经济学案例分析

笔者生活于舟山这个地级市政府所在地，人们乘出租车一般不按政府规定打表计价，而是直接由司乘双方自由商定价格。通常情况下，议定的价格往往低于政府定价的20%左右，不过在春节、“五一”、国庆等节假日，价格会适当上浮，甚至超出国家定价。对于这种明显违反国家物价政策的做法，有关职能部门基本上持“民不告、官不究”的默认态度，而群众因为得实惠的时间明显多于不利的时候，因此不但能够欣然接受，而且与司机“配合默契”，只有个别乘客在价格上浮过于离谱且司机事先未作说明时才会诉诸有关部门。这一奇特的现象引发了笔者对目前政府管制出租车价格问题的思考:政府为避免出租车价格的“市场失灵”所采取的管制措施究竟是否真有必要 

    诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格勒把他对政府管制的研究称为“经济管制的理论”，并创立了管制经济学。所谓政府管制，就是政府机构依据法律授权，通过制定规章、设定许可、监督检查、行政处罚和行政裁决等行政处理行为对社会经济个体的行为实施的直接控制。

    从政府对出租车价格进行管制的本意来看，其目的当然是为了使资源得到有效配置并促进服务的
公平供给。然而，按照古典经济学的说法，市场是一部运作精巧、成本低廉、效益最佳的机器，绝大多数情况下，其本身就能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。所以，在政府与市场的关系上，应当是市场先于政府，政府一定要慎用干预，尽量利用市场固有的力量去解决问题。政府自己要限制在补充的作用上，只有当市场处理明显失灵而政府干预显然有效时，才可采取适当的行动。舟山市出租车价格的市场议价再一次支持古典经济学的主张，并对政府管制的地位与限度提供了一个很好的案例。

    2.价格管制的理由剖析

    国家建设部和公安部联合颁发的《城市出租汽车管理办法》第十七条规定，出租汽车经营者应当执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准。这就是说，国家现在对出租车收费实行管制，即出租车价格由国家确定。对出租车价格进行管制的理由主要有三条:一是由于司乘双方的信息不对称，司机的信息明显多于乘客，如果价格由双方自由磋商而定，司机很可能会欺诈乘客;二是可以减少交易成本，使当事人免去讨价还价的时间耗费;三是避免司机哄抬价格或进行低价无序竞争。然而这三条理由都缺乏足够的事实和理论依据。首先，所谓司乘双方信息不对称状况现在已经有了根本的改变，如果说前些年乘出租车的人还局限于出差人员及本地个别高收人者的话，如今出租车已成为一种相当普通的交通方式，本地人打的已远高于外地人。更何况由于信息的优势总在司机一方，即使有了价格的管制，司机也会有绕道行驶等种种对策。其实，对于外地人的信息短缺可以通过其他合适的方式加以解决，而不是因噎废食对价格进行管制。为了避免价格的自由议定使人生地不熟的外地乘客因不了解行情而利益受损，即解决信息不对称所造成的不公平问题，可以由政府负责提供价格信息，如将现在的国家定价改作参考价，供乘客讨价还价时作为参考。其次，价格管制固然减少了交易成本，但这个交易成本的减少究竟是否合算还得看因此而付出的代价。实行价格管制后，市场体系中的价格机制完全失去了发挥作用的可能，车主不可能再通过降低价格的方法来吸引乘客，乘客无法从出租车的相互竞争中获得价廉物美的服务。由此可见，价格管制所减少的交易成本是以乘客所支付的高价格为代价的，因为大多数乘客更关心的是车价而不是一点点的时间耗费，所以对于他们而言，价格管制是不合算的，何况每次打的也并非都要讨价还价耗上半天，因为市场价同样有规律可循，时间一长司乘双方自然会产生默契。再次，哄抬价格或进行低价无序竞争的可能性在任何一个行业都有，但既然价格竞争是市场经济中最基本的竞争形式，那么即使在市场不尽成熟的时候，也要有足够的勇气让市场在发育过程中起作用。既然宾馆、餐饮等其他行业可以在竞争中保持稳定，并得到健康和持续的发展，那么相信并不特殊的出租车行业也不需要特别地加以管制。更何况还有《反不正当竞争法》等其他的法律法规来对不正当竞争行为进行限制并维护市场的稳定。此外，根据《价格法》的规定，政府只在必要时对于下列商品和服务的价格进行管制，即实行政府指导价或者政府定价:与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格、资源稀缺的少数商品价格等。自然垄断经营的商品价格、重要的公用事业价格、重要的公益性服务价格。因此，对于在城市公共交通中仅处于补充地位的出租车而言，其价格并不属于法定的政府管制之列。

