南沙港百亿热启动- 大洋论坛

国家发改委批准立项
　　南沙港百亿热启动

　　筹措已久的南沙建港问题终于浮出水面。日前，有外电报道，广州外贸与经济合作局局长李国荣透露，国家发展和改革委员会已经正式批准了该港口的一期工程。
　　据了解，一期工程拟建４个深水泊位，将于明年九月完工。他同时透露，广州方面正与几大潜在的外资伙伴就港口的建设进行商谈。他们包括和记黄埔、马士基和新加坡港务集团。这几大外资公司同时也在参与运作广州目前的新沙和新港码头。
　　据悉，一期工程预计耗资１００亿元人民币，选址是南沙南面的龙穴岛。广州南沙港整个项目计划在此建成４０—５０个泊位，每个泊位深１３·５米，将适合航海轮船往返岛间贸易路线。

　　广州港急需拓展集装箱码头

　　南沙港其实是广州港的一个港区。对于巨资建设的南沙港区，广州港显然寄予了厚望。
　　原因很简单，对于全球航运来说，集装箱运输已经成了主流方式。２００２年，单单是珠三角区域，集装箱的生成量就达到了１２００到１３００万标箱。按照专家的预测，到２００５年，该地区集装箱的生成量将增加到１６００万标箱，而２０１０年更将超过２０００万标箱。
　　如此诱人的前景令珠三角各港口都大力扩建集装箱码头，以提高集装箱的吞吐能力。全球集装箱大港————香港在自身无法扩建港口的情况下，更是把触角伸向深圳，以补充自己吞吐能力的不足，垄断珠三角大部分的集装箱。和黄出手迅速，短短几年时间内，成功控股盐田集装箱码头。
　　在这场集装箱的争夺战中，广州港显然是落后了————去年广州港集装箱的吞吐量只有２１８万标箱，在珠三角集装箱的生成量中，广州港所占的份额还不到２０％。
　　广州港在集装箱运输上居于弱势，主要受制于其航道————目前广州港的航道只能允许第三代和第四代的船舶进入，第五代船舶（承载能力为集装箱标箱５０００箱以上）只能趁潮进来，而目前第五代船舶越来越普遍。
　　但是，这并不表明广州港没有实力。作为中国第二大综合港口以及散货的主枢纽港，广州港不会满足于目前的地位。有业内人士透露，广州港的目标是向干线港发展————目前广州港虽然有集装箱的国际航线，但线路并不多，只有５、６条左右。很明显，要实现这项目标，首要的是扩大集装箱的吞吐能力。
　　于是，广州港把宝押在了南沙港区的建设上。据透露，南沙港将以发展集装箱码头和油码头为主，并将成为广州乃至广东的物流中心。

　　和记黄埔有意参股

　　１００亿的工程项目以及可以预见的前景吸引了众多的目光。据称，和记黄埔、马士基海陆以及新加坡港务集团等外资公司均对该项目产生兴趣，可能的合作模式将包括购买泊位、成立合资企业等。当然，时机还未成熟时，这些潜在的合作者都极为低调，而且对该话题讳莫如深。
　　新加坡港务集团是最早尝到广州港口经营甜头的跨国企业。至去年年底广州港与新加坡港双方合资经营的广州集装箱码头已突破１００万标箱，比上年增加四成多，预计今年内将达到１３０万标箱。据介绍双方还将进行二期工程合资，届时，一期和二期工程合资总额将超过２０亿元人民币。此外，双方还斥资８００万美元在合资码头附近成立了鼎盛物流公司。
　　有人士认为，２００１年新加坡港务集团进入广州港时，其目标不可能局限于当时的几个集装箱泊位，寻得更大的投资机会势在必然。而南沙港就是一个非常好的机会。但鼎盛物流公司郑总经理对此不愿置评，他说，现在还不是谈南沙的时候。
　　和记黄埔方面有关人士则以“任何未成现实的投资业务都不方便透露”为由，拒绝披露在南沙港的投资计划。按照业内分析，和记黄埔作为全球最大的港口经营商，其集装箱终端业务的利润去年提高了１７％，成为该公司盈利最多的部门，旗下的和记港口浦东有限公司近日入股浦东国际集装箱有限公司，占股３０％，而和黄控股的深圳盐田港去年更是坐上了全球１０大货柜码头第６把交椅。
　　至此，和黄在长三角和珠三角的物流布局基本形成，在南沙港投资的争夺中，和黄自是不愿落了下风。
　　马士基和中远集团有关部门也表示对此事不发表评论。
　　为何各方对南沙港的话题三缄其口？业内资深人士称，主要是由于来自香港的压力。香港集装箱码头１０年内已９次荣登全球十大集装箱码头榜首，但近几年面临内地港口越来越大的竞争，尤其是上海和深圳，发展速度尤为惊人。而号称要建４０多个泊位的南沙港再度击中香港业界的敏感神经。

