开发机场公共艺术的意义

作者: 钱锋
引子：
说起机场与公共艺术之间的渊源，也许哪个国家的机场都没有像30年前发生在我国首都机场的那个标志性事件意义更巨大、影响更深远：1979年国庆前，我国首都北京新建的T1航站楼正式投入使用。这个在当时设施与条件都堪称先进的建筑物，不仅在当时被视为首都北京、乃至全中国对外开放的一个重要窗口；而且与其相伴的，由张仃、祝大年及袁运生等一批优秀艺术家集体创作的，建国以来第一次大规模壁画创作——首都机场壁画创作也随之圆满结束。一个开放性的公共平台与一个实践性的艺术事件，二者结合，意义深远：其一，该组壁画开启了80年代中国美术思潮中，主张艺术作品从精英们的架上画，走出画廊、走出博物馆，走向公共空间，服务于大众的先河，被众多业内人士公认为中国当代公共艺术发端；其二，由于这组壁画中，由袁运生创作的《泼水节—生命的赞歌》中，首次使用的人体绘画出现在公共空间，尤其是首都机场这个具有特殊传播效应的空间内，致使当时的国内外众多媒体都纷纷报道，将其视为中国改革开放的一个标志。这也许是当时的人们所始料不及的，但却从侧面说明了，一个城市的机场已经不仅仅是一个简单的功能性建筑，在它的物理实体之外，机场内的每项服务、每件设施、每座公共雕塑或艺术装置物，都承载和传递着更多的关于机场所在城市、乃至国家的信息。也难怪香港著名爱国人士霍英东在回忆80年代初回国投资时，因为总担心政策会突变，所以曾说：“我每次到北京都要先看看这幅画还在不在，如果在，我的心就比较踏实。” —— 一幅机场内的公共艺术品所能具有的传播效应可窥见一斑。
然而，就是这样一组曾为机场以及所在地北京迎来众多媒体关注，同时也饱受争议的作品，30年后却在公众的视野中悄无声息地难觅踪影了？我们这里不想像众多媒体那样对于此事件进行追踪报道及具体的探究，那是关系到公共艺术品的实施与撤销等过程中民主取向的问题，不是我们这里要探讨话题，我们这里所要关心的是：既然公共艺术与机场这个特殊场所的结合可以引发如此大的关注，具有如此大的传播力度与广度，那么从机场以及机场所在城市政府的角度来讲，又该如何去主动地去思考与利用公共艺术品这种文化软资源来改进与提高当地机场的环境及服务水平，并同时提升自己的品牌与影响力呢？换句话，公共艺术对于机场的意义到底何在？
公共艺术理念的产生与发展
在讨论公共艺术对于机场的发展意义之前，还是要对公共艺术的理念及其发展有一个大致了解。
公共艺术，对其最直接的理解就是放置在公共空间内，可以供任何人欣赏的艺术作品。在这点上，它与那些私人拥有或保存在美术馆内，需要人们花钱或拥有一定特殊权力的人才可以有机会看到的艺术品形成了明显的区别。这种艺术形式其实由来已久，我们最为熟悉的就是那些放置在广场的纪念碑、城市雕塑等。它们像其他艺术形式一样，都具有赏心悦目、触发人们想象，以及传播某种信仰或信息的作用。在某些国家和民族的一定历史时期，还成为一种重要的政治和意识形态上的宣传工具。而其形式也不仅仅限于物理实体的作品，音响、舞蹈、游行，以及影像等各种在公共空间内进行的展示都可以成为公共艺术。然而，进入二十世纪，随着社会的发展及不断变迁，公共艺术这个概念又被赋予了特殊时代产生的特殊意义，并为目前许多国家所普遍接受和认可。
