生产新车，所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。按目前各企业所披露的，各企业用于新车生产准备的金额：一汽大众捷达车为117亿元；上海通用别克车130.3亿元；上海大众帕萨特车已超过100亿元；一汽为红旗车换型，从国内筹集了28亿元。

    可是，近两年一汽大众和上海大众分别建成Bora（宝来）和Polo(跑乐)的生产线，组织配套件生产，两车中外各方再投入40余亿元，可见一汽、上汽都将捉襟见肘；二汽既要投资蓝鸟，还要按期生产毕加索，还得兼顾富康新型车开发生产，资金准备早已力不从心，如果不是把银行贷款转成股，可能去年仍是负债运行；南汽的资金用来建palio（派立奥）轿车的生产线和组织配套件生产肯定短缺；而北汽这些年处境艰难；天汽和重庆长安也都由于新车投产和扩张而投资紧张，广汽本田扩能得投入大量资金。

    可见，“十五”期间除非改变合资企业各方的投资比例，或是改变对轿车开发、研制的观念、理念，否则，“三大三斜和南汽、北汽这些传统汽车企业由于资金不足很难生产出轿车新车型，更不要说自主开发生产全新车型了。这一结论可从已报道的一汽的“十五”规划得到印证。

    这就是说，今后一段时间讨论自主开发生产全新轿车时，更应关注新兴轿车企业、民营轿车企业，仁者见仁，智者见智，为他们多出主意想办法。

    自主开发与自行开发是两个不同的概念

    在深入讨论轿车自主开发之前，先澄清两个概念。即所谓自主开发和自我开发。《现代汉语词典》中，“自主”指自己做主。“自行”指自己（做）。可见，自主开发就是自己做主开发，引申一些说，就是既可以完全由自己开发，也可以是自己做主指挥他人开发或是与他人联合开发；而自行开发就是自己开发。两个词义并不相同，不过前者可以涵盖后者。

    下面从轿车（整车）开发过程来讨论轿车自主开发。通常轿车产品开发大致有10个阶段：在这些阶段中，造型设计和工程设计阶段中的技术是核心技术。不过轿车是技术和艺术的共融体。它不仅是实用的功能型工业产品，是可满足人们快速、经济、安全、舒适出行要求的交通工具；它也是艺术品，既要能满足不同用户的美观心理要求，还要能与国家、城市的整体风貌融合，映射出文化底蕴。在轿车各阶段设计中，造型设计是首要的，常言道，“货卖一张皮”。一个优秀的轿车造型设计，不仅必须有良好的前瞻性，符合未来8年（面市前3年，后5年）的汽车造型国际流行时尚，符合现代汽车工艺美学的造型规律，还要囊括现代汽车空气动力学的全部研究成果，并满足人机工学和主要国家的各种机动车法规的各项苛刻要求。

    十多年前，人们认为公众对轿车造型的评价和审美观念等心理活动，与民族文化烙英国家历史、社会背景、生活环境以及个人的修养有关，可是近年随着所谓世界车的出现，对这些思维活动的心理因素认识有了很大变化，已形成跨国界的全人类审美观念。

    近几年计算机工作站得到了广泛应用，支持轿车造型设计、工程设计和仿真试验的软件越来越多，而且已商品化，因而导致各大跨国汽车公司和专业汽车设计公司纷纷采用计算机辅助设计技术、虚拟设计、试验技术等数字化工程技术来开发轿车，使轿车的开发过程和汽车工厂设计过程大大加速，开发成本也大幅度降低。

    目前国内的许多单位已部分地掌握了这些技术，同济大学还开发了许多用于汽车设计的软件，一些企业也经历了开发的全过程。客观地说，只要适当地组织起来，在国内自行（请注意：这里是自行）开发轿车在技术上是没有问题的。

    成为问题的是造型设计的艺术性。试问，国内有谁或哪个单位能保证它做的内、外造型设计能符合未来4~8年的国际审美潮流和流行时尚？一件由皮尔.卡丹设计，中国制造的男衬衣，在柏林的服装店要卖60多马克，合230多元，而普通牌子的衬衣只能在罗马大集的地摊上卖。难怪许多服装公司要花高价找皮尔.卡丹、伊夫.圣罗丹，为他们设计服装式样，因为两位大师能掌握和引导未来世界潮流。“哈飞”的中意面包车和“华晨”的中华轿车面市之初便打出设计师的名字，可能是出于相同考虑。世界各大汽车公司每年都有新品牌轿车推出，多种品牌轿车隔5~6年便要换代，每种新车的开发和生产准备投入不会少于5亿美元。由于轿车的开发和生产准备的周期长，投资多，所以风险很大。

