中国汽车业：迷茫与重生

中国汽车业：迷茫与重生（本文曾分拆发表于01年11月经济日报） 」

→寒山 发表于 2006-6-30 12:56:00
上篇：迷茫
近年来，关于中国汽车业的报道不绝于耳，评议的重点是汽车工业继续发展的问题重重，诸如生产没有规模，劳动生产率低下，质量、安全性能与进口车有不小的差距，价格高昂等等，其目的其实也很明确，实际是为我国汽车工业呐喊助威，为其寻求政策保护和消费者的感情支持。其实，中国汽车业继续发展所面临的问题远不止此，仔细剖析，不禁令人迷茫丛生：
迷茫一：拥有轿车是扩大内需的权宜之计？
为什么要发展汽车，尤其是轿车，在中国一直没有说透。轿车是奢侈品，是资产阶级生活方式的观念，在新中国的大部分历史中占统治地位，即使改革开放后国家确定建立轿车工业时，也只是为满足官员们对“公车”的需求。
近几年来，出于对中国经济的继续发展的考虑，出现了扩大内需应该鼓励消费者购买汽车的理论分析：各级政府和部门在扩大内需、启动消费方面的力度不小，但消费市场产生的效应离预期差距也不小。居民消费启动效果不明显，除居民收入增幅减缓，消费差距拉大，支出预期提高等因素影响外，主要是消费政策不配套，鼓励消费与限制消费的矛盾严重制约了消费市场的正常发展。其中最为突出的是在大力推进住房商品化的同时，各地却以种种理由不同程度地限制汽车的消费，从而使汽车这个能大量回笼货币的商品，没有发挥其对经济应有的拉动作用。因此，扩大内需的着力点和突破口之一，应考虑放宽汽车消费政策，鼓励居民购买汽车。
分析虽然到位，却忽视了更深刻的意义：认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是压抑限制所能永远阻止，也不能靠明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。
早在改革开放的起步时期，曾经有过一次关于社会主义生产目的的讨论。结论是：生产的目的是为了满足人民日益增长的物质文化需要。今天，中国人结束了千百年来缺吃少穿的历史，解决温饱之后，行与住的现代化必然要提上日程。鼓励轿车的私人消费固然是扩大内需，拉动经济持续增长的一个措施。但是其社会内涵远远超过一种经济调控手段的范畴。无视老百姓拥有轿车的权利，才会有限制小排量经济型轿车上路，才会有花数万元才能拿到的私车牌照，才会有围绕轿车上千种名目的乱收费……
 
迷茫二：庞大的消费市场？
根据发达国家的普遍经验，当人均GDP达1000美元时，轿车开始普及。2000年，我国人均GDP为800美元，由于存在较大的区域差别，约三亿人口的发达地区GDP在1000美元左右，上海更是高达4000美元以上。如果按这个资料推算，中国个体消费汽车的保有量理应在一亿辆左右，而不是目前的1400—1700万辆。原因何在？
应当看到，中国经济处于转轨时期，改革力度不断加大，居民不得不增加储蓄以应付改革支出成本，这是上述疑问的主因，中国目前的消费市场决不能简单的以发达国家的普遍经验来推算。
但即便如此，光以发达地区的数据计算，两者也不至于相差十倍：实际情况是中国存在一个庞大的汽车消费潜在市场，而不是现实消费市场。中国汽车业之所以没有充分地把这一潜在市场变为现实市场，主要有三个方面的原因：一是消费者购车成本太高，汽车价格过高，完全脱离了老百姓的消费水平，从这个角度讲，中国轿车生产的服务对象一开始瞄准的就是公务和富人；二是消费者用车成本过高，地方政府部门每年从汽车消费者身上征收的各种名目的费用总和高达万亿元之巨，一些地方的购车者花在各种名目的车牌照税费甚至比车本身的价钱还高。三是出于对入世的预期，消费者持币待购现象增加。这便是中国汽车市场潜力挖掘不出来的根本原因。
庞大的消费市场对目前的中国汽车业而言仍然是海市蜃楼，寄希望于这一庞大市场能够缓解汽车业的内忧外患，恐怕是一种奢望。
 
