[专题]发动机之叹：中国空军的高教机

5月6日，济南航空兵一架歼教7型教练机坠毁，飞行员冯思广为避免飞机坠毁在人口稠密地区，错过了弹射跳伞的最佳时机而牺牲。这次事故同时也让中国的教练机队伍备受关注，实际上由于受发动机影响中国空军至今始终未有一款理想的高级教练机。

美国空军的T-6A教练机，用作初级教练机。
飞行员的三级教练体系
5月6日晚，济南航空兵一架歼教7型教练机在起飞过程中突遇故障，为避免飞机坠毁在人口稠密地区，飞行员冯思广毅然改变飞行轨迹，因错过了弹射跳伞的最佳时机而牺牲。同时，这起坠机也折射出了中国空军教练机队伍现行存在的一系列问题。[详细：济空坠毁战机型号为歼教7型教练机]
我们知道再先进的作战飞机也需要人来操纵与使用，可以毫不夸张的说，一架现代作战飞机能否发挥其应用的作战效能除了自身的性能外，还要依靠飞行员的素质与技能，而随着现代作战飞机日益复杂，培训一名合格飞行员的也变得更加困难，因此目前世界各国的飞行员培训体系都是一个易到难，从简单到复杂的过程，在这个过程中教练机又起到关键和核心的作用。
依据教练机的技术水平，目前世界各国的教练体系大致可以划分三级：即初级教练，这个阶段多采用螺旋桨飞机，主要用于飞行员的筛选，淘汰那些在生理和心理上不适应飞行的人员，并且掌握一些基本的飞行技能如起降、飞行等，接着就是中级教练，主要使用喷气式教练机，完成飞行包线内的飞行技术训练包括夜航、编队、仪表飞行等，淘汰反应较为迟钝，不值得培养的人员；高级教练机主要用于复杂气象、基本战术及武器使用方面的教练，为学员进入作战部队迅速完成改装，最后是改装训练，主要在同型战斗教练机上完成，以便飞行员掌握作战飞机性能和特点，迅速完成从学员到战斗员的转换。一般而言初、中级教练主要在各航空学校完成，高级教练在训练基地进行，改装训练将由作战部队进行。
鹰式教练机是一种比较优秀的教练机，可兼顾中/高级教练。
两级体系和先导训练机的出现
随着航空技术的发展，教练机的技术水平也在发展，因此部分发达国家开始用二级训练体系替代原来的三级训练体系，即将中/高级教练机合二为一的办法来减少训练层次，缩短训练周期，如英国的鹰式训练机就担负了原来中级、高级教练机两种机型的任务，另外由于现代作战飞机价格日益昂贵，飞行费用高涨，所以一些国家引入了先导训练机的概念，就是将现役的作战飞机进行升级以具备新型战斗机某些特点来进行飞行员的改装，以最大限度的减少宝贵的三代机的消耗，如许多国家在引进F-16后，就将原来的F-5战斗机进行座舱升级，做为先导教练机来使用，不管训练体系和飞机有多大区别，各国空军最终目的都在于培养出更好的飞行员，能够更加迅速的适应作战飞机的性能，保持部队战斗力的持续与连贯。

