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用竞争打破高铁的垄断
作者 邹啸鸣
来源 一财网 2010-05-21
如果由产权清晰的非公企业经营高铁，那么高铁和普通客运之间就呈现竞争态势，么高铁的票价问题，无需发改委假装公允调查也会下降。普通客运业不但不会停运列车将顾客逼进高铁，反而会增开列车与高铁竞争。
国 际金融报日前以《高铁票价被疑垄断》为题报道：享受"高速"，是否一定要由"高价"来埋单？今年两会期间，中银律师事务所律师董正伟等四人曾联名向国家发改委、工商总局举报高铁火车票涉嫌垄断、高价暴利等问题。国家发改委价格司日前在回函中明确表示，关于高铁火车票垄断高价暴利问题，该司已经受理，并将高度持续关注，开展执法检查。武广高铁在去年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍。
据我所知：高速≠高价。美国早期铁路都是私人公司开发。他们与航运竞争，他们之间也发生了非常激烈的竞争，激烈的竞争导致他们竞相采用先进的电报和电话作为通讯工具，竞相采用精确的会计统计方法，采用标准轨距和标准设备等等，这种竞争替代掉了无数的"捷运公司、篷车和驿马车公司以及船舶运输公司".而竞争导致的结果是：1870年的实际运费是1849年的80%，乘客票价则降低了50%.实际上，高速运输工具之所以能够替代低速运输工具，原因在于它相对而言"更便宜".如果高速运输工具相对而言更贵，那么人们宁愿选择低速低价。
无论是铁路公司还是其他什么以利润最大化为目标的公司，即使它是垄断的，他们能够控制的，只有自己的成本，他们所难以控制的，是消费者在多种运输工具之间做自由选择的权利。这就是说，他们绝不能以高价为自己的追求目标。如果票价过高，消费者不买账，他们将发生亏损。上个月长江日报就报道了"武汉市首趟卧铺动车组汉口-青岛的D352/3次，将于明日起暂停运行。次日起，青岛开往汉口D354/1次卧铺动车也停运"的消息。其他媒体则报道最近一系列动车因为票价偏高，客源不足而陆续停运的消息。
当然，国有铁路公司的运行逻辑和私营的未必完全一致。由于产权模糊，股东和经营者之间的委托代理链条，不像私营企业的股东与经理之间那样清晰。代理者未必对亏损敏感。而且中国火车票价的定价，完全由发改委的价格司"根据相关法律程序"确定，这种产权制度和定价机制真是在开玩笑：发改委既不是出资人，也不是消费者代表，更不是人大等立法机构，却莫名其妙地掌握者火车票价的定价权。它既不对企业的盈亏负责，也不像出资人那样对盈亏敏感，所以定出来的价格，要么就离奇地低，导致人满为患黄牛盛行；要么就离奇地高，导致动车组亏损停开也不降价。
其实早两年已有律师郝劲松做过类似的举报。但我想告诉他们的是：他们的努力值得赞赏，但他们努力的方向不对。因为真正打破垄断的方式，不是要求他们"降价"，也不是要求他们开"价格听证会".那都丝毫没有打破垄断。高铁比普通票价高三倍之所以能够执行下去，是因为高铁和普通火车"捆绑"在一起，他们可以停运普通火车，将顾客逼进高铁。打破垄断的方式其实很简单，那就是将高铁公司独立出来，最好由民间资本经营。这种产权结构的调整才是垄断者最害怕的。
实际上，"价格听证会"还会陷入一个误区：即强化人们的"成本+利润"的价格决定意识。实际上商品都是"供求"决定价格。而秉持计划经济思维的人才会认可"成本+利润"价格决定方式。特别是作为国有企业，你要想查清它所谓的"成本"简直是天方夜谭——如果我们还记得中石化耗资百万的豪华吊灯，耗资十亿的新办公楼，都是按照这个错误模型让消费者买单的。
如果由产权清晰的非公企业经营高铁，那么高铁和普通客运之间就呈现竞争态势，那么高铁的票价问题，无需发改委假装公允调查也会下降。无线通信的竞争导致消费者受益模型将重现铁路客运。普通客运业不但不会停运列车将顾客逼进高铁，反而会增开列车与高铁竞争。高铁的成本问题也就无需顾客关心，那原本就是企业自己的事情——他们只有能有效地压缩成本并压低价格，吸引更多消费者认可他们所提供的服务，否则亏损的压力将逼迫他们不敢胡乱建高铁。
（转载请注明来源为一财网。
http://www.yicai.com/news/2010/05/352230.html）
         
  *.*.*.*   2010-5-21 10:46:17
',1)">悄悄话 好友 信息 博客 搜索 回复 本主题下所有发言          东方纵横深度评论报导集萃 第 2 楼
