伊春空难（三）事发时飞机上总人数尚未弄清

事发时飞机上总人数尚未弄清
http://www.sina.com.cn  2010年09月01日18:02  三联生活周刊
当时飞机上的总人数尚未弄清，最早航空公司报的数目是不包含机组成员的，遇难者的遗体又无法完全弄清数目，结果搜救也就一直停不下来，这种外围搜救更艰苦，是片更开阔的沼泽地，边防支队和随即赶到的伊春武警支队的几百人，一直在泥泞里搜索到了凌晨4点多钟，武警支队的一名救援队员，头上被蚊虫咬了60多个包。
54名伤者，全部被找到，送往了伊春各医院。此外，现场所有的飞机残片，全部被找到。
现场的磨难
袁海涛是伊春消防友好大队的大队长，当晚他是接到了报警赶去的。他说：“有个海南手机，打过来说是飞机失事了，刚开始我还以为是假警，想想一周前我们刚刚爆炸了一个烟花厂，怎么可能又有大灾呢？”事实证明他错了，22点多，他们的3辆消防车迅速赶到现场，同样进不去。他告诉我们，“我救了这么多年火，知道飞机燃油的比重更高，只能用泡沫去灭，结果迅速带着队员往里面运泡沫”。
火势极猛，两三米高的火焰，在紧急调来的照明车的照射下极其凶恶。“主要是害怕会不会二次爆炸，事后才知道，幸亏及时灭了火，油箱里面还有4吨左右的燃油呢！”50斤一桶的泡沫灭火材料，最后扛进去4吨左右，“连司机都上了，我们那司机块头大，一手一个，100斤拎着往里跑”。
王越告诉我们，她在往草丛里面跑的时候，看见一个领导正给消防队员们一个个戴口罩，这个领导就是袁海涛。他向我们解释：“不是为了防现场的尸臭，而是防止飞机材料燃烧后的毒气，当时我一闻，就知道空气中含有大量毒气，救火队员们肯定要防备。我们那队有不少刚当消防队员的四川兵，很多人不习惯戴口罩，帮他们戴，是为了保证万无一失。”
23点30分，飞机的明火全部被扑灭，整个飞机被烧得只剩下尾翼和机头的两小块残留部分。接下来，是更痛苦的清理遗体工作。杨旭辉对我们回忆：“机舱狭窄，不能有那么多人，考虑到我们这里很多人都是年轻新兵，先把他们撤离了下来。不过那个场面实在不好忍受，不少老队员，眼神里也全是迟疑的光。”
特勤支队攻坚班的班长陈达参加这次清理，当消防队员4年了，他说自己的神经比一般人坚韧许多。他告诉我们：“这个任务特殊，一是地方窄，不能穿防护服装。二是味道太难闻了，没跑出机舱的42人全部遇难，而且，遗体已经是全部烧焦状态，连内部的腥臭味都出来了。”
他说，他和队员们分成几个小组，遇见有遇难者遗体的，就小心停下来，什么工具都不用，小心翼翼把周围的机舱碎片拂去。“什么感觉都没有，就觉得，生与死，真是就那么一瞬间的事情。”“后来领导告诉后上来的队员，先在机尾那里习惯一下再上去，因为那里味道最浓。还真有用。”
只有几个遇难者是在座位上保持着坐姿，更多遇难者是几个人堆积在一起。“想来是最后时刻寻求互相保护。后舱有8个，前舱有5个这样的。”陈达再次说，“生命，太脆弱了。”他说，清理到机头，发现了驾驶舱内的两名飞行员，机长应该是被甩出机舱的，按照逻辑推断，这两人一个是副驾驶，一个应该就是被反复提及的空乘周彬昊，一共5名机组成员，最后一刻，他并没有和他的妻子在一起。
所有队员不用叮嘱，都尽量把每具遗体搜集完全。“太惨，有的人肢体都已经分离了。”队员们一一捧住，往尸体袋里放。“下半夜特别冷，好多人是先参加搜救再来清理遗体的，浑身都湿了。”陈达告诉我们，这是他生命中无法忘记的夜晚。凌晨4点，遗体的清理工作才基本结束。
袁海涛说：“平时救完火，都有胜利的感觉，可是这次，毫无这种感觉，大家默默归队，回去睡觉。”
一直在现场的高志看见那些被清理出来的遗体，特别难过。“里面有我的朋友、伊春国税局的局长姚克，我们两家是共建单位，平时来往比较多，所以听到市长念遇难者名单的时候，我就冲上去问他，是不是错了。”