中国首批战机女飞行员也是从初教6开始接受飞行训练。
中国特色的三级四机教练体系
在中国空军早期的训练体系中，采用的是飞行员从飞行学校毕业后直接进入部队的办法，这样部队在接收这些学员不得不腾出大量的精力来继续培训这些学员成为合格的飞行员，这样就造成了新老飞行员训练的矛盾与冲突，从而对部队战斗力的保持形成了一定的冲击，由于中国新飞行员进入部队一般在冬季，所以有国外媒体将其形容为“中国空军的冬眠期”。进入上世纪80年代，中国空军着眼于部队战斗力的整体性提高，对飞行员进行大量的战技术方面的培训，这样新老混训的问题日益突出，为此中国空军采取新老分训的办法，即指定一些部队进行新飞行员的训练，合格后再分配给各作战部队，从而提高了新飞行员的培训速度，老飞行员的训练时间也得到了保证。
在此基础上中国空军正式确定了三级四机的训练体系，三级即飞行学校-训练基地-作战部队；四机即采用初级教练机-中级教练机-高级教练机及战斗教练机四种飞机，应该说这个体系还是非常适合中国的实际国情的，由于中国社会经济技术水平还较低，飞行员在进入部队前基本上没有接触过飞机与相关的航空理论，因此需要在初、中级进行大量的训练与筛选，同时又要保证飞行员在进入部队前能够进行足够的训练，真正做到新老分训、先训后补，让作战部队可以集中进行战术方面的训练，不断保持与提高部队作战能力。
歼教-6仍旧在中国空军的训练基地发挥余热。
中国中高级教练机严重老旧
中国空军的目前训练体系虽然比较合理，但是所采用的机型则比较老旧，已经难以担负新型作战飞机特别是三代战机的飞行员训练任务，由于当时中国经济技术实力的限制，中国空军在选择教练机的型号时只能因陋就简，从现有的作战飞机的进行选择，比如中国空军规定；歼击机部队飞行员先在飞行学校初教-6飞机上训练一年，飞行155个小时，然后再改装歼教-5型飞机，训练时间也为一年，飞行130小时，毕业后分配到训练基地，在歼教-6型飞机再训练一年，飞行110小时，然后再分配到作战部队进行战术训练。
这些飞机中除了初教-6因为性能较好，加上初级教练机相对简单，尚可满足要求外，其他两种飞机如歼教-5、歼教-6飞机基本上属于发达国家50年代水平歼击教练机，在性能、设备及技术水平上与现役飞机差距越来越大，由此引发了训练和实用衔接不上的问题，其具体表现在；这两种飞机采用传统仪表与座舱设备，比现代作战飞机落后的多，因此会造成飞行员观察座舱仪表形成不良习惯，进入部队后一时难以适应现役飞机较为先进的设备。
教练机落后直接导致中国空军飞行员补充缓慢。
飞行员培训周期几乎是美军两倍
另外其采用了涡喷发动机油耗高、噪声大，飞行员容易疲劳，且使用费用较高，更为重要的是由于这两种飞机已经停产，相关零部件厂商也陆续停产或者转产，零部件的补充日益困难，维持飞机的完好率日益困难，这对于需要频繁出动的教练机来说是个不小的问题，教练机的落后导致直接导致中国空军飞行员培训时间过长，淘汰率过高，美国空军一名飞行员培养周期在2年，飞行小时300小时左右，淘汰率在20%左右，中国空军培训一名飞行员几乎是这些指标的两倍，这些问题不但造成中国空军在飞行员培养方面的浪费，还导致了作战部队飞行员可能不能得到及时的补充，从而影响战斗力的持续稳定地增长。

教练-8性能优秀，已经批量装备中国空军(上图)。近年来尽管用歼教-7替代歼教-6，但问题并没有得到根本的解决(下图)。
教练-8成功满足中国空军急需
从上世纪80年代中国开始着手解决现有教练机型落后的问题，考虑到中国航空工业的实力，首先从相对简单的中级教练机入手，研制了教练-8型(即著名的K-8)飞机，该机采用了省油、安静、可靠性高的涡扇发动机以及较为先进的航空电子系统、座舱自动增压等先进技术，具备机动性能好、速度范围宽、座舱视野宽阔、可靠性及使用费用低等优点，是一种性能优秀的基础教练机，不但大批量装备中国空军还成批出口，目前已经占据国外同类教练机50%以上的市场，并在继续发展之中。
歼教-7各方面都已不适合高教机
高教机方面中国空军考虑到各训练基地的歼-6飞机已经过于老旧，决定把部分歼-7/歼教-7下拨用于高级教练，这在一定程度解决了训练基地飞机老旧、性能落后的问题，但是歼-7毕竟脱胎于国外第二代战斗机，其续航时间短、机载设备差、座舱视野狭窄、起降性能不佳、油耗高等缺点并没有得到根本的改善，尤其是其飞行性能与教练-8跨度较大。
而从另外一方面看，歼教-7又与与第三代作战飞机有较大差距，加上机载设备等方面的差距，造成飞行员在机型转换的时候需要较长的时间来熟悉相关机型，这样就造成训练周期的延长，更让人不能接受的是由于训练机型和部队装备的脱节，让飞行员补充到部队需要在三代双座机上进行较长时间的适应性训练，这就意味着随着中国三代机规模的增大，要大面积、高强度的使用三代双座机，这些简单的飞行训练中是在消耗三代机宝贵的寿命，这也是中国空军迫切需要高级教练机最重要的原因。