　　不会对盐田港造成冲击

　　南沙建港，其目的当然是上马集装箱业务。相对于珠三角众多港口，此举是否为重复建设，会否对周边港口造成冲击？
　　深圳港口处宣传处范处长认为，目前广东省港口建设并非过剩，相反是滞后于经济发展的需要。
　　据了解，单是深圳的盐田、蛇口和赤湾港，去年的吞吐量就达到了７６１万个集装箱，由于数量过于巨大，导致通往盐田的公路严重堵塞。
　　因此，范认为，只要各大港口通过调节，应该能达到协调发展。他认为，它们之间不会出现恶性竞争的局面。范坦言，以后港口的竞争必将从卖方市场进入买方市场，适度的竞争更有利于港口提高服务质量。
　　珠海港高级工程师季肖赫也表示，目前珠三角货源的大幅增长完全能够满足另一大型码头的崛起。从这个角度看，再建码头不是重复建设。
　　虽然南沙港并没有重复建设，但同样是集装箱的港口，争夺集装箱货源是必然的。然而，在采访中，各港口的心态似乎都比较平和。
　　广州港有关官员认为，由于各港口的定位不完全相同，因此各港口将形成优势互补的双赢效果。
　　珠海港季肖赫表示，现在不是要不要发挥某个港口的问题，而是要发挥广东全部港口的整体优势的问题。毕竟港口的建设不仅仅是促进单独某个城市的发展，其带动的是广东省经济的发展。　　盐田港党委办公室副主任王卫国则预计，南沙港对盐田港基本不会形成冲击，这是由盐田港的定位决定的。王认为，盐田港一直是香港港口的一个补充，深圳市政府两年前已经确定了“以港兴市”，所以政府对港口非常重视。
　　王卫国透露，盐田港目前正在上马第三期工程，包括４个泊位，而之前盐田港已经拥有了９个泊位。王的意思很明显，虽然广州巨资打造南沙，但是盐田港也在不断创新。
　　　　本报记者　阮菊英　田间　乐国星

　　２００２年广东主要集装箱码头吞吐量

　　　港区　　　　　　集装箱吞吐量
　　　深圳　　　　　　７６１万标准箱
　　　广州　　　　　　２１８万标准箱
　　　珠海　　　　　　３６·７万标准箱
　　　湛江　　　　　　８·８７万标准箱
　１.南沙港发展。

２.珠三角城际轻铁、广州地铁.

