方子翼将军忆空军成立初期转场飞行中三次历险

2010-08-06    深圳新闻网

我空军航校建立初期，用自行车气筒给飞机轮胎打气。

　　方子翼将军作为我军最初的飞行员之一，从随同陈云同志去新疆参加“红色航空队”的时刻起，经历了多次飞机转场飞行，而其中，最让他难忘的是我空军成立伊始时期的三次。因为这三次飞行集中发生在1948年4月，对于他和战友们来说，每一次飞行都是一次惊心动魄的生死考验。前不久，方将军对笔者描述了当时那一幕幕惊险的往事……

第一次历险:穿越云层、夜间降落

　　方子翼将军回忆说:1948年4月上旬的一天上午，驻吉林的国民党空军9架飞机(其中8架是P－51战斗机，由一架P－38侦察机领航)飞抵东安，对我军机场进行了20分钟的扫射。由于我方事先早有准备，敌人击中的都是在机场上摆设的假飞机，这次空袭没能给我们带来任何损失。

　　但是，为了防止敌机再次空袭，我空军军校首长当即决定疏散各种飞机外出隐蔽，地点选在佳木斯市西南依兰县以东的太平镇(当时的依东县)机场，并把转场任务交给训练处立即执行。训练处处长吕黎平同志将这个任务交给我(当时任飞行科科长)组织实施。

　　我立即展开准备工作。首先，我计划用两天的时间分两批转移我们的8架飞机(其中2架为隼式战斗机、2架为双发动机高级教练机、4架为九九式高级教练机)。在配制飞行员方面，我除了选择数名日本教官外，多数选用“八路军总部航空队”的老飞行员。我的想法是:利用这次转场飞行的机会锻炼同志们的长途航行能力，并进一步熟悉东北的我军机场和航线地形。

　　我们来到机场后，刘善本同志是个严格遵守规章制度的人，他要求我们按正规程序，先检查飞机，然后统一“开车”(即发动之意)，再单机起飞，在机场上空集合，编好队形再出航。

　　我们按刘善本同志的规定做好准备，下午4点钟出航，在飞越五道岗后进入山区。天公不作美，我们发现前方都是积云，途中云量逐渐密集，下面的山头已经被云层覆盖。为了避免撞山，我们将高度拉升到1000米，继续在云中前进。

　　刘善本同志是飞过复杂气象和夜航的，适应云中飞行。日本教官和我们只飞过“暗舱仪表”，没有云中飞行的经验，有些紧张——我们既怕掉队迷航，又怕产生错觉，所以极力和领队长机的飞行状态保持一致，编队跟得很紧。由于天候的原因，一个半小时的航程，我们在云中飞行了近两个小时还没飞出云层，我们感觉可能是迷航了，不知道是否还在山中飞行。这时，天色渐渐黑了下来，我们的神经也越来越紧张。

　　突然，我看到眼前出现了一丝亮光，这说明我们飞出云层了！随着天色渐渐明朗，我们飞出了山区，可以清晰地看到地面的道路、河流和村庄，却看不到机场。我们正在寻找机场，刘善本同志的飞机一个急速左转弯，向西南方向加大速度前进——原来领航机发现在云中偏航，编队已经到抵佳木斯上空，必须马上复航，于是做了个急速左转弯调头。我们的编队飞到千镇机场上空时，离依东还有近半小时的航程。刘善本同志决定不去依东，降落在千镇机场。他的这个决定是对的！刘善本同志呼叫我们说:要按正规程序实行“编队通场”，然后解散编队，按照1、2、3、4号机的顺序降落。

　　就在我着急的时候，我发现我的长机驾驶日本教官平信比我更着急，因为当编队通场飞到跑道头时，他已经对正跑道，猛推机头，急促下降，进行着陆了。

　　我飞平信的僚机，平信的行动正合我意，我也跟着推头下降。在我驾机着陆时，跑道已经有些看不清了，好在刚下过雨，跑道上积水的反光帮了大忙，不然我真是不好判断高度。我们着陆时，驾驶2号机的日本教官宫田也急忙转过机身，跟在我这架飞机的后面着陆了。