    单是造型设计失误，就会造成灾难性后果。例如意大利菲亚特“替跑（Tipo）”牌轿车，由于造型平平，投产三年后便不得不换型。1996年10月才投产的蓝恰卡帕（LanciaΚ）牌高级轿车，上市之初相当看好，可是以后几年由于造型竞争不过其他车型，销量陡降，１９９９年的销量不足１．５万辆，２００１年不得不转产。我国天客委托英国公司设计的山峰牌轻型客车也由于造型设计不佳滞销、停产。

    综上所述，对于轿车开发应持实事求是的态度，按市场经济的原则办事，不应主张轿车开发过程各阶段均由自己完成，要有所为有所不为。既然造型设计或许还有工程设计是我们的弱项，那么我们就应寻找合作伙伴，以我为主自主开发。不过，千万不要以为自主开发就是自己发号施令，别人干活，可以当甩手掌柜，要时时自问，凭什么做主和怎样做主。

    国外大公司车型的开发也交给专业设计公司做是一种通行的办法和潮流。

    事实上，随着用户对轿车造型美和个性化要求的不断苛求，轿车的信息化智能化日益普及，轿车专业化生产越来越深化细化。专业化汽车设计公司不断涌现，使轿车的开发和生产形式也发生了巨大变化。各大汽车公司的自制件越来越少，各大汽车公司更乐于把传统轿车的开发设计委托给专业设计公司进行，而他们自已的研发部门则从事更具有战略性和前瞻性的，耗用巨额资金的基础开发工作和开发全新概念车、具有创新技术的原型车，如氢气汽车、燃料电池汽车、混和动力汽车以及电动汽车。

    所以，近年各大公司的许多传统型名车的开发并不是由大汽车公司自己进行的，而是由独立的专业设计公司进行的。例如：丰田凌志（Lexus）GS-300，大众的城市高尔夫（City golf），西亚特的Cordoba、Ibiza，大宇的Lanos、Legenza、Matiz和菲亚特的熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、蓬托（Punto）等轿车都是意大利设计公司设计的，而菲亚特的派立奥(Palio)、六百（Cecento）和印度塔塔（tata）等轿车和日产、三菱公司的几种型号越野车是由意大利伊地亚（I.DE.A）公司设计的，雪铁龙的AX(二汽引进车型)、克桑梯亚（Xantia）轿车是由意大利伯尔通公司设计的，而标致206、406、本田城市（City）、阿尔法.罗密欧146、156、166等轿车则是由意大利宾尼法利纳（Pinnifalina）公司设计的，福特公司的KaMondeo-ChiaX等轿车是由意大利Chia公司设计的。

    以上是整车的例子，至于把单个设计开发阶段的工作外委的例子就更多，就连奥迪（Audi）100、A6的工程设计也是委托一家意大利的公司进行的，奥迪公司认为这家公司的工作质量好、进度快、费用比德国低，因此与他们保持长期合作关系。试问大众、丰田、三菱、菲亚特、福特、现代、大宇、雪铁龙、标致这些跨国汽车公司没有或缺少自主开发能力吗？

    可见，世界各大汽车公司在保有自己品牌和满足研发部门提出的各项性能和尺寸指标以及目标成本的前提下，把传统轿车开发工作的全部或是部分委托给专业设计公司，已是一种潮流和通行做法。这样一来，一些著名的设计公司便生意兴隆，门庭若市，客户、零部件和工艺设备、装备的供应商都往那里跑。午间在他们的食堂就餐时，宛如置身于联合国，既有欧美人也有日本人、韩国人和印度人，有时也有中国人。

