升级中的中国战斗机

歼10的服役，标志着中国在自主研发现代化战机方面取得了重大成果——虽然该机的国产动力系统尚有许多工作要做。    魏萌/摄

过去10年来，随着中国空军的现代化进程，其装备的飞机性能水平发生了较大提升。虽然这种进步起初对外部力量特别是俄罗斯的依赖程度较高，但如今以中国航空工业公司为主体的国产航空制造业，已经具备了为中国空军提供所需战机的能力。如今只有美俄两国能够制造门类齐全的先进军用飞机，从这个意义上说，中国航空工业的进步是相当难得的。

2008年中国国防白皮书中明确指出，“中国人民解放军空军应实现从国土防空型向攻防兼备型”的转变，提升“侦察作业、早期预警、空中打击、防空和导弹防御能力，以及执行战略任务的能力”。尽管中国空军达成这一认识的过程破费周折，这份白皮书还是成为中国空军加速现代化进程的催化剂，使10年来的现代化浪潮达到了顶峰。

新世纪开始的时候，中国空军拥有的飞机规模虽然可跻身世界最大空军之列，但这些飞机中很大部分都是陈旧的第二代和第三代战斗机，如歼6、歼7和歼8。歼7和歼8如今仍有很多在役，但性能优良的第四代战斗机，如苏霍伊的苏-30MKK、沈阳飞机工业公司（以下简称沈飞）的歼11A（中国许可制造的苏-27SK）、成都飞机工业公司（以下简称成飞）的歼10，以及更新的沈飞歼11B已经出现，并开始逐步取代以上老旧飞机。

如果认真关注一下中国空军的战斗机，你会发现中国空军拥有的第四代战斗机比例在2005年时为23%，而到2010年这一数字提升到了33%，到2015年有望达到50%。到2020年，首批中国自行研制的第五代战斗机有望投入现役。当前这一轮中国空军战机现代化浪潮的核心，是歼10和歼11B两个重点型号。

歼10的设计工作于上世纪80年代末正式展开，中国方面的说法是该机于2006年末开始服役。据估计至今已经有150架歼10A交付空军，用以取代陈旧的歼7系列飞机。歼10项目是一个突出的实例，它证明了中国军用飞机自行研制能力正稳步增强。有许多人向《简氏》表示，认为歼10在开发过程中得到了俄罗斯和以色列工程技术人员的帮助，但更多的人还是把歼10视为中国自行研制的第一种现代多用途战斗机。

歼10开始服役不过数年，一种被称为歼10B的改进型也已接近研制尾声。该机的照片显示，其设计相比歼10A有一些重大改进，如增加了红外搜索跟踪系统（IRST）、尾部雷达告警接收机和导弹接近告警系统，机身正面的雷达反射截面也因重新设计的腹部进气口而相应减小。最值得注意的是，歼10B略微倾斜的机首雷达罩可能意味着该机配备了电子扫描相控阵雷达。

最初的估计和未经确认的材料认为，中国空军最终可能采购300架歼10，但根据目前歼10A在产和歼10B在研的现实情况，这一数字有扩大的趋势。

中国目前另一个战斗机重点项目是歼11B。2006年末中国停止了歼11A的生产，把注意力转向了歼11的国产化改型——当时该机已开发了数年。歼11B采用了中国自行研制的电子系统、任务系统、雷达和WS-10发动机，复合材料的用量也有所增加。为满足中国空军的要求，歼11B通过装备FT系列精确制导炸弹增强了对地打击能力，成为真正意义上的多用途战斗机。歼11B被外界认为是歼11A原始设计的发展，未来将可能有更大的改善，包括采用电子扫描相控阵雷达和推力更大的WS-10G发动机。

俄制苏-27系列战机的引进，可以看做是中国加速空军现代化进程的标志，但中国空军的装备发展目标并仅限于此。  许毅/摄

正在紧锣密鼓进行的歼11B研制项目也暴露了中国在自行开发先进喷气发动机方面的问题。由于WS-10A涡扇发动机的问题，歼11B的交付可能已经拖延。由于发动机开发中存在一直难以解决的问题，首批歼11B可能采用了俄罗斯AL-31F发动机。

WS-10A项目可能是中国航空发动机工业发展瓶颈的最为鲜明的例证。2010年4月曾有报道说，虽然WS-10的研制工作始于上世纪80年代，但目前仍然存在问题。有些照片显示沈飞内有不少未安装发动机的歼11，也有传闻称一些完工的歼11B又被送厂返修。虽然这些消息并没有得到证实，但似乎能够说明中国的发动机问题对于新型战斗机项目存在不小的制约。

