时速300～350公里高速铁路（客运专线）信号设计_信号通信_高速铁路_中国铁路

时速300～350公里高速铁路（客运专线）信号设计 作者： 北雪编辑   来源: 中国铁路网   更新时间： 2010-04-02   　　一、一般规定 　　1．信号系统应能适应本线最高运行速度的列车运行，并兼顾跨线列车共线运行的要求。 　　2．信号系统应能适应双线、双方向运行的要求，正线正方向应采用自动闭塞，反方向可根据运输需要采用自动闭塞或自动站间闭塞。 　　3．信号系统应能适应规定的列车追踪运行间隔时分的要求。 　　4．车站进站、出站及区间道岔区应设地面信号机或带灯标志牌，区间闭塞分区的分界点应设停车标志牌。 　　5．信号系统应符合相应的安全标准。涉及行车安全的信号系统及电路设计，必须满足故障导向安全的要求。 　　二、调度集中 　　1．客运专线应采用调度集中系统（CTC），动车段（所）接发车区宜纳入CTC系统统一监控。 　　2．CTC系统由调度中心（所）设备、车站设备和相关网络设备组成。 　　3．CTC系统应采用双硬件、双网络的冗余结构。级间网络宜采用不同物理路径的单独光纤，困难地段可采用不同物理路径专用链路的数据网，以构成两个独立的环状自愈专用通道。 　　4．CTC系统应配置网络安全设备。 　　5．CTC控制区段的划分，应根据行车调度区域确定。 　　6．CTC系统与相邻线路的运输调度指挥系统之间应能交换信息、分界明确、控制范围不重叠。CTC系统应能与铁道部调度中心交换信息。 　　7．CTC系统的主要功能应包括列车进路及调车的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整、临时限速设置等。 　　8．CTC系统宜采用分散自律控制模式，并应提供自动控制和人工控制两种控制方式。 　　三、列车运行控制 　　1．列控系统地面设备应按CTCS-3级（兼容CTCS-2级）系统设计，动车走行线及动车段（所）内根据具体情况选用合适的CTCS等级。 　　车载设备应与客运专线的地面设备配套兼容，300km/h及以上的动车组的车载设备应具有CTCS-3级（兼容CTCS－2级）系统功能。 　　2．列控系统关键设备应采用硬件安全冗余结构。 　　3．列控系统应具有超速防护功能，采用目标－距离模式曲线的连续控制方式监控列车安全运行，车载信号作为列车运行的凭证。 　　4．列控系统应具有临时限速功能。 　　CTCS－3级系统临时限速区的起点和终点宜按线路里程设定，CTCS－2级系统可与CTCS－3级系统同精度，也可按闭塞分区为单位进行归档。 　　同一线路区段的CTCS－3级和CTCS－2级的临时限速值宜按相同标准归档设置。 　　5．列控系统地面设备与车载设备之间的信息传输应采用GSM-R无线传输方式和轨道电路加应答器的传输方式，其中轨道电路传输闭塞分区空闲数、目标速度等信息；应答器传输进路参数、线路参数、限速和列车定位等信息；闭塞分区空闲数、目标速度、进路参数、线路参数、限速等信息同时也应通过GSM-R系统传输。 　　6．地面应设无线闭塞中心（RBC），RBC设备宜相对集中设置。 　　7．RBC与列控车载设备之间应采用GSM-R数据通道，实现信息的双向传输。车站列控设备与RBC之间以及各站之间的列控信息传输宜采用不同物理路径的单独光纤，以构成两个独立的专用安全数据传输通道。 　　8．区间应采用ZPW-2000（UM）系列无绝缘轨道电路。当道床不能满足轨道电路传输要求时，可采用计轴轨道检查装置等手段实现列车占用检查。越行站、中间站站内应采用与区间同制式的轨道电路，复杂大站的正线及到发线宜采用与区间同制式的轨道电路。 　　