我们都知道，美国在上世纪30年代经历了最严重的经济大萧条，时任美国总统的罗斯福为挽救经济，并缓解当时许多社会问题，开始实施新政。期间，由国家投资展开一系列全国范围内的城市基本建设项目，并出台了一系列救济计划，给萧条期庞大的失业队伍提供了再就业的机会。其中包括在1933年12月，由美国政府出面组建“公共设施的艺术项目”机构，组织和调动全国的艺术家，为美国各地的公共建筑物及公共设施进行艺术的装饰和美化。客观上导致了艺术开始从精英、高雅走向大规模的“为人民大众服务”。之后，聚焦于“公共”二字，带有一定民主政治色彩倾向的公共艺术概念逐渐成为一种主张与精神得以延续。1959年，费城首次以法律形式规定：所有市政府建设，必需拨出１％的经费作为添置艺术品或装饰建筑之用，因此，这种无论是中央政府，还是各级地方政府，以有效的立法形式，规定在公共工程建设总经费中提出若干百分比作为艺术基金，用作公共艺术品建设与创作开支的做法就称为“百分比艺术”。经过几十年的发展，它已经超出美国，进入欧美，乃至亚洲内许多国家的文化政策条列中，进而成为现代意义上公共艺术的代名词。
目前，世界各地对于公共艺术依据自己文化传统与资源的不同虽然还有着不同的理解，比如：有人侧重于地点，认为是设立于公共场所和空间的艺术品就是公共艺术；也有人强调公众共同介入与参与，即民主性是其界定的标准；而也有像百分比艺术一样，使用纳税人钱进行的艺术创作叫公共艺术。然而，不管何种解释，其共同点都是试图超越原来人们只关注的艺术的美学性，而发觉其另一极的属性——艺术的社会性。
如今，公共艺术的社会价值，即其对于一个地区、一个城市，乃至一个场所所起到的社会上和文化上的功能已经日益得到普遍的认同。而作为机场这样一个具有大量人口流动的公共空间，尤其是有着将机场作为一种公益设施历史传统的美国机场，许多机场都在其航站楼内外的改建、扩建规划中专门辟有公共艺术的项目规划，竭尽各种资源，在“百分比”政策的指导下，开发不同形式的公共艺术形式，以期扩大机场本身的利益与影响力。无论是以雕塑、壁画等传统公共艺术形式，还是出于机场多种经营而开发的画廊、展览演出活动等商业艺术形式，它们都是在不约而同地以文化艺术形式来树立机场自身的文化特点，开发当地文化元素可以为该机场带来的社会和经济效益。比如旧金山国际机场，就由其艺术委员会制定了机场的公共艺术规划项目，在机场设有绘画、雕塑、壁画以及环境装置艺术等多种多样的公共艺术70多处，为当地居民以及来旧金山观光旅游的人们提供反映着浓厚海湾风情以及多元性文化的艺术感受。
其实，即便在机场私有化盛行的欧洲，利用机场平台进行艺术规划，发挥艺术潜在社会功能的机场艺术项目也非常盛行。而且早在2002年起，阿姆斯特丹的Aijks博物馆就与阿姆斯特丹Schiphol机场合作开设的艺术中心，将10幅出自荷兰黄金时代艺术大师的画作悬挂在出关通道，从而成为世界上第一座将艺术展览开到机场的博物馆。每天成千上万的旅客在不进入市区的情况下，在机场就可以免费欣赏到荷兰的艺术精华。而近年来，香港、新加坡、东京羽田等亚洲城市机场也都开始在机场规划中导入公共艺术项目，以增强其竞争力。
2009年11月起，日本羽田机场就将举办以数字公共艺术为主题的公共艺术活动，活动中将在其1、2号航站楼内展示各种以LED、影像作品，以及悬浮在空中的气球人
公共艺术对于机场的意义
我们国家虽然没有从政府角度规定与实施类似的百分比艺术政策，但并不意味着公共艺术对于我国公共建筑与设施没有必要性。2009年7月1日正式《民用机场管理条例》施行，条例首次正式明确了民用机场的公共基础设施定位。官方领导将其解释为机场兼具公益性和收益性双重特征，但无论将机场作为一个人口聚集密度极高的公共场所来看；还是将其作为一种可以为企业、地方创造经济与社会效益的经营性实体来看，研究机场开发公共艺术的可能性都对我们国家机场建设有着重大的意义：