前些时候的烟花厂爆炸中，在这个厂附近的国税局刚装修完的办公大楼受重创，玻璃碎了不少。姚克当时也被炸翻了个跟斗，他这次坐飞机，就是去省里汇报办公大楼受损情况的。没想到，一周后，厄运还是跟上了他。高志不愿意相信，这个1.8米的大高个，居然瞬间就死亡了，而且死后完全不能辨认出来。
武警支队负责最后把遗体搬运进车辆的工作。那是天蒙蒙亮的时候，警勤中队指导员徐华兵告诉我们，他们的队伍手拉手，在几百米的草丛里做地毯式搜检，只清理出一些飞机残片，然后突然接到了搬运尸体袋的任务。“我都不太忍心，我们好多小战士只有十八九岁，在家里也是娇生惯养的，所以我先对他们进行了心理疏导，叫他们不要害怕。一共要搬两三百米的距离，我叫他们看脚下，不要多想。战士们也是第一次面对这种残酷景象。”
现场和现场外的困惑
一直在现场的高志既见到了很多生还者，又参加了清理现场的工作，现场失事飞机的那几分钟的状况，会聚到他的脑海里，只有一个字：“惨”。
按照生还者的描述，飞机落地后弹起来几下。这点根据失事现场的地面状况可以确定，失事现场在正对跑道1公里的无人区，虽然离跑道很近，可是极其坑洼不平，高志说，自己走在里面，和走在高低起伏的山丘上一样，这样的地面，降落必然遭受很大的撞击。
这种撞击形成的巨大力量，就是机舱里的人感觉到的几下猛烈的跳跃，接下来，果然是飞机的裂缝和着火，裂缝给了求生者以机会，可是火焰和黑烟，正是机舱里来不及逃生的人们的死亡之因。专业的消防队员们对我们分析，那种烟雾的温度有可能超过800摄氏度，少量呼吸就意味着死亡，机舱里未来得及逃亡的42个人，按照猜测，不少先是被烟雾窒息而死，然后被烧焦的，就算是逃出来的人群，除了最先逃跑出来的几个人，后面的几乎全部被烟雾灼伤了呼吸道，这种内伤，比起外伤来，更难治疗。
不过，为什么飞机会断裂，以及哪些部位发生断裂，发生断裂的先后时间，还是需要更专业的分析。现场发现，使飞机遇难显出更多的难解之谜。边防支队的官兵们第二日还在搜索飞机残片和旅客失物，结果还是有许多发现：首先是在离飞机几百米的小路旁找到了机长齐全军的钱包，里面有3000多元的现金和他的身份证。这个40岁的机长此时正躺在医院一言不发，可是，他的钱包是怎么飞出来的？这还是个疑问。他们还在离开飞机很远的草丛里翻检到了《中国经济导报》山西记者站记者王克强的笔记本、驾驶证和记者证，这些物品又是经历了怎样的空中轨迹飞到此处的，也是疑问。
为什么就在离开跑道只有1公里的位置落下？航空公司业内人士对本刊分析：由于夜间能见度较低，飞机状态控制和寻找跑道都比较困难，在强行着陆时由于飞行员无法看到地面和跑道，可能导致飞机在跑道前方约1公里多处接地。
此时，由于飞机的速度可能大于正常着陆速度，飞机的姿态也不可能如正常着陆那样带有一定的仰角(6～12度)。飞机是半硬壳式机身，蒙皮和隔框要分别能承受一定的力量。在这样的姿态和速度下飞机触地，冲击力量超过其能承受的极限，必然会引起撞击破损甚至断裂，并在惯性作用下继续高速向前冲刺。
在这个过程中，没有系好安全带和座椅脱落的旅客可能会被从飞机破损口甩出机舱。燃油泄漏很快引起飞机着火，火势扩大甚至引起局部爆炸。旅客在飞机停稳后选择逃逸，飞机机体破损处成了逃生的通道。
从目前掌握的情况看，伊春机场地处林区，事发时能见度不及300米，这对夜间飞行的着陆有较大影响。低气象条件下着陆的最大困难是对飞机状态的控制，尤其是着陆阶段飞行员要精确控制高度、速度和下滑轨迹，并根据情况不断调整飞机参数。在如此高的技术要求下，飞行员很容易紧张、控制失当，人的技术能力有时是无法挽救一切的，飞机能在如此低的能见度下沿下降线飞到距离机场1公里多一点的地方，并且较为平稳地迫降在场外，实际上为多数旅客的逃生创造了机会。
从“8·24”空难事后受伤旅客的回忆看，此次着陆过程中的撞击强度属于中度，旅客虽然感受到着陆阶段的强烈冲击，但飞机停稳后多数旅客在惊魂未定之际依然能前后移动，可见着陆过程中尽管机体在强烈的冲击下发生了断裂，但并未对多数旅客造成严重的损伤。