中国BRT走过十年

　　BRT发展态势与城市规模密切相关

　　长安大学BRT研究中心主任王元庆说，城市建成区人口在100万左右、建成区面积在100平方公里以上的大城市适合建设BRT。昆明、杭州BRT与地铁所规划的线位功能与走廊高度重合，表明BRT在服务功能上与轨道交通存在一定的可替代性，BRT可以是发展轨道交通前的过渡性大运量公共交通方式。北京的布局说明，当城市规模进一步扩大时，单纯依靠轨道交通难以满足城市发展对大运量公交的需要，BRT可以作为大运量客运方式的补充，加密轨道线网，与轨道交通一起组成城市骨架客运网，轨道交通与BRT具备很强的互补性。虽然更小规模的城市还没有发展快速公交的成功案例，但并不代表这些城市不适合发展快速公交，伴随汽车保有量的快速增加，一些城市中心区交通拥堵加剧，或许一些规模更小、城市出行沿带状聚集的城市会逐步选择发展BRT。

　　城市机动车拥有量迅猛增长，道路资源有限，造成各案例城市交通拥堵严重。这些城市一般在提出发展BRT之前，都考虑过发展轨道交通的可能性。由于轨道交通建设投入大、周期长、运行亏损、见效慢、审批难等，且城市决策者认为轨道交通要么远水难解近渴、要么经济上不可承担、要么审批上难于通过，从而最终选择了发展见效快、成本低的BRT。

　　长安大学BRT研究中心张丽君说，尽管交通专家认为BRT既具有轨道交通运量大、速度快的运营特点，又具有地面公交投入小、建设周期短、运营灵活的优点，但通常中国城市决策者从建设轨道交通拉动地方经济发展、增加更多交通空间、项目越大政绩越突出的角度出发，更愿意选择建设轨道交通。目前已发展BRT的几个城市，各自都有很特别的BRT发展理由，而这些理由在中国的大城市中，并不具备普遍性，因此，中国大城市为什么要发展BRT仍需要进行研究。例如，北京选择了大规模建设轨道交通以缓解交通拥堵，但由于城市太大，仍不能满足缓堵需要，而奥运会又迫在眉睫，最终选择了运量大、见效快的BRT发展之路；由于国家对轨道交通项目的审批限制，常州难以达到发展轨道交通的相关条件，只能走发展BRT之路；受到特殊城市文化和地质条件的影响，担心地下工程影响水系，举世无双的泉城———济南，优先考虑了发展BRT；而杭州发展BRT，与城市由于西湖引起的道路网方面的天然缺陷关系密切。

　　BRT建设除了走廊的客运特点要考虑外，通常要与城市的市政建设与维护建设紧密结合，如果某条走廊道路需要大修或改建，BRT增加的专用车道又能在城市道路扩建时同步实施，且在BRT实施前后其他道路使用者利益没有变化，关于发展BRT的争议就较少(北京、济南)，如果显著增加了社会车辆在城市中心的拥堵状况，反对的声音就会在开通初期经常听到(杭州、昆明)。

    争论BRT

　　案例城市发展BRT并不是一帆风顺的，一些对别的城市具有借鉴价值而在运营中刚刚暴露出的问题，则需要中国城市在以后的BRT发展中注意。

　　昆明作为最早发展BRT的城市，面临过的主要问题有公交专用道放在路中的合理性、站点应该放在交叉口上游还是下游、是否应该以及如何保障公交车在交叉口的专有路权、公交线路的整合与公交改革等众多争议。目前，除了最后一条外，其他争议已基本解决。

　　北京BRT一号线发展在决策阶段受到了多个部门的共同支持。建成后在线路整合、站点服务能力、BRT站点识别及过街配套、非机动车与BRT冲突点处置等方面出现了一些争议，目前已经得到了解决。