    3.价格管制的弊端

    与其它价格管制一样，出租车价格管制所造成的最大弊端就是经济效率的降低，也就是社会总福利的损失。因为政府与市场之间同样存在着信息不对称的问题，政府不可能完全正确地测定市场的均衡价格，因此所制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在着差异。当管制价格高于市场均衡价时，消费者剩余的一部分转移给了经营者，另一部分被无谓损失。而经营者尽管得到了一部分消费者剩余，但其本身却有一部分经营者剩余被无谓损失。两种无谓损失的和就是社会总福利的损失。在这种情况下，消费者是价格管制最大的受害者，而经营者总体却并不因此而肯定得利。偏高的价位使乘客望而却步，而出租车的空驶也造成了大量的资源浪费。高价未必能提高企业和司机的收人，适当降价使价格符合市场需求反倒有望提高收人。另一种情况，当管制价格低于市场均衡价时，经营者剩余的一部分转移给了消费者，另一部分被无谓损失。消费者尽管得到了一部分经营者剩余，但其本身却有一部分消费者剩余被无谓损失。两种无谓损失的和同样是社会总福利的损失。在这种情况下，经营者是价格管制最大的受害者，而消费者总体同样并不因此而肯定得利，他们所得到的低价是以供给的短缺为代价的。前些年的打车难就是对此问题的最好注解。根据管制经济学的理论，政府进行价格管制最常用的是自然垄断行业，而出租车作为一个可以完全竞争性的行业，价格管制所造成的无谓损失纯属白白浪费的社会成本。

    价格管制的另一个弊端是政府价格管理部门同样无法正确认识各种不同档次出租车之间合理的比
价关系:定相同的车价，低档车由于缺乏竞争力而有意见;而定不同的车价且差距过大，高档车的竞争力又受到了影响。究竟确定怎样的比价才算合理呢 最后只好由有关职能部门根据自己的想像或是征求一部分人意见后主观地确定其相同或不同的价格，以致人为地制造了市场矛盾。如果政府把定价权还给市场，让市场主体在实践中自由确定其所认可的合理价位，这样，低档车必然力争以低成本带来的低价位取胜，而高档车既可以出高价而追求高回报，也可以出低价而保持更强的竞争力，上述矛盾也就通过市场的调节得以消解。

    价格管制还有一个弊端就是政府不可能像市场那样敏锐地捕捉到供需信息的变化而及时作出反
应。因为既然对价格实行管制，那么价格的调整也就只能按照规定的程序进行，比如组织价格听证会
等。但是，市场却是瞬息万变的，当政府根据某一情况刚刚对价格作出调整，而调价的依据却早已发生变化。这种慢一拍的节奏使政府管制所定价格永远落后于市场的变化，也就是存在着管制滞后的现象。更何况每一次调价都得对出租车的计价器进行相应的调整，这对经营者而言又是一笔额外的负担。

    同样值得研究的是，现在政府定价中有许多不合理的成份。一是起步价的设定有违法律精神，因为设立起步价相当于作出了最低消费的规定，这与《消费者权益保护法》中有关禁止强制消费的精神是相违背的。二是空驶费的设定有违经济规律。按照一般经济规律，消费越多，经营者给予消费者的优惠也越大，而空驶费的规定却正好相反:行驶到一定里程后消费者必须支付空驶费，至于其究竟是否空驶则在所不问，因为乘客根本无法核实。三是低速行驶及等候费的设定有违公平原则。乘客打车的目的就是为了追求快速、方便，因此他们原本就是堵车事件的受害者，现在将遭遇堵车受损失全部让其来承担显然有失公允。这些垢病都是由于价格的管制所引起的，只要放开价格，自然不复存在。