9． ZPW-2000(UM)轨道电路载频应统筹设计，要防止出现迂回电路和列控信息的越区传输，闭塞分区分界点两侧的轨道电路应采用不同的载频。 　　10．ZPW-2000(UM)轨道电路的区段长度应满足列控车载设备可靠接收和邻线干扰防护的要求。 　　11．ZPW-2000(UM)轨道电路发送器的信息编码接口宜采用计算机通信方式。 　　12．轨道电路应满足最大牵引电流和最大钢轨纵向不平衡电流的要求。 　　13．轨道电路的道床电阻值为3Ω·km，ZPW-2000（UM）系列轨道电路的分路灵敏度为0.25Ω。 　　14．车站与中继站、中继站与中继站间的距离一般情况下不应超过15km。 　　15．闭塞分区分界点、车站进站及出站信号机（或标志牌）、CTCS级间转换点、接触网分相区等处所应设应答器组。 　　车站进站信号机（或标志牌）附近应设置由无源应答器和有源应答器构成的应答器组；根据需要，出站信号机（或标志牌）附近设置由无源应答器和有源应答器构成的应答器组。有源应答器主要用于提供临时限速、列车进路等信息。 　　16．CTCS级间转换应能自动完成，其转换地点宜选在区间且列车较少使用制动的区段，分别设置具有预告、执行功能的应答器组，预告转换点与执行点之间的距离应保证列控车载设备在列车以最高允许速度运行时能正确识别和执行。 　　17．为列控车载设备确立运行方向的应答器组至少应包括2个应答器，用于修正列车位置的应答器组可用一个应答器。 　　18．应答器组内的正线线路参数应冗余覆盖，以满足同方向的下一个应答器组丢失而不影响列控车载设备的正常工作。 　　19．集中设置在信号机械室内、控制正线有源应答器的地面电子单元（LEU）宜采取冗余措施；它与有源应答器之间采用应答器数据传输专用电缆连接。 　　20．有源应答器、LEU等传送可变化的应答器报文的设备在故障情况下应传送导向安全侧的默认报文。 　　21．列控系统应具备与防灾安全监控系统的接口功能，必要时及时控制列车减速或停车。 　　四、车站联锁 　　1．车站、区间道岔应采用硬件安全冗余结构的计算机联锁设备，动车段（所）宜采用计算机联锁设备。 　　区间道岔可纳入邻近车站的联锁系统集中控制，综合工区道岔也可根据需求纳入邻近车站的联锁系统集中控制。 　　2．地面信号的信号显示仅表示允许列车或车列越过该信号机（或标志牌）或在该信号机（或标志牌）前停车，不区分进路方向，无速度含义。 　　3．地面信号机（或标志牌）的接近区段长度应保证该信号机（或标志牌）的信号关闭后最高运行速度的列车不会在此距离外的区段上产生列车超速防护（ATP）限制信息。 　　4．在不影响运输效率的前提下，越行站、中间站可采用列车进路一次解锁方式。 　　5．无人值守站的联锁设备可不设本地控制台，但应具备现地控制条件。 　　6．车站计算机联锁设备可与其它信号系统设备集成为一体化结构，也可单独设置。 　　7．计算机联锁设备应具备挤岔报警功能。 　　8．大号码道岔应采用三相交流转辙机牵引，并应具备现场操作功能。 　　9．大号码道岔应采用外锁闭装置，第一牵引点应采用不可挤型转辙机。转换设备应装设密贴检查器等装置。 　　五、信号集中监测 　　1．信号主要系统设备（含车载设备）应具有自诊断、检测、报警、信息储存、状态再现等功能。 　　2．客运专线应采用实现全程联网、可远程监测的信号集中监测系统，对地面信号设备进行集中监测。 　　六、其 他 　　1．无人值守站的综合维修终端和电务维护终端宜采用便携式终端。 　　2．地面信号设备应采用智能化电源屏供电，并应统筹配置不间断电源设备。 　　3．关键信号设备机房的专用空调应冗余配置。 　　4．信号干线电（光）缆应敷设在客运专线铁路两侧的预制电缆槽内。 　　5．信号设备接地应纳入综合接地系统。 　　6．信号设备机房应按照综合防雷设计。