３.珠江新城CBD建设、新机场建设、新会展配套设施建设。 南沙成为区域性物流中心之可行性和必要性 

早在80年代，霍英东先生就慧眼独具，首先提出了“开发南沙，联结港澳，建设番禺，支持广东经济开发”的构想。经过10多年的建设，南沙已经建设成为了初具规模的具有城市功能的综合性服务平台，一座海滨新城屹立在南海之滨。 
踏入新世纪，南沙开发建设的号角正式吹响了。粤港两地政府出台了发展南沙的政策；而广州市政府政府更是大手笔投资，大规模开发南沙，广州将真正拥有自己的深水港和出海口，南沙将成为广州新的城市中心，广州也由此真正变成一个滨海城市。所有的这一切，都充分验证了霍英东先生10多年前的真知灼见。
与此同时，伴随着珠江三角洲成为世界工厂，生产制造业日益发达，物流业，特别是第三方物流业也开始蓬勃发展，物流业被誉为新的利润源泉。由于新的物流技术和基于互联网的电子商务技术想结合，会产生惊人的生产力，为区域经济超赶世界水平提供了一个契机。因此，各地方政府都提出要把本地建设成为区域性的物流中心。综观周边的在建或者是计划建的物流中心，南沙有其得天独厚的优势，有可能在众多的竞争对手中脱颖而出。 
其理由有如下几点： 
首先是南沙是是珠三角的几何中心。南沙扼珠江虎门水道西岸咽喉，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，距香港３８海里，距澳门４１海里；以南沙为圆心，６０公里的半径之内，有广州、深圳、珠海、香港、澳门五大国际机场，１４个主要城市、４２０个乡镇。近年来，随着广深高速公路，广珠高速公路，虎门大桥等大型机电设施的相继建成，南沙真正成为连接珠三角东西两翼和港澳地区的交通运输枢纽。综观世界上其他的已经成熟的物流中心，都位于交通枢纽，有人甚至毫不夸张地声称物流中心成功的要素，‘第一是位置，第二是位置，第三还是位置’，因此，南沙具有不可比拟的先天优势。 
其次是政府的大力投资和扶持。虽然现在已经是市场经济，但是实践证明，在开发物流中心等大型的基建项目上，政府的支持和投资是必不可少的。就算是在市场自由化度很高的国家和地区，如美国和香港等地，政府支持和投资的杠杆作用也是极为显著。而南沙物流中心的建设有粤港两地政府的‘撑腰’，其优势也是十分明显。 
再次是霍英东先生的投资。霍先生先后建成南沙虎门汽车渡轮、南沙客运港、万吨级东发码头和拥有两个２·５万吨级泊位的南伟码头等一系列的物流设施，而粤港海空联运中心等也很快要建成，加上虎门大桥的开通，南沙作为交通枢纽的作用日益突出。 
最重要的是，所有的这些设施都是以南沙海滨新城，也就是具有城市规模的综合性服务平台为依托的。历史经验告诉我们，单纯的，功能单一物流中心是很难成功的，成功的物流中心必须要有很强的后勤服务体系作为支撑。香港就是这样一个例子，香港是一个连接欧亚的物流中心，但是这个物流中心是建立在发达的金融，贸易，科技，旅游，教育等服务体系上的。同样，事实将会证明，霍先生在南沙海滨新城的市政建设，教育，金融，咨讯科技等方面上的投资，将会为南沙物流中心的建设打下坚实的基础，为南沙物流中心的建设提供强大的后劲。 
那么南沙应该成为怎样的物流中心呢。物流中心有很多种，有些是单一的物流中心，如海运，空运等。有些是多功能的物流中心。基于南沙的种种优势，它有可能发展成为多功能的，综合性的物流中心。 
南沙物流中心可以有以下几项功能： 
首先是海空联运中心。南沙位于珠三角中心，其到香港新机场的水路距离只有38海里，而香港新机场大部分的货物都是转口珠三角的。如果能在珠江口开辟一条快速水路通道，把经过新机场的货物集中拉到南沙，再通过南沙交通枢纽转运到珠三角以至华南的广大腹地，那么效率会大大提高，而且避免了陆路运输交通堵塞，中途转运等种种弊端。这个方案由霍英东基金会最早提出，现在粤港政府也积极推动，业内人士更纷纷叫好，认为此举将大大提高进出口货物的流通速度，进出口成本将会大大降低，企业竞争力将会大大提高。 
其次是区域配送中心。随着区内道路交通网络的完善，企业服务意识的增强，越来越多的企业要在珠三角内建立区域配送网络。该配送网络不同于普通的运输网络，其对配送的时效性和精确度要求很高。该网络要求整个配送跟踪过程的信息实时性（REAL TIME）和可视性（VISIBILITY）。该网络将真正解决了物流配送‘最后一公里’的瓶颈，实现了门对门的服务。为最大的减低成本，配送中心一定要建在交通枢纽，同时一定要有高科技物流技术的配合。而南沙正好满足这两个条件。南沙除了是交通枢纽以后，霍英东基金会还和香港科技大学和其他高科技科研机构在南沙建立科技园，共同研究，开发物流信息技术。 
再次是空运和海运货物中转集散中心。珠江三角洲是世界工厂，在其周间的机场和码头很多。机场就有7个，其中有专注国际货物的香港机场，也有专注国内运输的广州机场和深圳机场。同样的珠江三角洲既有维多利亚港，黄埔港，盐田港等大码头，也有众多的内河码头。这些机场和码头之间的货物客观上有中转和集散（consolidation）的需要，而南沙由于其优越的地理位置，可以作为一个集散地(harmonization hub),平衡货物的流通。
综上所述，南沙是完全有可能成为区域性的多功能物流中心的，但是要实现这个物流中心，还有以下的工作应该做。 
第一是如何找到可行的，有盈利的，可持续发展的商业模式。南沙主要是由广州市政府，霍英东基金会等大机构发展起来的，但是光这些大机构是不足以建设一个成功的物流中心的。物流中心的建设还需要跨国企业，空运公司，船运公司，第三方物流公司和众多的中小型企业的参与。那么应该采用什么模式吸引这些企业来安家，使他们在物流园区里能够赚钱就很重要。如果能够解决这个问题，就会形成聚合效应，越来越多的企业会被吸引来，投身物流中心的建设。 
第二是如何定位，及如何与其他物流中心合作。南沙物流中心与其他的物流中心的关系应该是既合作又竞争，那么应该如何具体定位南沙与其他物流中心的关系呢，双方应该如何分工，如何合作呢。这些都是应该解决的问题。而解决这个问题有两个方法。一个是政府出面协调，沟通；另一个更重要，是企业间，民间的沟通，按照经济规律办事，达致双方的共赢。 
第三是与高科技的有机结合。如前所述，物流技术的发展离不开高科技，物流储存技术，物流运输技术，物流信息技术都大大推动了物流业的发展。为了保持南沙物流中心的竞争力，一定要加大以IT技术为标志的高科技投入，以达到一步领先，步步领先的效果。 
总而言之，南沙建设物流中心前途是一片光明的，如何能够很好的解决以上问题，那么物流中心的建成指日可待。 