2009年初，俄罗斯国防产品出口公司一位官员向《简氏》透露，俄方尚未履行的与中国的协议之一，便是中国追加订购的100台AL-31FN发动机，这些发动机是用于维持歼10项目的。最后歼10和歼11都有望换装WS-10发动机，但至少在今后两到三年内，这两种飞机的交付速度很大程度上取决于中国能否继续从俄罗斯获得发动机。中国已经认识到发动机是中国航空领域的薄弱环节，今后无疑将继续加大对发动机领域的投入。短期看来，发动机问题仍将对歼11B产生不利影响，WS-10以及其他一些发动机项目将在今后10年走向成熟。

中国的“第五代”

除了目前正在进行的歼10和歼11这两个战斗机项目，中国还希望拥有一款国产的第五代战斗机（中国称之为第四代战斗机）。成都的611研究所和沈阳的601研究所都参与了这一项目。西方消息灵通人士称，该项目自上世纪90年代末就已经启动。但中国官方对此极少有消息披露。然而在2009年11月，中国空军副司令何为荣中将曾表示，中国第五代战机将于“今后8到10年”开始服役，原型机“不久”将进行首次飞行。

美国情报部门推测，中国第五代战机服役的时间应该和中国上次的声明相一致。但在过去一年里，华盛顿根据这一项目进度情况调整了原来的估计。2009年7月，美国国防部长罗伯特·盖茨在芝加哥经济俱乐部的活动中发言，表示相信中国“在2020年以前不会拥有第五代战斗机”。但到了2010年5月，美国空军国家航空航天情报中心的负责人韦恩·乌尔曼告知美国国会，中国新一代战斗机有望于“2018年前后”开始服役。

根据美国的推测和中国的说法，一个比较明显的事实是，中国第五代战斗机的首飞发生在2011年年底前的可能性很大——如果眼下研制工作中没有重大困难。第五代战斗机原型机可能和最终进入中国空军服役的量产型有所不同，原型机几乎不大可能采用尚未命名的“第四代航空发动机”。考虑到中国在WS-10发动机项目上遇到的问题，第五代战斗机的动力系统仍可能是影响其首飞和服役时间表的关键因素。为第五代开发的新型任务系统也会暂时延缓，以加原型机的研制和首飞进度。

由于中国第五代战机计划的保密原因，要想精确估算其性能水平是不可能的。外界普遍认为以中国目前复合材料应用和系统集成的专业经验，难以开发出和洛克希德-马丁公司F-22相当的飞机。中国第五代战斗机的外形可能会采取雷达截面缩减技术，雷达波吸收材料的使用程度不及F-22。该机初始设计中的超音速巡航能力能否在原型机上实现尚令人怀疑，因为中国在先进涡扇发动机制造上存在瓶颈（假设中国第五代战机和F-22重量处于同一水平），这一问题可能要有赖于目前问题不断的WS-10的进一步发展型。

在第五代战机开发中存在的困难，可能会造成该机服役时间的拖延，特别是可能会造成其原定战术指标的下滑。和歼10、歼11项目类似，随着中国航空工业在未来10年专业技术水平的持续提高，第五代战机开发和制造环节上也会取得不断进步。最近有消息称中国空军打算在2020年列装该机。

攻击装备与训练装备

正接受维护的中国空军歼轰7战斗轰炸机    崔文斌/摄

歼轰7A的服役，标志着中国空军攻击机装备的革新。2009年初中国媒体报道称，空军已经组建了第三个歼轰7飞行团。2008年出现的一张照片显示，一种歼轰7A改进型上装备了电子对抗吊舱，这说明该机可用于执行伴随电子干扰任务。再加上装备俄制Kh-31反辐射导弹，这都说明中国正努力开发一种用于压制敌人防空系统的专用作战平台（SEAD）。

歼轰7A是早期歼轰7基础上的改进型，《简氏》认为一种性能增强型的更新改型歼轰7B已经列入日程，该机将装备发展型WS-12B发动机，机体结构也进行了改进，以降低雷达发射截面。

在原有装备的现代化改进方面，老旧且脆弱的轰6轰炸机的一种新改型在2007年初进行了首飞。虽然源自上世纪50年代的苏联图-16“獾”，中国新改型的轰6K采用了新型发动机——据认为是俄制D-30KP2涡扇发动机，翼下增加了两个挂点，可携带多达6枚空射巡航导弹。这种最新型的轰炸机将使中国空军具备不错的远程防区外打击能力。