首先机场作为公共场所，不仅理应向公众提供安全、舒适、便捷的空间环境，同时也应该是让每一个出入机场的纳税人能够在这个公共空间中，亲身感受到一种作为公民所拥有的公平自由地表达与参与的权利享受。公共艺术在其本质中就是在倡导其“公共性”，即一种公众的共同、主动地介入与参与。这与那种在候机楼内开设一两个画廊，或者在所谓的贵宾室市内装置一两幅愉悦领导或高端旅客的艺术品的作法是不一样的。这种带有专属性和为少数有钱、有势人所支配享用的所谓机场艺术项目，同我们这里要倡导的公共艺术在理念上就是相左的，真正的公共艺术应该是最大限度地惠及民众、表达公众诉求的作品。富有戏剧性的离别与重逢、对于一次新旅程的惴惴期待，以及延误航班时的急迫与无奈，等等——机场，这个可能是最为聚集人类极端情绪的公共场所，不应该留给人们的只是排队候机所带来的烦躁与无聊。  美国奥兰多国际机场一座铜质雕塑。这样让旅客感同身受的雕塑一定会博你会心一笑：累了，休息一下！仿佛在告诉你，这里（机场）是一个可以让你在烦忙的旅行中偷空小息的地方。
其次机场作为经营场所，也应该积极寻求“开源”的资源管理模式，眼睛向外，寻找非航空业经营所带来收益的更大可能性。传统上，机场的角色定位只是作为航空公司营运的地面保障设施而存在,被动地提供服务，使得机场业成为航空业中的一个附属性的行业；然而，随着近年来一些大型机场对于市场资源管理理论与实践的探索，许多机场除了以往占机场主要业务的航空主业（服务于航空公司）外，在零售、餐饮、广告等各种非航空性业务日益增长，甚至超出了其航空主业。伴随着这种对外寻找资源的过程，航空城的概念也产生了。
不过目前航空业对于航空城的普遍理解是：“未来的机场将是一个以航空主业为依托，融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体、辐射周边区域的航空城（Airport City），可以成为地方经济发展的龙头。”其实，这样的描述还只局限于将机场作为一个经济特区看待，更注重的是它能够带来的经济效益。但从航空“港”到航空“城”的转变，一字之别，为机场拓展资源提供的想象空间却远远超出于此。港口，只是一个运输枢纽，旅客和货物的集散地；而城市则不一样，现代城市除了具有的商贸流通、居住、以及集中大生产场所的职能之外，更融合了各种信息传递、科技发明、文化娱乐、知识教育、文化交流、旅游观光以及民俗的滋生与传承等功能。而实现这些功能，发挥“城市”的交流与传播作用，公共艺术将具有广泛的发挥空间：
第一，      优秀的机场公共艺术可以增强旅客在机场的体验，树立机场的独特品牌形象。
香港机场在彭定中博士担任管理局行政总裁期间，曾连续多次荣获“全球最杰出机场”的称号，而他就曾指出：“机场不再只是登机、落机的地方，而是整个旅程体验的重要环节”。因此，机场对旅客所提供的就不单单是一种服务产品和设施，而是一种体验，即顾客的一种心灵感受。为保障旅客能够顺利进出港所设立的所有设施与服务都可以看作机场为旅客提供的产品，然而，在当今只要“钱”到位，一切都可以实现的硬件产品层面上，竞争到最终，也不过是貌似高端但却趋于同质化的产品。而要使旅客喜欢此机场而不是彼机场的，一定是它在软件方面的差异。这种软差异不单单是流程上、服务上使旅客感到便捷，而旅客在机场逗留期间，在航站楼内一切空间感受以及美学享受也是一个重要因素。当旅客行走在漫长的候机大厅时，印入眼帘的不再是让人眼花缭乱的商业广告，而是时而出现的眼前具有亲和感的雕塑、壁画或让人感到十分新意的装置艺术品，这样的感受一定会消除漫长的转机、候机给你带来的烦躁。在提供满足旅客基本需求设施和服务同时，如果能够利用公共艺术向旅客提供一些超出顾客期望的新事物、新意念，把机场变成一个充满欢乐和探索新意的场所，让所有旅客都能感受到与众不同的体验，而一个企业、一个组织的形象与品牌恰恰就是在人们与其接触中所感受到的这些独特体验中慢慢积累形成的。