迷茫三：提高企业的经济规模？
我国汽车行业存在的主要矛盾是“散、乱、差”。具体表现为：在关税和非关税壁垒的保护下，汽车企业一直采取粗放式经营，只注重数量扩张，导致低水平重复建设现象严重。目前，我国有各类汽车生产企业2442家，数量之多居世界之首。其中，整车厂122家，各类改装厂800多家，超过欧美和日本企业数量的总和。尽管企业数量巨大，但经济规模小，年产万辆以上企业仅20家；年产量超过15万辆的仅4家（1998年）。我国1999年汽车产量为183万辆，形成生产能力可达240万辆，然而，这仅相当于国外汽车大公司几个月的产量。例如，美国通用公司和福特公司年产量都在700万辆以上，年销售收入达1500亿美元左右。
因此，社会上一直有一种理论，认为汽车工业应当像外国那样提高企业的经济规模，规模出来了，效率和效益自然就出来了。其实，因为追求经济规模，中国汽车业已经付出了不小的代价。长春一汽的15万辆生产线上马后，每年只生产3至4万辆，而东风公司的神龙富康每年产量仅1至2万，80%的生产能力被闲置。不按市场规律办事，一味追求规模，只能造成巨大浪费。事实上，我们所说的经济规模总是能够实现的有效经济规模，从汽车产品产量的角度看，是指在目标市场上按既定价格（至少是不亏损价格）全部出清的最大汽车产量。从这个意义上说，汽车产品的生产规模并不是越大越好，而必须是适当经济规模。
当然，认为应该提高经济规模，是出于对中国汽车业界“散、乱、差”现状的担忧，然而感情并不能代替理性，诚如上文所述，中国汽车业目前的主要障碍是消费者的购车和用车成本过高，而一味强调上规模，即使不作为政府强行重组理由的理解，至少也有混淆视听的嫌疑。解决“散、乱、差”问题，需要遵循市场规律，市场经济的基础性常识就是以需定产，无论对企业还是对国家而言都是一样的，以中国目前的汽车价格、消费环境，只有这么大的需求，不做大市场“蛋糕”，不改善消费环境，即使集中为一家企业对中国汽车业也无济于事。
 
迷茫四：防止重复建设？
过去，中国汽车产业管理的两条思路是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策，抑制消费先不说，而采取严格进入限制的一个主要考虑是防止重复建设。但事实上，在中国既有的体制状态和发展阶段下，重复建设不是不存在，而是更严重。一是行政性的重复建设，这种行为基于与传统体制下“投资饥渴症”相同的动机，拿着公家特别是政府的钱，主要关心上项目（只要上了项目，一切好处就都有了），而不大关心投资后果；二是由于信息和知识的缺乏，容易被短期的市场信号误导而盲目投资；三是高保护和抑制性消费政策导致过高的汽车价格，给了潜在进入者过高的投资刺激。解决这些问题的正确方法，应当是改革投资体制，使政府尽可能退出直接投资过程，建立起能对投资后果切实负责的新体制；加强信息的搜集、研究、服务和相关知识的传授，以减少投资中的盲目性；通过政策调整降低汽车价格，纠正扭曲的价格信号。简单的进入限制非但没有解决重复建设的问题，在上述原因的刺激下，反而加大了汽车业的重复建设。
可是问题的关键是重复建设并没有错，市场经济的一个常识是，竞争要有一个以上的进入者。一个以上就是重复，从这个意义上说，没有重复建设，就没有市场竞争。重复不是没有代价，市场竞争的失败者会被淘汰出局。但是，这个过程无法替代和省略，好的情况下只可能被缩短。西方国家的大企业都是经过长期的市场竞争而形成的，美国曾经有过2000多家汽车企业，现有的三大巨头企业，是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。
 