    再换另一个角度来讨论轿车自主开发。上世纪70年代以来，各大汽车公司对汽车的开发、生产已不再大包大揽，不再追求自制率（目前各大汽车公司的自制率只有30~40%），纷纷走上专业化生产道路。如今不仅轮辋、轮胎、玻璃、仪表、灯具、车镜、各种电器、电线束、座椅、音响系统、空调系统、电动天窗、玻璃升降器、门锁、橡塑件、标准件这些传统配套件大汽车公司自己不生产，就连离合器、变速器、转向器、制动系统、悬挂系统、车轮和个别车型的发动机，这些传统的自制总成也改由独立的供应商提供；卫星定位（GPS）—巡航系统、CAN数据总线和网关、控制器电子模块、车载计算机，诸多高新技术器件概由专业厂配套，有些公司就连大量生产车种的4个车门总成和发动机罩也由外公司提供。更有趣的是前年菲亚特公司卖掉了几个品牌车的冲压、车身厂、涂装厂，只留下了总装厂。

    综上所述，如果没有各配套供应商和工艺设备、装备供应商的合作，任何跨国大汽车公司都将一事无成。从这个意义上来说，任何一个品牌的现代轿车都是共同开发的产物，都是轿车公司指挥大家共同完成的。当然轿车公司要为供应商支付所需相关开发费。各总成和零部件供应商可以在他们所供件上打印记和商标，轿车公司则独自拥有整车品牌和商标及知识产权。

    顺便说一下，有人看到国产轿车装有不少国外厂牌的零部件，就把它说成是七拼八凑的“大杂烩”，这是由于太不了解国际汽车工业潮流的缘故。

    对于仿制也要批判地看待

    对于仿制的批判。日本曾经是仿制品最多，仿制最盛行的国家，上世纪70年代，马自达汽车公司开发一款新型轿车，它的前面罩（散热器罩）酷似奔驰车的前面罩，照片在《自动车工学》杂志上刊出后，一片哗然。时隔30多年，日本汽车的造型可说是独树一帜。我国许多汽车的车身是仿制的，在我国加入WTO前无可厚非。

    加入WTO后，情况发生变化，不要抱侥幸心里，认为没追究。须知：没追究不等于默认，更不等于将来也不追究。还是要按“游戏规则”来自行开发。还有些人自认为自己的仿制非常高超，并自诩是“博采众长”。须注意，汽车内外造型的美是整体的美，必须整体和谐，内行人一看就知道是东拼西凑，更何况汽车造型美是有时效性的，一种流行时尚只能维持四、五年的时间。今天看到的，令人心醉的，实车的美，是人家四、五年前开发的，“博采”之后，还要造摸具、焊接装置，至少还要三年新车才能问世，这种造型的车能有竞争力吗？还有，“博采”造型车的空气动力学性能指标很难上乘。中国版的奥迪A6轿车仅由于将轴距加长90mm，而造成迎面空气阻力系数由0.31增至0.321，导致动力性、经济性变坏。

    结论：我们讨论轿车自主开发和坚持走民族汽车工业道路，绝不是狭隘的民族主义膨胀。这里必须强调是：凡在中国，按《中华人民共和国中外合资经营企业法》、《中华人民共和国外资企业法》建立的合资企业、外资独资企业，都是对中国有利的。因为他们带进来了资金、技术、管理方法，并为近百万人提供了就业机会。国人肯定会欢迎。至于被媒体炒得炙手的“世界制造中心”只要符合上述两法就好。

    现在人们期望的是：像在美国、日本那样，既有与外资兴办的合资轿车企业，也有外资的独资轿车企业，但更多的是自己民族轿车企业。有人用英国汽车工业说教，试问：为什么欧元不能在英国流通，欧洲火车通票（Europass）在英国无效，英国无意参加“申根协定”？中国加入WTO后不应淡化、模糊民族观念，轻视民营轿车企业、新兴轿车企业，忽视他们的利益。公众和政府应该给他们更多的关爱和支持。不过，他们并不惧怕与跨国汽车公司竞争，因为他们有自己的优势。还是海尔集团老总讲得好：加入WTO后与狼共舞，首先自己也得是狼。每个中国人都不会忘记雄壮的《义勇军进行曲》中的“中华民族”。

    一切有志于中国民族汽车工业的人，不要再轻信那些用“中国没有轿车自主开发能力”来说教、鼓吹轿车业走斯柯达道路的专家、学者和掌门人的话语，学会独立思考、调查研究，用市场经济的观念、理念和思维方式全面武装头脑，高举民族汽车工业的旗帜，用当前世界最通行的方式自主开发中国自己品牌的轿车，谱写中国汽车工业的新篇章！

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