处于美国内陆中心城市的丹佛机场，由于地理位置原因，美国各大航空公司十分重视丹佛机场的中枢枢纽作用，该机场的航班组成以国内航班为主，而且很大一部分是中转旅客。然而在这里中转的旅客绝对不会因为在这个美国面积最大的机场内来回的周转感到麻烦，因为除了便捷的设施服务，机场赋予旅客感官上的空间体验也是令人兴奋不已的。首先，丹佛机场的外观设计就俨然超乎人们心目中一般机场的印象，本身就是一件标新立异，具有地标性质的建筑艺术：创新型的外观很像是落基山脉的雪顶，这也是科罗拉多的标志。作为通向美国西部的门户，丹佛机场以其创新、独特的场所感、地域感而为世人熟知。 而机场内光以雕塑、壁画以及装置艺术形式的艺术品就目前已多达26处。树立在航站楼南部的32英尺高的“蓝色悍马”，虽然饱受争议，但却无疑客观上为丹佛机场吸引了无数的关注。相信对于许多曾经光临过丹佛机场的人，这匹出乎人们常规思维的悍马形象，一定会成为人们对于丹佛机场难以忘却的记忆之一。

丹佛机场的设计者Fentress说：“乘客渴望能看到一座打破平淡无奇的机场。而丹佛机场能够提升乘客的飞行体验，并将科罗拉多自然景观结合进来。”

名为"Mustang"的室外公共艺术雕塑，因其形象的狰狞与狂野而受到许多非议，但也使丹佛机场的艺术规划成为许多美国媒体及公众所关注的话题。
机场的设计应该是视觉感受与环境开发的完美结合，当公共艺术被纳入一个空间的建构中时，冷冰冰的钢筋水泥就会被公共艺术特有的属性赋予其他设施无法替代的“场所感”、“亲和感”，乃至“历史感”或“地域文化感”。优秀的机场公共艺术，展现的是一种人文，是一种可以将机场经营理念乃至机场所在城市特殊文化集中展现，并附有标志性质的文化气质。
第二，     公共艺术品表面上虽然带有一种公益性，但让人感到心仪的艺术空间或活动和被增强的美学感官体验可以延长旅客在机场的逗留时间。而我们知道，旅客在机场的逗留时间与机场商业销售具有紧密相连的关系。如果说上面我们所强调的是机场良好的感官体验为机场在形象识别和品牌树立方面所能起到的作用，这里强调的良好体验则是对于机场具体经济效益方面的促进。
西方营销学中有一种倡导美学营销的理论，他们认为“这个世界里，大多数消费者基本需求得到满足时，如果能满足其对体验的需求 —— 即美学需求，就可以产生价值”。这种价值可能来自对于服务产品本身造成的增值，也可能是通过这种美学体验来促进相关销售链上服务产品的销售。2005年曾经有一份来自6家欧洲机场的统计数据显示，旅客在机场的停留时间每增加10分钟，可以让商业区的销售额增长16%。不管这个数据的多少是否带有普遍性，但旅客在机场的滞留时间同机场零售收入增加之间的正比关系是为国内外许多专家及机场经营者所认同的。而目前，大部分机场的做法都集中在如何缩短旅客通关手续来相对延长旅客在机场的被动滞留时间，以达到提高旅客在机场内进行消费的机率。而如果希望延长旅客的总时长，让旅客愿意提前到达机场，机场必须能够提供相应的让旅客感觉值得的机场体验。通过各种公共艺术形式营造让人陶冶性情的空间环境或氛围就是其中一项需要考虑的因素。