随着战斗机部队的现代化，中国空军训练装备也将在今后5年加速升级。中国现有两个新型教练机项目，将陆续取代陈旧的歼教6和歼教7。教练9型教练机（该机采用了部分歼教7的设计）的量产工作已经在2009年末得到批准，首批飞机即将交付部队。与此同时，2009年公开的照片显示，洪都航空工业集团（以下简称洪都）开发的更为先进的L-15型教练机也将投产，该机在外形上和俄罗斯雅克-130非常相似。一旦设在中国的L-15发动机生产线建设完成——L-15采用的是乌克兰伊夫琴科-进步设计局（Ivchenko-progress）设计的AI-222-25F带加力发动机，L-15即将开始量产。据称2010年底，采用新发动机的L-15将接受测试（最初原型机采用的是不带加力的发动机）。

中国空军初教6初级教练机也会陆续退役，取而代之的是洪都的L-7，该机仿自俄罗斯雅克-152，其生产线最终可能设在中国和俄罗斯。2010年5月《简氏》曾报道称该机计划在2010年10月进行首飞，这一日期比2007年公布项目时的预定时间晚了一年。

教练9型教练机保留用浓厚的歼教7色彩

L-15教练机性能更为先进，一旦发动机生产问题得到解决，该机很可能会迅速量产。

大型飞行平台

在空运能力建设方面，中国媒体曾在报道中援引2009年10月陕西飞机工业公司的材料，称中国空军已经同该公司签署协议，增购运8C中型运输机。这份订单将暂时维持空军固定翼运输机的空运能力，直到运9——改进型运8投入使用。由于运9经历了重新设计，所以其研制进度被推迟——该机原定2006年首飞。

中国空军现有运7机队的替代计划尚不得而知。但西安飞机工业集团公司的MA60军用型或其他衍生型可能会充当此角色。

中国尽管已经开始对其运输机部队进行现代化升级，但中国空军运输能力和空中加油能力的提升仍然受到国内航空制造水平差距的制约。中国缺少开发大型运输机及其必需的高涵道比涡扇发动机的经验，这已成为中国在该领域最为突出的问题。2007年中国把开发重型运输机定性为“国家重大工程”，作为未来军事和工业的重要战略能力。种种迹象标明，中国将开始致力于开发这样一种大型运输机。

中国航空工业集团在2009年末公开表示，将开发新型大型运输机，2012年左右有望进行首飞。这种常常被称作运20的飞机，其研制的成功，将代表中国航空工业取得的重大成就，并将成为中国空军提升其兵力投送能力的关键一环。该机的原型机预计采用俄罗斯NPO“土星”设计局的D-30KP2涡扇发动机或国产化的WS-18。中国最终的目标是为该机安装自主研制的高涵道比涡扇发动机。

力量倍增器

中国关于增购一批30架俄制伊尔-76MD运输机和4架伊尔-78“米达斯”空中加油机的谈判工作仍然未能结束，这也从侧面说明Y-20项目的完成将是一个中长期目标。

由于中国在大型飞机研制能力方面的弱势，诸如空警2000空中早期预警指挥机（AEWC）等项目进展都受到了影响。尽管存在这些制约，空警2000项目仍然被视为近年来中国军事航空装备的重大成功。中国原本曾在1997年与俄罗斯达成协议，采购4架A-50预警机，为其安装以色列“费尔康”雷达系统，后来该项目因故取消，此后中国被迫走自行研制的道路。后来中国将1997年协议中的一架A-50（拆除了所有以色列部件）和另外3架以民机注册的伊尔-76MD作为平台开发自己的预警机。中国预警机采用了南京电子技术研究所开发的国产相控阵雷达。

预警机的装备，让中国空军拥有了自己的力量倍增器。  孙卫华/摄

2005年首批两架预警机交付部队，到2007年已经有4架投入现役，如今该项目仍然因为缺乏足够的改装平台受到制约，导致预警机装备数量不能满足需要。为了弥补装备数量与需求之间的缺口，中国至少装备了4架稍小一些的空警200预警机，该机背部装有平衡木式相控阵雷达。经历了艰难的研制阶段——第二架原型机还曾发生过致命坠机事故，预警机项目终于为中国空军提供了高低搭配的空中预警指挥能力，中国空军拥有了自己的力量倍增器。

中国空军正在进一步提升自己的电子支援能力，开发了各种运8变型机，称作Gaoxin（音）系列飞机。《简氏》已经识别出该系列7种不同的设计构型，用于执行各种不同任务，包括通信中继、情报搜集、战场监视、指挥控制以及电子干扰等等。这些预警、情报搜集、通信以及电子战平台的列装，表明中国空军在加大现代信息化空军的建设力度，这样的空军不仅能执行传统的空中作战，还能占据电子战场的主动权。