迷茫五：尴尬的产业管理？
最近，有一种说法颇为流行：中国汽车产业是政府干预最多、最深的产业，也是最失败的产业。因此，许多人认为，对于汽车产业，政府应该完全放开，不要再管了。问题的实质是目前国内没有建立健全相关的法律秩序，而过去的行政管理手段又在新形势下表现出很大的不适应，过渡时期汽车产业如何管理的问题，自然也就成为各方争议的焦点。产业管理的尴尬恰恰在于在这样的批评面前，还必须继续管理，因为即使放任不管，实际上还是一种管理方式，正如吴迎秋所讲，管还是不管的答案应该在于管什么、不管什么。
从某种意义上讲，加入ＷＴＯ国内汽车业的价格、质量等产品的接轨是“物质”上的接轨，这种接轨并不是难以逾越的，因为这是任何企业必须面对的，而真正难接轨的也正是“思想观念”及其背后的管理经济方式的接轨。因此，入关后，国内汽车业最大的冲击最大的挑战是“国家”的汽车观念或“行政”的汽车观念、是政府机构、行政机构管理汽车经济的方式，在汽车工业发展的观念转变上，首先最需要转变的应该是“国家”的观念或“行政”的观念，“国家”、“行政”应该站在一定的高度正确看待中国汽车工业。
 
下篇：重生
然而中国汽车业毕竟将拥有一个庞大的国内消费市场，毕竟中国处于轿车进入家庭的历史阶段，再加上政府把汽车工业作为新的经济增长点的强大决心，中国汽车业的发展还是值得期待的，重生的道路还很艰难，然而毕竟充满希望。
重生一：市场开发和充分竞争
中国政府对汽车工业的保护、对国产车市场的保护，是不言而喻的事实，高高的关税，较少的进口。现在人们越来越清晰地认识到，汽车产业是个竞争性产业，汽车产品是个竞争性产品。政府对竞争性产业和竞争性产品的直接管理应该逐步退出。国家原确定轿车工业“三大三小二微”（类似韩国模式），目的是有重点地扶持轿车工业的发展，结果是搞垄断。既然你不批，民营企业、地方企业要搞轿车，只能暗暗地搞，偷偷地搞，搞出来了之后，并且终于推出了价格很低的轿车，却难以上目录，这样的竞争既不公平又不充分。中国汽车业要发展，不仅要对外开放，也要对内开放，应该放开国内的汽车投资体制，让多种国内资本参与竞争。因为只有市场导向的充分竞争才能解决对一个产业发展至为关键的三个问题：
第一，优势企业“发现”问题。优势企业不是天上掉下来的，也不是自封或由政府指定的，必须经历一个市场竞争的“筛选”过程才能被“发现”。任何个人和包括政府在内的组织不能事先预知哪个企业是优势企业，今天的优势企业昨天或前天也不可能知道自己能够成功。这是必须经过市场竞争才能解决的问题。
第二，企业竞争力的学习和培养问题。“竞争力是通过竞争获得的”是一条基本原理。企业的营销、管理、研发、融资等等能力，只有在市场竞争的曲折经历中才能真正学到并积累下来，企业的组织、机制和制度才能随之逐步完善。所谓“企业规模”及其竞争力，并不仅仅是技术概念，主要是体制和机制概念。
第三，市场潜力的发掘和利用问题。竞争促进企业降低成本和价格，提高产品质量和服务，从而增加消费者剩余，促进新产品普及，使大量的潜在需求得以转化为现实需求。
因此，我国汽车产业的发展无法避免经历一个以选择优势企业、提高企业竞争力和发掘市场需求潜力为目标的竞争过程，尽管我们应该力求缩短这一过程。积极而充分竞争的市场环境是中国汽车产业继续发展的基础和关键。当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为。
 