我们上面提到的丹佛机场除了在空间艺术上绞尽脑汁，还在其他形式的艺术形式上开发潜能：如在感恩节等节假日旅游高峰时期，举办国际演出季。每年的11月到12月，各路音乐家、舞蹈家、以及其他演艺人员被邀请聚集到机场进行各种各样的演出。其间光顾机场的人们既有机会听到古典音乐，也可以参与类似巴西狂欢节一样的舞会，还可以聆听当地学校的学生合唱团的合唱节目，当然，还少不了那些富有当地色彩的地方演出与娱乐项目。如果能有这样内容丰富的机场活动等待着旅客去体验，那还有谁不愿意选择丹佛作为他的转机城市，或提前到机场十几、二十几分钟，顺便获取一份异样的艺术享受呢？位于美国西南部的圣地亚哥国际机场，在设立大量雕塑、壁画等常规形式的公共艺术品之外，还定期举办各种展览、爵士音乐会等，而机场专门设立的供儿童们在上面绘画的“儿童墙”，不仅利用儿童的想象力增强了机场空间内的视觉效果，而且还借用这个平台，针对儿童举办的激发儿童想象力的儿童航空艺术大赛。通过这种同旅客的互动，营造了机场与旅客之间强烈的“亲和感”，同时有更多的机会了解旅客的需求。
儿童航空艺术大赛，不仅会在很大程度上赢得大量的回头客，机场管理者也许还可以在这种互动中得到许多产品开发方面的启示吧？
公共艺术的目的不是以往传统意义上放在公共场所，用来向大众进行说教的宣传工具，或为当局管理者“歌功颂德”的面子工程，其真正的意义还在于鼓励和帮助公民的民主参与和公平介入，而这种介入的一个附带效果就是：但当你的受众是以一种主动的方式融入你所营造的理想场所后，对于整个场所内其他营销链上的销售促进也就成为顺其自然的事了。
第三，  公共艺术品在空间设计中，除了结构设计外，还潜在着巨大的符号传播作用，不仅可以作为指示路标出现，对旅客所在的场所性质也有一定的暗示作用。
由于同处公共空间，将公共艺术同路标等公共指示相结合，创造新的具有地标性指示物的尝试由来已久。1982年，美国费城曾举办过“形式与作用”的展览，开展所谓“新路标”活动，目的在探索雕塑性路标、物体及建筑物等用作地区标志物的可能性，而公共艺术的这种功能在机场内也可以被充分发挥，因为机场的公共艺术品的存在，除了传统意义上附着在建筑物身外立面以及室内外的景观设计外，还可以巧妙地结合在其他包括照明设计、节能设计、消防设计、标识设计、商业展示设计等在内的各种细微环节中，尤其是作为路标与指示作用的设计，都可能传达与呈现出机场所赋予旅客与众不同的体验。

阿姆斯特丹机场荧光指示标，不占用任何空间与材料，却起到了实用性与艺术性的结合。
机场标识的种类按内容及目的可分为导向性标识（依照设施流程要求，引导旅客进出港）、目的地标识（明确旅客所处地点）和信息类标识（旅客获取必要信息，如：航班信息、旅客须知、候机楼设施平面图等）。标识的设计目的就是要通过简单、易于理解的形式，使旅客能够匆忙的过站期间方便、快速地获取所需要的信息，帮助人们准确寻找方向并轻松到达目的地，而艺术表现形式自身所具有的具象形式以及符号属性，有时会比抽象的文字更能直接地传达信息，引导与暗示旅客理解所在的位置。
公共艺术很大程度上强调一种在场的“场所感”，看到你身边的环境中安置的艺术装置，你就可以不通过文字指示，就可以感觉到你所在的是一个什么样的场所。作为9.11之后美国建立的第一座机场，印第安纳波利斯投入四百万美金向全美16位艺术家招募机场的公共艺术品，其中一件来自纽约艺术家的名为“行李查询”的铜制作品就具有明显的场所暗示性。这个作品恰恰被安置在机场行李查询处，同时也可以作为公共座椅供旅客使用，可谓艺术性、标示性与功能性的三位一体。
   设立在机场行李查询处的铜制皮箱造型，在暗示场所的同时，又有向提供旅客座椅的功能。
第四，公共艺术不仅可以成为机场的地标性建筑或设置，也可以成为机场所在城市和地域的文化推广者，展现地方风俗文化的窗口。