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律师郝劲松做过类似的举报。但我想告诉他们的是：他们的努力值得赞赏，但他们努力的方向不对。因为真正打破垄断的方式，不是要求他们"降价"，也不是要求他们开"价格听证会".那都丝毫没有打破垄断。
  *.*.*.*   2010-5-21 11:04:40
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发改委高铁票价条件成熟时将听证受理反垄断举报
http://blog.ce.cn/html/65/83865-553973.html
发改委答复律师高铁票价条件成熟时将听证受理反垄断举报
工商总局受理律师对高铁限制运力票价过高反垄断举报
5月18日上午受到国家发改委价格司信函，该信函对董正伟、柏平亮、陈东、梁会青等四律师对高铁火车票价格垄断暴利和限制运力的反垄断举报作了比较积极的答复。答复称，高铁火车票垄断高价暴利问题，发改委价格监督检查司已经受理；
关于高铁票价听证问题，京津高铁现在客流量不稳定听证时机不成熟，武广、郑西等高铁刚刚试运行，成本无法准确测算，因而听证会暂时无法进行。但是待到条件成熟时按照法定程序举办听证会。当然，发改委一直以来对“价格听证”的表述为“按照法定程序制定正式运价”，“条件成熟时，履行各项法定程序、核定正式运价”。也就是说，将来不仅仅是听证程序，还有其他论证等法律规定的政府定价程序。
虽然，发改委没有明确将要何时举办听证会，但是这已经是非常积极的表示了。因为，工商总局对高铁限制发车数量班次的执法还没有结果，发车班次数量直接影响高铁客流量和成本分摊，影响价格形成。而价格监督检查司对火车票价是否存在垄断暴利的执法活动，也将影响高铁票价的最终形成。
因此，在工商总局和价格监督检查司反垄断执法结果出来之前，价格司开展高铁票价听证也不合适。否则就会陷入执法矛盾冲突之中。当然，笔者期待反垄断执法早日出结果。因此，笔者坚信，现在就是降价听证的最佳时机，只有增加发车班次，降低价格才是解决高铁投资成本高、运行成本高的最佳选择。
目前，高铁票价过高导致上座率低、运行成本高造成“高票价合理性假象”。越早的降低价格、增加发车班次、越能化解投资成本和摊薄运行成本。既满足民众乘车需要，又实现铁路资源有效利用和效益提高，实现多赢。
发改委价格司和价格监督检查司同时关注高铁高价，是一个非常积极的信号，也是已往所没有的。4月30日价格监督检查司就电话沟通说5、1节后要做个答复。而价格司在5月10日电话沟通表明了在职责范围内要先做个答复，而价检司执法活动将继续。
当然，答复中采用铁路方面提供的数据肯定不妥，因为限制发车班次和高票价导致客流量不足，在此，旅客单位成本分摊就高。由此形成恶性循环，限制发车班次、高票价客流不足，运输成本上升，只能维持更高票价还不足以解决运输成本分摊问题。
其实，工商总局早在3月26日就发函告知受理限制运力的反垄断举报。相信在工商总局和发改委的反垄断执法背景下，高铁票价能够下降，听证会早日举行。，董正伟收到工商总局告知函，称对高铁限制发车班次数量，火车票垄断高价的反垄断举报已经转交反不正当竞争与反垄断执法局处理。法院还没有作出受理反垄断诉讼的通知。
动车组列车停运证实高铁票价垄断
北京到福州动车组停运，青岛到武汉动车组停运，还有其他为数不少动车组停运等。大量动车组停运说明，动车组票价过高导致上座率不足，因此不得不停运。这就充分证实了，高铁票价垄断暴利的不争事实。也许是受董正伟等人反垄断举报和诉讼影响，铁道部在4月26日进行了列车时刻表大调整。但是，铁道部调整铁路运输时刻表，并没有和降低票价一起进行，这还是坚持垄断。仍然无法解决限制列车发车班次数量、实施垄断高价带来的运输紧张局面！
通过对京津高速铁路58元、69票价和车次安排、客流等计算分析，发现29元半价销售即可实现盈利，甚至暴利，并提前收回投资。也就是说高速铁路每公里票价应在0.25元（两毛五）。然而现有的高铁票价在每公里0.50\0.60元以上。继续对武广高铁、郑西高铁的票价、投资等进行计算分析，证实了上述分析测算。很显然铁路企业在高速铁路票价制定方面存在重大欺诈行为。虽然铁道部红头文件说高铁试运行票价由企业自行规定。但，这并不是对具体价格的规定。企业制定价格明显偏高的，仍然要接受《反垄断法》等法律的审查和执法活动。
同时，原本高速铁路每天作为客运专线，每天发送320班次/160对是正常的，但是铁道部安排发送的班次京津高铁才四成多，而武广高铁和郑西高铁才十分之一的运力。浪费资源、造成运输成本高为高票价寻找借口和理由，这是铁道部滥用市场支配地位人为制造运力紧张局面的行为。从中也暴露出，运力紧张的根源在于铁道部对列车班次的控制。如果高速铁路发车班次达到每天160对320班那么春运和一票难求将彻底消失。而火车票价将大幅度下降！