    4.打破管制的实践例证

    开头提到，在舟山市乘出租车一般不按政府规定打表计价，而是直接由司乘双方谈定价格。通常情况下，城区范围内均为5元，比政府规定的起步价6元低20%;到岛内另一个城区的价格为20元，比打表计价的30元左右低30%，只有春节等重大节日价格略高于政府定价。岛城出租车价格按需求变化而产生的自由浮动正是市场规律的作用所在。实践证明，打破政府定价制，使出租车价格由市场决定，这不但不会损害消费者的利益，而且由于竞争机制的确立，可以让乘客从中得到更多的实惠。虽然春节等大节日打的可能要多花一些车费，但对此大家都能理解和接受，因为节假日的加班工资都需成倍支付，春运期间其他交通工具的票价也能依法上浮，出租车费适当涨一些也是应该的。更何况因为车费的上涨可以调动司机的积极性，减少了停运的可能性，使更多的车辆投人运行反过来又能够平抑车费的上涨幅度。再说由于出租车的替代产品丰富，当出租车价格高得确实难以承受时，还可以改乘公交车等其它交通工具。当然，更为重要的是，在通常情况下由于出租车供过于求，使得乘客可以通过讨价还价逼迫司机降价从中获利。而出租车价格的降低则可能使更多的群众乐于乘坐这种便捷的交通工具，从而又在一定程度上弥补了司机因为降价所带来的损失。市场这只无形的“手”就这样使社会资源发挥其最大的效益。就方法而言，这种司机和乘客自己作主的议定价格既可以直接协商确定，也可以在打表计价的基础上乘以一个双方共同认可的系数。

    现在出租车议价已不再是岛城舟山的专利，即使在大城市也有出现。如广州在晚上10时以后，乘出租车议价的现象非常普遍，通常都可以打个八折，而且时间越晚折扣越多，白天要是路程远一点的话也可以议价。

    5.合载与搭客

    价格的自由议定还使得出租车的合载、搭客成为可能。出租车价格实行政府定价时，除了偶然一遇同地上下的乘客可能合乘外，司机要想合载或搭客几乎是不可能的，因为乘客在自身无利可图的情况下不愿意让司机给自己找麻烦。但是，一旦价格能够协商而定，司机就可以用转让部分额外收人的方法使大多数乘客都答应他的合载或搭客要求。这样做对司乘双方来讲是一种双赢的结局。仍以舟山为例，两城区间出租车的打表价格约30元，包车议价为20元，如果允许司机合载和搭客，价格为一个人10元，仅及政府定价的1/3和包车议价的一半;两人同时上车合乘，价格是15元，每人7.5元，几乎与公交车价格相当。尽管乘客便宜了不少，但司机的收获却一点没减少，因为一趟最多可挣40元，一般情况多为20一30元，只有极少时间得10元，平均大约25元，也就是说能够比正常情况下包车的20元多赚25%。更重要的是，对整个社会而言，还能够更好地利用资源，避免了社会财富的无谓损耗。正因如此，所以美国好多州政府还专门立法给予合伙搭乘者以免征过桥费和使用合伙乘车专用线之类的优惠，以激励消费者节约资源、减少环境污染、缓解交通拥挤。