　　领队长机刘善本同志最后着陆。他是个办事认真、要求严格的人，下机后，立即过来批评我们不守纪律，他严肃地说:编队尚未解散，长机尚未降落，僚机抢先着陆，颠倒程序，不合规矩……

　　听了刘善本同志的话，我有些不服气，想反驳，可还没张开嘴，没想到日本教官平信突然插了话，只听他说:“刘桑，你，飞过复杂的气象和夜航，可以在云里飞，夜间着陆。可我们，没飞过云里，没飞过夜里。刚才，你，在云中，编队飞行，就已经违反了，飞行规则。现在，还要我们，在黑天降落，更是，不守飞行规则了。如果，我们，连飞机带人，摔一堆在这里，那时，该，怎么论，规矩纪律？”

　　平信说得声音很大，我们只好停下争论，而且，为了听懂他说话，我们必须保持安静、耐心。听到他说“摔一堆在这里”的时候，我们都忍不住想笑，结果刘善本同志停止了批评，我也停止了反驳，大家都去照看飞机、交接工作了。

第二次历险:起飞时发动机突然出现故障

　　方子翼将军仿佛又回到了过去，从眼神中可以看到他当年的风采:我们从千镇回来的第二天，准备实施第二次转场飞行。按照原计划，这次转场也是转移4架飞机出去，其中包括2架“九九高练”和2架隼式战斗机。我和吕黎平同志各飞1架“九九高练”作为长机组，由我负责领航；林保毅同志和平信教官各飞1架隼式战斗机为僚机组，由林保毅同志担任监航。

　　我们来到机场检查飞机后，于下午2点进入座舱准备起飞。我和吕黎平、林保毅的飞机“开车”后试车正常，我即举手示意起飞，可林保毅同志对我连连摇手，示意我等待——他的僚机(平信的驾机)“开车”未成。我遂将发动机的转数调低，等待平信“开车”。我们等了10多分钟，平信才“开车”成功。

　　由于发动机的零件都是用旧器材装配的，加上汽油和润滑油的质量不纯，发动机在长时间的慢转中火花塞(汽缸中的点火栓)积炭。在这种情况下，我应该在起飞前加大转数，烧一烧“点火栓”，等发动机工作正常时再起飞。但是，由于我等的时间太长，有点心急，见到平信举手，就立即松开刹车，加大转数进行起飞。

　　飞机刚离地，我就听见发动机“噼噼啪啪”放鞭炮似地响，飞机也不见上升。我将迎角拉到最大，飞机还是上升得很慢。

　　高度勉强升到100米，飞机越过小山梁，飞过深山沟，前面一座500米高的山挡住了去路。为避免撞山，我压着小坡度左转180度，对准机场滑行道进行迫降。可是，我发现当时滑行道上布满了飞机、汽车和人，不能降落。

　　无奈之下，我又继续左转，想降落到东边的跑道，但因高度低，转弯坡度小，对不正跑道，再次无法降落。此时发动机“咳嗽”得更厉害，高度迅速下降。我继续左转，想降落到北边的跑道，但跑道头就紧挨着山梁。眼看要撞山了，我急忙带着左坡度勉强在山跟前的机场边沿上进行单起落架着陆。

第三次历险:发动机空中熄火、起落架无法放下

　　在谈话时，方将军完全沉浸在回忆中:1948年4月上旬，我飞机修理厂和发动机修理厂修理整备好了4架日式高级作战飞机，其中包括2架“双发司令部”100号侦察机(简称“司侦”)、2架“双发重型”战斗机(简称“重战”，也称战术轰炸机)。校首长决定选拔数名飞行员操纵两种飞机，并让训练处物色人选。吕黎平同志再次将这个任务交给了我，要我提出飞行员名单。

　　我听到这个消息非常高兴，因为我一直希望全面驾驶航校高级飞机。我考虑:能飞这两种飞机的人非我们“八路军总部航空队”的老飞行员莫属。因此，我提出4个人选，其中2人飞“司侦”，2人飞“重战”。我拟定了名单:驾驶“司侦”的两人是作为飞行科长的我和飞行科助理刘忠惠。我们都是经陈云同志选拔进入“新疆航空队”战斗机中队的飞行员，技术上过硬。飞“重战”的两人是黎明和张毅，他们是“新疆航空队”侦察轰炸机中队的飞行员，技术和我们不相上下。