“一座城市的兴起和演变，无不铭记着他的居民在悠长岁月中，在共同的经验与交流中所达成共识的那些思想、习俗、情感，记忆动人的事件和故事。而就是这些，铸就了一座城市的文脉和精神气质。而这种文脉与气质通常是可以被一个初来乍到的外来人明显地感受得到的。进而成为他或她对于识别与记忆，并赋予这个城市情感的重要依据”。（翁剑青《公共艺术的观念与价值取向》）其实，车站、码头、机场这些乍看来司空见惯的交通设施，却恰恰是一个城市可以赋予一位外来者第一印象，以及临别时留给最终印象的关键场所。因此，机场的形象与定位与所在城市和地区特有的文化及风俗之间，应该存在着积极的相互促进关系。位于美国加州圣塔克拉拉郡郡政府所在地——圣何塞市的圣何塞国际机场，在制定其机场艺术项目规划时，就抓住了机场与所在城市之间的这种可能建立的象征关系，积极利用机场公共艺术形象推广与普及城市及地区的社会形象。
圣塔克拉拉郡是俗称“矽谷”的高科技产业集中地点的所在地。圣何塞机场是支撑该地区的商业及旅游业发展的重要经济发展途径。因此，圣何塞机场在规划其公共艺术项目之前，就制定了该规划应该“与圣何塞城市的经济发展战略一致”和“与圣何塞城市的公共艺术总体规划相一致”的前提，将机场公共艺术的制订紧紧围绕在圣何塞是“矽谷之都”的形象推广上。因此，以“艺术与技术”命名的圣何塞机场公共艺术项目规划的使命就是要给所有圣何塞的游客一种真实的感觉：这里是创意萌生的地方，强化其创意与技术之城，是世界上引导锐意革新地区的印象。
2002年起，在中国机场开始进行属地化管理改革的同时，地方政府同地机场之间的关系也就成为一个新的需要探讨的问题。据中国民航总局官员透露，有的地方政府将该地区的机场积极地纳入其地方经济发展的规划之中，并予以政策、资金上的大力支持；但也有的地方政府把效益不好的机场看作是一种包袱，希望把机场交给其他省份的机场公司或航空公司管理；而有的地方政府虽然自己管理机场，但还只是把机场作为一个普通企业看待而已。而民航总局2008年底发布的信息，中国目前现有机场已达160个，而“十一五”规划建设中要达到的机场是244个。如何将机场作为一个公共传播平台，结合该地区文化特点，利用公共艺术向来往于本地的旅客“兜售”自己的城市与地方文化、展示当地民俗风情，却是许多地方政府和机场在目前紧盯经济效益的情况下，尚无暇考虑或未能有效实施的空白领域。
其实，许多机场的公共艺术与其所在的城市对于公共场所鼓励与创建公共艺术的政策有关。上面提到的两个机场：丹佛机场公共艺术领域之所以为人称道，这与丹佛市市长威灵顿 韦伯早在1991年就制定了政府对于城市公共场所艺术创作的长期支持政策有关。而圣何塞国际机场所在的圣何塞市就将其市政改建项目预算中的2%专门划拨出来，用以支持该市的公共艺术。而这种支持的同时也是有要求的：圣何塞市政府对机场的发展有着明确的定位，即该机场是矽谷的重要资产，并强调其发展国际一流航空设施对于增加圣何塞与其他城市及地区的竞争力的作用，因此作为该地区重要的门户，机场还要进一步强化对于旅客初次的正面印象，这对于吸引和留住创新人才和企业是非常关键的。而机场从另一方面，也抓住整个城市进行大规模营销的重要机遇，推销了自己。      
未出机场，迈阿密海滩城市的特点已经深深印在外来客的心目中。
另一个典型的例子就是迈阿密国际机场。迈阿密作为美国佛罗里达州东南部滨海城市，运输业、商业中心，海滨旅游胜地，因疗养旅游而发达。著名的迈阿密海滩是大多数来访者必到的地方。而其机场的公共艺术也紧紧扣住了该城市的这个卖点，在它的机场公共艺术规划中，明确指出，迈阿密机场应区别于其他任何机场，它不仅仅是一个通往全球的国际门户，而且还应该有利于帮助树立南佛罗里达州和迈阿密的城市形象。因此，由当地政府发起，由机场和迈阿密公共艺术协会(AiPP) 承办实施的一项重大机场公共艺术—— “A Walk on the Beach”  （海滩漫步）诞生了，这也是迈阿密最大的一项艺术作品。整个1号候机楼绵延2英里长地面上，布满铜制、水磨石、和蚌壳组成的海洋生物造型，让人仿佛漫步置身于海滩一般。