2010年3月11日，经过反复计算和论证，董正伟认为高铁票价应当以每公里0.25元为限进行定价，现有的高铁票价是每公里0.25元的2倍。为此，董正伟、柏平亮、陈东、梁会青向国家发改委、工商总局发出《反垄断举报信》。建议：
1、工商反垄断执法机构对被举报人滥用市场支配地位限制京津高铁发车班次限制运力、浪费资源进行反垄断执法，并彻查其中的行政垄断行为；责令纠正并依据《反垄断法》处罚；
2、价格反垄断执法机构对被举报人滥用市场支配地位实施价格欺诈和垄断高价进行反垄断执法，责令纠正并依据《反垄断法》处罚；
3、对京津高铁违背《价格法》和承诺超期不进行价格听证程序开展反垄断执法，督促纠正；
4、建议对京津高铁以最高票价29元举办听证会决定价格，保障费者权益，实现资源有效利用；
5、建议对武广高铁、郑西高铁等高速铁路限制发车数量班次和垄断高价、价格欺诈等行为开展反垄断执法。参照京津高速铁路每公里最高价0.252元进行听证定价；
6、建议督促高速铁路按照设计运力足额安排发车班次每8分钟一班，每天320班次（160对），或者召开听证会决定高铁发送班次数量；
高铁上座率低运行成本高源于垄断火车票降价则多赢
有媒体报到称北京铁路局内部人士透露京津高铁试运行一年财务数据测算可能是亏损。按照眼前利益算可能是亏损，但是按照50年-100年经营期限来看，高昂的火车票价就是巨大暴利了。由于高铁贵族票价导致短期内上座率偏低，也就出现了所谓的“虚假亏损”。按照高铁的高高在上的票价前十年都不盈利都没问题，10年后一两年的运营收入就会收回全部投资，尔后几十年都是暴利了。
全长1068.6公里的武广高铁投资总额1166亿元，每公里约1.1亿元；郑西高铁全长484.51公里投资总额501亿，每公里投资约1.03亿元；京沪高铁全长共约1318公里，投资总额达到2100亿元左右，每公里综合造价达到1.59亿元左右。京津城际高铁全线115.2公里，京津高铁投资额133.24亿，每公里约1.17亿元（按照120公里，204亿元说法是每公里1.7亿元）。对北京铁路局有关负责人表述京津高铁实际投诉204亿元的说法表示强烈质疑，因为2005年开始建设的地价高于2009年开始建设的京沪高铁地价，相关的建材成本和人工成本均高于2009年开始建设的京沪高铁。也高于武广高铁。
2010年3月30日，北京铁路局有关负责人辗转联系董正伟就高铁票价反垄断举报、诉讼一事进行沟通求和。北京铁路局负责人始终围绕着铁路局编造的数据，京津铁路投资额204.2亿，（与公众熟知的“京津高铁投资额133.24亿”高出70多亿），其中贷款100亿每年6亿的利息；每个列车6个车厢购置价3亿左右（我觉得1亿元足可以了）；北京铁路局负责人称京津高铁每年运营费用16亿（不包括返还本金）。这里对京津铁路204亿投资数额之说严重怀疑，北京铁路局负责人说京津高铁投资数额大是因为改变了技术标准由每小时250公里升级到350公里和北京地价高征地费用高。
这个有些荒唐了，京津高铁2005年开始建设，那时的地价肯定高不过京沪高铁，京沪高铁每公里投资额不超过1.6亿，而其2009年开始建设的京沪高铁低价肯定高出2005年开始建设的京津高铁一倍。上海的地价肯定高于天津的。在此京津高铁无论如何投资额也不应当高于京沪。否则就是浪费和造假。但是北京铁路局负责人给出的数据是京津高铁每公里1.7亿元投资，这些钱都到哪里去了？公众从媒体公开的数据得到的是京津高铁133亿投资，这个数据符合当时地价。这里提醒大家注意，铁路是基础设施征地补偿应当是底价的，不会像工商业和房地产用地那么高！
京津铁路建设历程115.2公里，北京铁路局对外称120公里；试运行一年营业额9.6亿元（其中，卖票9亿，路线出租惊沪列车收费6千万）；现在每趟列车定员600人（可以两列车组合成1200人）；铁路局按照120公里58元、69元计算的定价是每公里0.483元，0.575远；（按照115公里计算，每公里在0.52元-0.62元左右）；按照北京铁路局负责人的意思，铁路企业票价不听证是因为现在客流不稳定，听证后票价肯定要涨，所以不听证。至于将来也许会听证。
北京铁路局负责人承认降价肯定客流会上升。但是现在京津所有往来人员、包口货车司机每天12万，不可能达到每天30万人以上客流。（这个京津往来人员数据不知从何而来）。北京铁路局负责人承认每5分钟发一班车没问题。这样我科学的对京津高铁每天160对320班发车班次做了科学安排，每小时10班，晚上停发6小时，这样还有2个小时的富裕时间可以适当调整一些发车间隔。晚上停发是因为京津高铁距离太近，夜里人们休息，同时要给铁路、机车留出维护和检修时间。