南沙地理位置
南沙新城地理位置　南沙新城位于广州市区的东南部，东经113。034′，北纬22。045′，珠江出海口虎门水道西岸，三面环海。东隔珠江与东莞虎门对峙，西扼珠江下游出海口，位于伶仃洋北岸顶端。
循水路距香港38海里，距澳门41海里，陆路距广州54公里，至深圳60公里，至珠海75公里，处于穗、港、澳金三角和珠江三角洲和中心位置：广深、广珠高速公路的交汇点，是沟通广州、香港、澳门的桥梁；路网幅射广州、佛山、南海、番禺、顺德、中心、斗门、珠海、东莞、深圳等城市，是贯通珠江三角洲的交通中心并连接105、107国道。
在南沙60公里半径范围内有7个飞机场，200多公里的高速公路，约27000公里等级公路，14个主要城市和420个镇区，海陆交通枢纽地位清楚可见。
南沙货运物流区位于南沙开发区东部，虎门大桥以北至珠江电厂之间；岸线长约4.4公里，平均纵深超过600米。本区水深条件较好，风浪小，回淤量不大，地质条件较好，适合建造深水泊位；同时陆域场地宽阔，纵深足够，具备建港的必要条件。
2#码头工程简介 
1、广州南沙货运区2#码头位于珠江西岸，虎门大桥上游约2公里处。 
2、2#码头包括正面段九千吨级泊位185米（底标高为珠江基-11.2米），侧面千吨级泊位152米及300米护岸。 
3、2#码头按多用途泊位设计，兼顾集装箱与件杂货，远期发展以集装箱为主。码头前方拟配置轨距16米的低门架门机40-30和16-30各一台；集装箱堆场拟采用1跨6龙门架吊2台，以提高集装箱装卸效率。 
4、2#码头后场面积约12万平方米，拥有完善的配套设施，其中包括一个建筑面积12600平方米，建筑造价超过2000元/平方米的高标准物流仓库。 
5、2#码头工程已于2002年6月13日开工，计划于2003年7月完成水工结构施工，2003年年底前完成配套设施施工，并投入使用。


既似中心又像边陲 广东深挖港香港怕不怕 
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来源：[ 中国经营报 ]  
 
　　不久前，以高盛董事总经理胡祖六为首的4名分析员发表报告指出，随着珠三角港口群设施不断地完善，香港的地理位置将变得“既似中心又像边陲”，港口货运业将是下一个夕阳产业。报告称，香港码头每标准箱运费比盐田及宁波港高出1.2倍，比珠三角港口运费高出1.4倍，而内地码头不仅成本较低，处理能力也急速上升，直接影响了香港转口港的地位。越来越多的入口商将货位直接运往内地港口，香港的枢纽地位将逐渐丧失。

　　一些香港航运业人士也有与高盛同样的担忧。2001年，在货运出口竞争中，尽管香港仍然保住了全球“老大”的地位，但集装箱吞吐量却降低了1.5%，从前年的1810万标准箱下降至1783万标准箱。而深圳港，虽然集装箱吞吐量仍不及香港的1／3，但其增幅却高达27.3%，全球排名也从第十一位跃居第八。今年第一季度，港深港口增幅差距进一步拉大———香港下跌5%，深圳骤增40.22%。