　　将名单报上去后，训练处处长吕黎平同志认为，我选的这几个人在各个方面都很理想，但也应该考虑到照顾其他同志，为此他将名单调整为:飞“司侦”的两个人为我和张毅，飞“重战”的改为黎明、刘忠惠、吴恺3人。随后，我们又敲定了教官人选:长谷川负责“司侦”，宫田负责“重战”。

　　当我将拟订的飞行学员和飞行教员名单报到校部经校首长批准后，同志们就开始进行“双发高练”的飞行训练。经过一个月的“双发”飞行，到5月下旬已经“单飞”成熟，我们遂转入进作战飞机训练。这时，一个问题出现了:由于飞机还停在东安机场，需要派人去将它们驶回依东机场。

　　5月底，长谷川、宫田、刘忠惠和我奉命到东安接收“司侦”和“重战”。

　　随后，长谷川和我驾驶一架“司侦”升空试飞，在机场上空转了几圈，发现飞机工作正常，我们也在机场上空摇摇机翼，追着“重战”向依东进发。

　　在构造上，“司侦”和“重战”一样设有前后座舱——前舱驾驶，后舱侦察，但后舱也有驾驶控制，可以操纵飞机。我们出航后，长谷川让我驾驶。在飞行中，我觉得“司侦”的飞行性能很好，飞行机操纵轻便灵敏，两台发动机的声音均匀和谐。

　　航程刚过三分之一、飞机还处于山区上空的时候，我突然觉得飞机开始自动向右偏转。开始我以为是长谷川操纵的，就尽力调整，但飞机还是不停地向右偏。在我觉得纳闷时，长谷川用手指着右发动机，我一看，原来右发动机“停车”了。他判断是油路故障，让我继续驾驶，他在前舱用特设注油泵向汽缸里注油，同时进行空中“开车”。

　　我看到长谷川一直吃力地摇动油泵，我的心情越发紧张，心想:左发动机可不要出问题，如果双发“停车”，下面是山区，沟壑纵横，根本无法迫降。

　　就这样，我们两个人紧张地忙碌了近半个小时，终于，我发现我们飞出了山区，千镇机场就在前面。我告诉长谷川:准备在千镇迫降，但长谷川没有回答，仍然一声不吭地坚持操纵油泵注油和进行空中“开车”。当我再次让长谷川准备迫降时，右发动机突然传来了轰鸣声，我们高兴极了。

　　发动机恢复运转后，我们决定还是去目的地依东机场降落。飞到依东，我们把高度降到300米，通过机场，转过第二转弯后，在航线第三边放下起落架准备着陆。就在这时，危险突然再次出现:右起落架的指示杆不见“冒头”，这表示右起落架没能放出来！长谷川用大动作摇摆飞机，希望将起落架被甩出来，可是指示杆就是不弹出来。我俩心里都明白:放不下起落架比发动机“停车”危险更大！为了证实起落架是否真的没放出来，我们再次低空飞过机场铺设的“T”字布上空，让地面信号员观察并用信号向我们示意起落架的情况。地面信号员立刻铺设“〒”字形信号，并举起白旗，示意起落架已经放出，可以着陆。但长谷川仍不放心，他选择用左起落架进行“单腿着地”。结果令人满意:左轮着地一碰，右翼的指示杆立刻弹了出来。

　　飞机放平，安全着陆后，长谷川一直高度紧张的神经突然松弛下来，瘫在座椅上，他用手指示意要我把飞机滑到停机坪去。

　　当我将飞机滑到停机坪停稳后，我们下了飞机，当时的感觉简直无法用语言形容。只记得长谷川举起右手向飞机敬了个礼说:“谢谢你，今天……没有把我……累死！”

　　虽然在这三次的转场飞行过程中，我和战友们都接受了生死的考验，但是这些难忘的经历，让我和战友彼此之间更加信任，配合更加默契。这三次历险也为以后我空军的飞行、地勤工作积累了经验。