    价格的自由议定还使司机和乘客在特殊情况下，能够通过协商找到双方都能接受并且有利的最佳
付费价格或计费方法。例如，当晚上人少可能搭不上其他乘客时，一人如只付10元，司机一般不肯接受，这时乘客就可以与司机商定运用博弈付费法:如搭不上其他乘客，由原先的乘客补足20元;搭上其他客人，则原先的乘客与平时一样只需付10元就够了。这一方案显然能够被司机所接受，因为他在确保20元收人的情况，最多仍可能挣到40元。同时，他也不会由于搭上第一个客人的收益实际为原先的乘客所得而放弃搭客的努力，因为后面两个搭客的收益都将属于司机。作为乘客而言，最多20元但很有可能只需平日一样的10元价格，这同样可以接受。如果原先的那位乘客善于运用博弈规则进行讨价还价并且运气好时，他甚至可以不付车费。比如他负责确保司机20元的最低收人，没有搭客或只有一名搭客时由其补足20元，但当搭客支付超过20元时，他可以不付费。对此，司机也是有可能接受的。虽然前二名搭客的收益实际上是原先那位乘客的，但司机决不会因此而拒绝他们，因为他总是希望为自己争取到第三名搭客而赚得30元。人的聪明才智是很容易被利益所激发出来的，这就是市场机制的奇妙作用，而其前提则是政府放弃对价格的管制。

    当然，各个城市的乘车情况有所不同，为了提高大城市中的合载率，可以将机场、火车站等人流比较集中的出租车乘车点按不同的方向分设。

    6.拒载的合法与例外

    在政府定价的情况下，由于政府部门规定的价格体系并不十分合理，而价格又不能由司乘双方自由协商，因此有的司机就会拒载那些对自己赚钱相对不利的乘客。政府为了避免出租车对乘客的不合理选择，只好再次运用管制手段，作出了禁止拒载的规定。但是，在价格自由议定的情况下，拒载却由原先的不合法变为了合法。因为双方协商一致是合同成立的前提，当司乘双方讨价还价难以达成一致时，合同不成立当属正常情况。对此，既是司机就乘客所提某一条件的拒载，也是乘客就司机所提另一条件的拒乘，双方自然均无须承担拒载或拒乘的责任。不过，出租车空车标志的法律意义应当因此而稍作修改，那就是将过去的邀约改作将来的邀约邀请。由于出租车毕竟是一种公共交通工具，所以对于某些特殊情况，如涉及到救死扶伤等危急之事，有关部门仍可以另作规定，使其承担应乘客要求以不高于某一价格承载的义务，也就是特定条件下不能拒载的义务。

    7.结论

    通过对政府在出租车价格管制方面有关规定和现实案例的分析，我们不难发现，从计划经济向市场经济转型过程中，政府的行为仍强烈地受制于计划经济时期的思维模式，政府过度及不当管制都会使市场无法有效地发挥其自我调节的作用，从而妨碍了市场的正常发展，这些管制人为地使供求不时偏离市场的均衡位置，而且为解决由于管制所产生的问题，政府不得不采取更多的管制，结果使管制及其产生的弊端形成恶性循环。

    在市场经济条件下，经济活动必须遵循价值规律，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效益较好的环节中去，实行优胜劣汰。虽然市场失灵决定了政府管制的必要性，但必须注意的是，市场失灵是政府管制的必要条件，而不是充分条件。市场缺陷的克服需要政府行为，但政府在克服市场缺陷时，同样存在着导人和利用市场机制的问题。在市场经济条件下，市场机制在经济活动中总是处于基础地位，体现着市场动作的根本意义，政府管制只起辅助性的作用。政府的任务应该是为市场经济的健康发展提供恰当而强有力的制度保障，也就是要为经济活动主体创造公平、公正、公开竞争的经济环境和法律秩序，即使市场失灵确实需要政府干预，也要注意从计划手段、行政手段为主向经济手段、法律手段为主过渡，改直接控制为间接控制，特别是注意通过技术手段改变市场失灵的格局，重新让市场发挥它的调节作用。

    出租车在城市公共客运交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管理应该多利用市场机制
的自我调节作用，而摈弃目前存在的行政强制干预过多。放松目前政府对出租车价格的管制，不但有利于司乘各方的利益，而且也有利于中国出租车市场的健康发展。

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f收稿日期]2004-04-07
C作者简介l王骏涛(196一)，男，浙江舟山人，浙江大学MBA研究中心2001级研究生。

浙江海洋学院学报(人文科学版)第21卷第2期  2004年6月