　　码头博弈

　　香港航运服务的整体成本远高于深圳及广州，但香港货柜码头有自己独有的优势，其一就是航道水深达15.5米以上，但这方面的优势将很快消失。广州和深圳计划投入数百亿元人民币来扩建深水泊位及整合港口设施，并挖深现有航道。据悉，“十五”期间，深圳拟投资156.5亿元在深圳港增建各类泊位32个，重点建设蛇口集装箱码头二三期4个专用泊位，赤湾集装箱码头12号、13号两个专用泊位，以及盐田国际集装箱码头三期4个专用泊位。深圳港口当局拟把现有的盐田港、蛇口港以及将要建造的大铲湾集装箱码头整合成一个“大深圳港区”。

　　广州方面也已做出规划：作为“南沙大开发战略”的一部分，广州将在短期内再投资50亿元以上人民币来改造及扩充现有的南沙港，将广州港区建成一个国际亿吨大港和华南地区现代物流最大的中心节点。此前，广州已投入数十亿将原来的南沙港从9米挖深到11.5米，当前的二期工程，拟把115公里航道挖深至13.5米，让5万吨级的货轮可以全天候进出港口泊位，乘潮时则可以通过10万吨级的货轮。广州港务局有关人士指出，这是当前已经通过测算的规划，而未来更大的发展计划，还无法预计所需投入的具体数额，因为日后大南沙开发的格局一旦拉开，肯定会比深圳方面投入规模要大。

　　广州港务局有关人士不愿过多的向记者讲述南沙港未来发展的细节，因为“可能引起香港方面的敏感”。不过记者从有关方面了解到，广州港有意加快利润率较高的集装箱运输业务的发展，按计划，2005年，广州港集装箱吞吐量将达到380万标准箱，到2010年将达到600万标准箱以上。

　　“虽然广州在海岸线上预留了很多码头，但最近只是根据需要搞一些配套的码头，数量不多。”这位人士解释说。但是，香港航运人士还是担忧，因为这些码头尽管数量不多，但规模却很大。

　　香港榜样

　　中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授认为，珠三角与香港的港口之间并不完全是竞争关系，比如广州港与香港港主要是互补关系。内地港要与香港港形成竞争为主的关系，至少要到20年以后。郑教授说，内地一些港口的快速增长其实是香港有意引导的结果。如深圳盐田港的一期与二期，李嘉诚的和黄集团所持股权高达73%。如果不是和黄的积极引导，深圳去年全年集装箱可能就不是500多万箱，而是两三百万箱。

　　据悉，由于和黄集团愿意将自己的核心管理模式和客户资源注入盐田港，加之和黄在合资初期就高起点定位码头建设，先进的管理和技术装备使盐田国际的装卸效率远高于国内同行，综合成本的低廉吸引了33家国际船务公司前来挂靠，其中不乏马士基这样的航运大鳄。盐田港是去年全球增长最快的码头。

　　和黄有意将本港的客户带进深圳，背后的原因是，目前香港已经是世界上最繁忙的港口，平均2秒钟吞吐一只标准集装箱，设备利用的增长空间相当有限。此外，内地港口的各种成本也要远远低于香港。但无论如何，收益还是要落进香港的口袋。

　　香港港的优势也并没被怎么削弱。香港位处珠江口，拥有优良的天然深水港，并且处于远东贸易航运路线的策略性位置。香港码头的效率也是内地无法企及的。葵涌货柜码头营运商素以高效率见称，2001年2月，其中一家营运商曾创下平均每小时高达336箱次的全球岸边装卸纪录，另一营运商则于去年创下每星期吞吐量逾28600个标准箱的纪录。

　　广州港务局的那位人士也认为，粤港澳大经济圈的互补与合作仍然非常重要。“南沙不光是广州的南沙，而是‘大珠三角’的南沙，它是未来粤港澳合作的一个平台。”他进而指出，香港、广州、深圳各城市的港口在具体的货运方面，发展的重点有所不同。广州是一个综合性港口，地处珠三角的几何中心，比其他港口更接近珠三角的腹地，在内贸方面有自己的优势。此外，广州港还包含粮油煤等散货方面的业务，广州港的风浪也比较小，适合小船进出港，有“水转水”的优势。

　　但是，从一个“香港-珠三角”大都市经济圈的角度来看，这些涉及巨额投资的港口码头建设是不是需要有一个合理的规划与部署呢？广州、深圳以及更多迅速发展起来的城市，需要考虑如何对待自己与香港的关系。