重生二：出台鼓励汽车消费的政策
众所周知，目前中国汽车消费环境有三个不利因素：一是价外收费过高，几乎占到汽车价格的35%至60%左右，有相当一部分是各地“诸侯”擅自乱收费，而且越来越严重，似乎没有收敛的迹象,同时中央政府认可的收费也有一些存在争议，如增值税之外还交消费税，许多年来人们一直在置疑国家是否也在重复征税；二是购车、用车手续繁琐复杂冗长；三是没有形成统一的汽车消费市场，一些地方政府对外地汽车采取歧视性政策，有些城市对小排量汽车的使用做出无理性的限制，车管政策随意性很大，民怨载道。凡此种种都极大地挫伤个人购车的积极性，大大抑制了汽车消费的潜在购买力，从而制约了汽车市场的健康发展。
要改善汽车消费环境，在对消费环境进行清理、整顿的同时必须制定汽车消费政策。据统计，我国汽车工业每年利润仅为50亿元，而上缴的税费总计为1200亿元，如此强大的反差使企业难以积累资金、开发产品和进行技术改造。同时，沉重的税费负担使买车和用车者都望而却步。因此，现有16家企业联名上书国家，建议取消汽车消费税。目前，此类税费虽然已取消了238项，但仅占收费总数的1／6。为扩大汽车消费，营造汽车大市场的良好社会环境，在修正的《公路法》即将出台，为汽车费改税提供了法律依据的基础上，应该进一步修改抑制汽车消费的政策，并出台鼓励汽车消费的相关政策。鼓励汽车消费的相关政策应包括以下几个方面。
其一，尽早出台“汽车消费与使用环境政策”，要仿照启动、推进住房制度改革那样启动、推进公务用车制度改革，鼓励汽车消费（私人购买）。
其二，制止国内汽车市场建立贸易壁垒。例如，取消各地政府为促销本地产品而进行的行政干预以及对其他省市生产的经济型汽车、轿车和柴油车等产品进行人为的市场分割和歧视制约的条款等。
其三，取消现行的目录管理，实施工厂认证和产品形式认证的法制法规管理，强化技术监督措施，才能真正意义上的不保护落后，扶持先进，培育和发展具有良好社会环境的汽车大市场；
其四，加大报废车、二手车等旧车更新比例。美国人均拥有汽车1、5辆，仍能使汽车工业持续发展，其重要的原因之一就是汽车更新数量多，其更新数量约占新车85%，而中国目前的更新比例则不足30%。94年以来，西班牙政府为刺激国内市场的消费，连续颁布了三个销售鼓励计划，其手段就是对超过一定年限的车辆发放报废奖金。
 
重生三：开放中逐步融入汽车产业全球分工体系
经过２０多年的快速发展，随着国内经济发展、经济结构调整、产业调整、消费结构及消费观念的变化，中国汽车工业的过去发展事实及未来趋势是有目共睹及可以预见的。正因为如此，国内汽车业的发展变化，在受国外公司“中国战略”影响的同时，在某种程度上将会是具有中国特点的“独立”发展道路，这既是国内经济的发展使然，也是经济体制的变化使然，也是经济、市场背后的文化使然，更是汽车工业的特点所决定的。
因此，在开放中逐步融入汽车产业全球分工体系是中国汽车业的必然选择。具体的讲，我国的汽车企业要改变以往汽车产业链配置局限于国内（甚至一个地区之内），主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，分阶段的逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源优势的产品。另一方面，政策指向不仅应该鼓励内资或内资为住的企业加快培养其核心竞争力，支持其在研发、品牌、营销体系等方面自主发展、上规模、上档次的努力，还应该支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分，而不仅仅是销售市场，鼓励跨国公司之间的积极竞争。
 
重生四：面向全球市场的企业重组
进入90年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，基本形成了年产400万辆以上六大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力。
为迎接WTO的挑战，把国内汽车生产企业无法经受市场风浪冲击的“小木舟”变成能在国际市场上搏击的“远洋舰队”是至关重要的。欧洲最大的管理咨询公司罗兰·贝格国际管理咨询公司在其近百页的报告中，根据对宏观经济环境以及世界和中国汽车产业格局进行深入研究后认为：中国汽车业在参与经济全球化进程中将会出现一系列重大变化，变化的核心在于通过重组参与国际分工，营造全球竞争力。当然，从上文的分析中可以看到，中国汽车业要实现重组，既不能通过政府命令，也不能寄希望于厂家自愿，只能通过放开价格，让市场去解决这个问题，重组只能是市场竞争的结果。我国近几年来汽车工业企业的联合重组实践也证明，汽车企业的联合重组，大企业之间的联合，强强企业之间的联合，应体现市场向竞争开放、资本向市场开放，这样的企业组织结构调整才有生命力。