国际市场上的中国军机

中国航空工业近年来的快速发展，除了提升了中国空军的装备水平，还将改变中国在全球军用飞机出口市场上的地位。中国航空工业集团公司将扩大出口视为未来发展的重要支柱，通过出口也将提升公司的实力，以便更好地满足中国空军未来的需求。

《简氏》估计中国航空工业集团的军用飞机出口总值在全球占据不到4%的份额，随着一些重点计划的完成，在未来15年内这一数字可能会提升。目前中国军用飞机出口主要限于非洲和南亚市场，但已经有迹象表明南美和东南亚正在发展成重要市场。

直到现在埃及和巴基斯坦仍然是中国飞机的重要出口国，两个国家自上世纪80年代以来都采购了大量的F-7战斗机，最近又购买了不少K-8喷气教练机。过去30年间，仅埃及就采购了超过200架飞机，中国目前还在与埃及就出口和在当地组装JF-17战斗机进行商谈。如果这笔协议成功签署，这将是迄今为止中国军用飞机出口的第二大订单。

巴基斯坦空军装备的中国F-7战斗机

中国和巴基斯坦联合研制的JF-17战斗机

随着2009年中国和巴基斯坦方面关于出口36架歼10多用途战斗机和4架ZDK-03预警指挥机（以运8为基础改造而成）的谈判结束，中国飞机将成为巴基斯坦空军现代化进程的核心。巴基斯坦航空工业公司正在生产首批42架JF-17——巴基斯坦对成飞FC-1的代号。

非洲仍然是中国军用飞机出口的重要市场，尼日利亚最近刚接收了12架单座F-7NI和3架双座FT-7NI战斗机。今年1月，肯尼亚接收了4架Z-9WA武装直升机中的首批两架。富产石油的安哥拉也有望成为中国今后10年重要的出口对象。令人费解的是，K-8近年来还出口到苏丹和赞比亚两国。

在南美，过去两年中委内瑞拉和玻利维亚相继完成了购买K-8教练机的谈判，而中国同厄瓜多尔、秘鲁、乌拉圭以及阿根廷的良好关系也可能促成中国飞机在南美大陆更大的成功。此外，中国还有望在未来向阿塞拜疆、印度尼西亚和乌克兰出口军用飞机。

值得注意的是，世界上军费开支排名前20位的国家没有一个采购过中国飞机，前50位中也只有4个采购过中国飞机，这是中国飞机出口的重要制约因素。和西方甚至俄罗斯的同类飞机相比，中国飞机较低的价格意味着它们更适合那些国防预算非常有限的国家。中国在这些国家的飞机出口已经影响到了俄罗斯的防务出口，特别是在那些由于经济或政治原因无法或不愿采购西方飞机的国家，这种冲突更加明显。现在中国空军和中国航空工业二者的发展在本质上比以往任何时候联系都更为紧密，提升在国际市场上的地位反过来会间接促进中国空军的长期发展。

中国军用飞机的出口在未来十年内虽然有望扩大，但中国空军仍然在中国航空工业集团获得的军品订单中占据压倒性地位。《简氏》估计中国空军的采购费用，将会从2010年的67亿美元增加到2020年的180亿美元，这将成为中国航空产业现代化的关键驱动力。通过国产装备的项目拉动，中国空军的采购和升级不可避免地同中国国防航空产业联系在一起。

差距的标志

中国仍在有选择地采购俄罗斯装备，这成为中国自身工业满足其军事航空需求能力的有效标志。中国仍在从俄罗斯和乌克兰采购喷气发动机，中国与俄罗斯就采购战略运输机和空中加油机的谈判也是时断时续，这都十分清楚的表明中国的航空装备还没有达到完全自给的阶段。

近些年来俄罗斯先进战斗机订单的下滑可以从侧面说明中国航空领域在过去20年间取得了较大进步。上世纪90年代中国空军的现代化战斗机主要依赖从俄罗斯进口，而现在中国已经开始有意回避进口俄罗斯装备，转而采购本国产品。中国第四代战机在性能上已经和国外同类产品相当。

中国空军逐步换装现代、远程和真正意义上的多用途战斗机的做法，已经改善了其执行防御和进攻作战的能力。各种电子支援飞机的装备，正使中国空军装备体系中最为薄弱的环节之一得到弥补。

差距仍然是存在的，特别是在产略投送能力方面。这一目标可能要到2020年之后才能真正完成。中国航空工业仍然需要进一步发展，如果中国自行研制的军用飞机项目能够真正满足中国空军的全部需求并缩小在制造能力方面的差距，中国航空工业就有望得到进一步发展。中国既定的目标是，到2010年为军事现代化奠定坚实的基础，这一目标在中国空军已经实现。有理由相信，今后10年中国军队的现代化进程仍将保持较快的步伐。