机场公共艺术在向外来客展现自己地方文化的同时，也在这一过程中增加了当地人对自己城市和地区文化价值的一种认同感。我们上面重点提到的丹佛国际机场，就曾针对第一次光顾卡罗拉多州以及当地居民推出了一个主题为“卡罗拉多：以当地人的视角看待新西部”的展览，展出的78件艺术品及文字作品全部出自卡罗拉多州当地的艺术家。这次展览所吸引参与的300多当地艺术家，从不同的角度和背景，以不同的解读形式向所有来卡罗拉多州或途径此地的游客展现了他们对于自己家乡的印象，许多优秀作品已通过对于此次公共活动进行的媒体报道而到处传扬。公共艺术的这种由当地人积极参与的精神不仅向外推广了当地文化，同时也使当地人通过对于这些艺术品的创作，形成了一种对于本地文化的认同感和归属感。
结  语
再回到本文最初的话题：80年代初首都机场壁画的成功，除了艺术创作的因素外，也在很大程度上依赖于那个特殊时代和特殊历史背景。时过境迁，在北京首都机场已经拥有了世界上最大的单体航站楼，到处是令郎满目、让人目不暇接的灯箱和商业广告的今天，这批壁画即使依然存在，也不会像当年那样吸引众多观者，甚至是许多不乘飞机的人也来专门到机场看一看。但这批曾经承载过一个国家、一个城市在从动乱走向改革，由落后走向发展时期历史记忆的艺术作品在机场所经历的辉煌与失落，也引发了我们对于公共艺术与一座城市机场之间一些值得进一步思考的问题：
1，  如何将地域文化、城市特征变成机场可以开发和利用的软资源？当一座机场被以“航空城”替代“航空港”之时，我们的目光也应该从现有的从行业和经济效益出发看待机场资源，扩大到机场作为一个特殊的公共空间在经济、文化领域所具有的交流、传播、展示等方面的资源潜力。如果说机场因其不可移动的性质而无法像航空公司一样哪儿有资源飞到哪儿，机场所在城市及地域所具有的“不可复制性”的独特自然、地理、人文、风俗、历史、传说等等资源，恰恰又给了机场可以充分利用与发挥，同时又使竞争者无法追逐效仿的差异化资源。
2，  机场的定位如何做到公益与效益的完美结合？机场作为国家及政府投资设置的服务于航空公司和旅客的公共设施，从基本功能上讲具有一定的公益性；但同时作为聚集大量来往人口的公共场所，它所附带产生的聚集、交流、传播等功能，又使其具有形成“市”的一定基础。所谓“市”，人口聚集、买卖之所。在如今机场属地化进程中，投资、管理、服务都开始日多元化的背景下，如何在保证旅客便捷出行的基本需求同时，通过提供更为独特的空间体验，来产生更大、更好的经济与社会效益，也是机场在公益与效益之间获取平衡的可取道路之一。
3，  如何在公共艺术的管理与实施中，给与雇员、旅客以及当地居民更多的参与机会，增强企业员工、旅客、机场投资人，以及机场所在城市居民对于自己机场的认同度？公共艺术的价值除了体现在空间、视觉上，更应该体现在置身于其中的人的心灵和理念上，即它的公共性与开放性。具体到实施层面上表现为：机场公共艺术应该表现什么？如何表现？如何进行规划？艺术作品如何放置？放置在何处？谁来投资？谁来管理、谁来参与决定？以及公共艺术品的随时间流逝的去留等流程问题，其中任何一个环节都是传达与体现整个公共艺术项目精神与实质不可回避的考虑因素。
著名设计师仲西元雄认为 “任何形式的公司输出都具有提供美学价值和满足感的潜力，因此也就有潜力使公司及其产品与竞争者产生差异，同时不仅要把组织看作产品的利润创造者，还要将其看成顾客、雇员、投资者和社会的文化创造者。”—— 这种观念对于一座机场，对于一个机场内的公共艺术品来说，也不例外！