“山鹰”在歼-7的基础上研制而来，飞行性能提高有限。
“山鹰”高教机性能提高有限
根据空军的需要，中国航空工业从上世纪90年代开始研制高级教练机，一个就是贵航研制的JL-9（又称“山鹰”）型飞机，一个就是洪都研制（又称“猎鹰”）型飞机，前者主要是在歼教-7的基础上研制的主要改进采用两侧进气替代原来的机头进气，以腾出空间装设雷达等航电系统，同时扩大了前、后舱下视角，提高飞行员工作环境和训练效能，用高升阻比双三角翼替代了原来的三角翼布局，具备良好的起降性能和中低空亚/跨音速性能，航电系统方面着眼于三代战机训练要求采用较为先进的联合式航空电子系统，座舱也采用了平显和多功能显示器，可以满足上接三代机玻璃化座舱的需要。
L-15采用先进气动布局和电传系统，飞行性能和品质较好。
考虑到价格和难度等因素，JL-9并没有采用电传操纵、涡扇发动机等先进技术，而是保留歼教-7的机械操纵系统，发动机为涡喷-13F（C）发动机，推力63千牛左右，虽然两者有价格便宜的优势，但也造成了飞机性能比三代机有较大的差距，所以JL-9在经过基本试飞以后又返厂进行加装控制增稳系统的改装，以便缩小飞行性能与三代机的差距。
L-15：教练机中的战斗机
L-15相对来说则要先进的多，其着眼于国内第三、四代战斗机飞行员的培训，采用了大边条翼布局，具备升力大，机动性能好的特点，加上电传操纵系统，让其具备良好的飞行性能和品质，不但可以用于训练，还具备较大的改装为多用途作战飞机的潜力，发动机为较为先进的涡扇发动机，具备寿命长、耗油率的特点，航电系统也采用了玻璃化座舱及联合式航空电子系统，就技战术水平来说要明显高于JL-9型飞机，是中国空军高级教练机的升级换代的理想机型。

山鹰仍采用机械操纵系统和涡喷发动机(上图)。目前L-15依赖乌克兰提供的AI-222-25发动机(下图)。
山鹰利于中国空军高教机换装
但是中国空军在新一代高级机选择中却选择了JL-9型飞机，造成这样结果的一个重要原因就是发动机。中国发动机技术水平还比较落后，品种也不齐全，小型涡扇发动机只有配套JL-8的涡扇-11型发动机，其推力明显不能满足L-15的需要。目前L-15采用的是乌克兰的AI-222-25发动机，相关发动机的国产化可能还需要时日，而考虑到高教机需要较大的装备数量及高强度的使用，因此需要较多的发动机做为支撑，因此让中国空军选择一型发动机依靠外购的高教机，这种可能性着实不大，而JL-9继续沿用了歼-7系列的涡喷-13发动机，虽然有寿命低、耗油大等缺点，毕竟是完全国产化的发动机，并且空军建立有完善的后勤保障及训练操作体系，空地勤员对其特性也比较熟悉，因此可以比较容易的换装，这对于急需高教机的中国空军来说简直就是一场及时雨。
发动机影响相关机型研制
不过JL-9这种技术的继承性也限制了发展的潜力，特别是随着中国第四代作战飞机已经正式启动的情况下，其飞行性能显然不足以满足训练第四代作战飞机飞行员的要求，而如果想提高性能，势必要采用更为完善的气动布局、涡扇发动机、电传操纵系统，这样不但会推高飞机的成本与价格，也会造成与FC-1战斗机的冲突。而中国在与L-15相关的这个级别发动机空白不只造成L-15无米下炊，并且还影响了相关攻击机、大无人机、公务机、中/小型运输机的研制。

中国高教机的升级换代仍旧受到中国航空“老大难”的影响——它的发展仍取决于中国航空发动机的进步，实际上当我们谈到中国武器装备的时候，不论是航空、航天还是船舶还是陆地兵器，都会发现有一个共同的制约因素；发动机。尽快完成国产新型航空发动机研制，完善各类机型已是当务之急。