高铁就是城际公交，什么时候人满为患就是合理的票价。而高铁每天对发320班次160对是没有问题的，这样每6分钟发一班车，16小时就可实现。剩下的8小时间可以用来维护机车和铁路。按照这样每天可以发送45万人没问题。也就是说45万人是高铁一般运能，节假日仍然有增加班次的空间。45万人也是制定高铁票价的样本范围。当然城际人口较少和距离太短的，可以以30万人为样本制订高铁票价。在此京津高铁票价虚高一倍，而武广高铁票价虚高1.5倍。
上述描述不难发现，京津高铁实际投资额204亿多，每公里造价1.7亿元，而现有的建成高铁和在建高铁造价在1亿-1亿6千万左右。京津高铁对外投资总额才133亿，这些虚高的投资到哪里去了？每个动车组3亿左右的造价如何定出来的？很清楚，铁路企业自己造的动车组想怎么定价都行。如果向社会公开招标生产不到1亿足够了！铁路局以垄断的建设成本和运营成本、不公开的财务数据来说明火车票“高”的合理性。
高铁建设成本和运行成本不公开、不透明、垄断导致成本大幅度增加。而铁路企业人为控制发车数量班次、高票价导致上座率低、营业收入不高，由此形成了恶性循环。铁路企业始终意识不到降低票价增加发车班次、增加客流能够实现效益成倍增长的目标。越是投资数额大运营成本高，越需要增加客流摊薄成本，大幅度增加客流需要增加发车班次和降低火车票价。www.fazh.cn
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  *.*.*.*   2010-5-21 11:19:21
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  *.*.*.*   2010-5-21 12:37:19
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  *.*.*.*   2010-5-21 17:33:19
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  *.*.*.*   2010-5-22 0:21:46
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文章提交者：安徽人住上海 加帖在猫眼看人 【凯迪网络】 http://www.kdnet.net
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  *.*.*.*   2010-5-22 1:57:17
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文章提交者：2882067 加帖在猫眼看人 【凯迪网络】 http://www.kdnet.net
这个属于行政“垄断”，不在垄断之列，举报也没用，事实上也没违法。
  *.*.*.*   2010-5-22 2:12:07
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文章提交者：hua365 加帖在猫眼看人 【凯迪网络】 http://www.kdnet.net
一篇论点、论据、论证充分的好文章！
垄断的实质反映出：
从最高层面代表国家的政府来说，就国民经济效率的运用如何最大化的思路不清，或者说对世界经济的发展缺乏深刻的认识，缺乏科学的组织分工架构。过多依靠直接下属机构少数人拍脑袋、想当然地多搞面子工程、形象工程、刺激经济工程。
从政府下属的直接执行部门层面来说，对于当今世界最先进的技术和知识，住往只学其形，不知其意；好大喜功，人家有的我也要有，人家没有的我先要有（磁悬浮就是一例，地铁一通浦东机场，原先的投资就更收不回来了）。
产权模糊的铁路（垄断），竞争不过产权比较清淅的空运（自由竞等）。我是一个怕坐飞机的人，但是为了比火车（硬卧）便宜将近一半的价格，不得不乘上飞机，而且下次还是选飞机，虽然我知道飞机比火车碳排放量高许多。
高铁就是高速（包括动车）概念，如果逻辑是高票价，以此推理，那么应该有高收入、社会生产应该是高效率的，事实上国情是高效率的吗？在就业难的大环境下，现在普遍是收入不高消费高，火车提速（提价）对大多数人来说无非是，省下路上的时间回去打麻将、看电视；喝喝茶、聊聊天而己！
中国已部分和即将进入老龄社会，未来的青年人可能会坐高速、准高速列车的人数相对减少，而老年人中的收入偏低者可能难以承受铁路票价和旅游景点消费双重压力而减少出行（需求是几个点连成线和面式旅行，飞机只是点对点），内需何以扩大。
执政当局何时才有全国一盘棋的思想。