　　杭州BRT建成后在压缩小汽车路权和BRT线路效率不高方面出现了激烈的争议，后通过线路调整改善了BRT道载客能力，在分道设施安全性、票价方面出现过争议。

　　济南在走廊选择、BRT与城市高架项目结合方面出现过争议。目前这些争议已经解决。

　　长安大学BRT研究中心李娜说，案例城市所出现的这些争议，如果可以研究透彻，在决策中明晰，则会加快这些城市当初发展BRT的决策速度和决策水平，促使人们更好地接受BRT。这些争议有的具有共性，需进行系统研究使相关城市决策时更加科学。

　　BRT发展面临的关键议题

　　长安大学BRT研究中心主任王元庆把当前中国发展BRT的相关议题归结为四个方面。

　　一是利益相关者的认同。

　　BRT引入交通已经拥堵的中心市区，会占用道路资源，在开通初期可能让小汽车出行者、普通公交车甚至自行车、行人、路边停车者的利益受损，如杭州BRT一号线对小汽车出行者的影响，北京BRT一号线配套的公交线路整合导致的极少数人出行便利性的下降，昆明公交线网整合难等现象。BRT发展实际上存在交通资源使用、交通投入份额的调整，对一些人利益带来的损害是不可逆的、长期的，是一场利益上的革命。因此，投资少、见效快、受益广泛的BRT项目在决策时面临的阻力将是持久、坚强的。搁置争议，暂时不在这方面有所作为，就成为一些希望平稳发展的城市领导的最优选择，这一问题是中国BRT发展中面临的最重要问题，也是在一些城市BRT发展难的根本原因。因此，BRT方案并不是载客能力、通行速度越大越好，而是要兼顾好多方面利益，对利益受损者的合理要求提供尽可能好的替代选择，尽量减少利益受损人数及受损程度，就成为BRT发展中主要的问题。

　　二是技术标准与工程方案。

　　在BRT线路采取开放式还是封闭式、左开门还是右开门、车道放在道路断面的什么位置上所存在的争议。车辆底盘高度与运营成本、站台条件相关，底盘高度选择的实质是运行与购置成本的争议，是乘客舒适性考量上的争议，目前仍广泛存在。

　　在专用路权保障技术上，物理方法的适当性(杭州曾经的侧翻隐患、昆明曾出现的专用权保障难，杭州的路侧穿越车辆妨碍BRT运行)、BRT站的诱导系统设置方法、站台设置与乘客进站交通组织方法等均需要完善。BRT作为走廊上一种新的交通成员，这种成员动力性能和其他成员不同，如何保障交叉口、过街通道处不同交通出行者的安全，也是需要重视的一个问题。

　　三是服务规划。

　　BRT的线路组合、BRT与普通公交、地铁的合作配合、BRT票价票制制定等问题由于和运营商之间的利益协调、乘客利益协调相关，争议多且持久，影响BRT效果的发挥。如杭州BRT的票价4元，较原来普通公交票价提高幅度较大，影响了客流吸引能力，引起许多乘客的不满。

　　四是BRT投入与补贴。

　　BRT在运送能力与运输速度上与轨道交通相似，BRT支持者要求城市在投资、运营补贴上比照对地铁的支持态度，只需拿出建设轨道交通约1／10的投入，就可以取得相当甚至更好的公交优先运行绩效。但在实际推动过程中，城市政府更愿意采取类比道路公交政策的前后比较态度，对BRT在道路环境、站点拆迁与建设方面的投入力度不大，希望问题简单化，对承担运营期的亏损补贴准备不足，许多城市希望BRT建成后不用补贴，票价也要和普通公交相当。这些认识导致BRT在站点上完全受制于既有道路条件，占地少，难以达到较高的服务水平，要求BRT车辆运营成本尽量低、购买成本也要显著降低。这种决策逻辑上的双重标准，导致了由于投资或运营补贴难以落实造成的BRT决策与实施的缓慢。本报记者  胡春明