火车饭菜乱开价调查 原来是内部承包无竞争所致

餐车菜价过高、铁路部门道歉一事近日引起民众热议。有媒体调查后发现，导致餐车菜价过高是由于餐车被承包给铁路内部职工，没有竞争导致乘客为高菜价“买单”。
据《长江商报》报道，事情发生在今年9月底，一名北京市民从湖北坐车回家途中，在火车上吃饭，觉得饭菜太贵又没吃饱，写信向铁道部长投诉，结果铁道部长批示道歉、餐车长停职，并退还部分餐费。
有人说，餐车饭菜贵是因为成本比较高，对此，大部分乘客并不赞这种说法，武昌市民张先生表示，虽然长时间运输会增加成本，但很多短途车上照样也是这样的价格，再说即使长途车运营时间长，价格相对高，但也不至于一盘三元钱的大白菜到了车上就卖到十五元吧？
“我建议取消餐车算了。”乘客钟先生认为，没必要用餐车。常出差的他表示，自己出差乘坐的最多的就是火车。每列火车上都有一节车厢是餐车。每天各省、区始发客车多达数百趟，也就是说这数百趟车里面平时都是一整节车厢里没有旅客，只有几名厨师。在各车站都能很方便买到食品的情况下，实在没有必要再挂餐车了，把餐车改成客车，可以多拉许多旅客。
但也有市民表示反对，曾先生表示，“假如半夜突然饿了，想吃东西而没有预备怎么办？”他认为餐车价虽高，但还是必不可少，晚上如果能在饥饿的时候走进餐车，厨师马上行动，吃上一顿可口的加餐，那是很幸福的事情。 因此，他认为餐车还是有存在的必要性，但目前的服务很不人性化，很不实用。价格也有点偏高。他建议铁道部门应该就此问题进行民意调查，开个听证会。
“所有餐车被承包”
那现在餐车是由谁在负责呢？武汉铁路部门人士透露，在上世纪九十年代末，中国范围内的列车餐车就实现了“准承包”制度。“承包到的铁路职工也可能会转包给外面的人。” 据该人士介绍，“准承包”制度，是指这种承包仅面向铁路职工内部“承包”，并不面向社会招标，除非接受到餐车承包者的转包，否则非铁路职工没有机会参与分享这块蛋糕。该人士表示，由于再多了一层的转包，所以更高的价格还是会转嫁到乘客的身上。
据该人士称，餐车工作人员一般五人到十人不等，列车餐车采用“承包”制后，餐车上的工作人员并不属于铁路局或者客运段，只有列车餐车长为铁路内部人士。他表示，由于地方资金很难进入餐车承包，这给餐车高价提供了便利。作为服务性的铁路，将服务的客车车厢与餐车剥离开后，餐车也就成了赚钱的一个工具。
“不过铁路餐车上的成本确实要高一些。”该人士表示，首先是承包的单位要向上级单位交钱，而火车上本身也是物以稀为贵，而新鲜的肉和蔬菜运到火车上的成本自然要增高。他举例说明，比如汉口到乌鲁木齐的列车，运行时间有四十多个小时，由于在中途所停留的时间都比较短暂，所以每次运行时餐车上的蔬菜和肉类等都只能在始发站补充，这无疑就加重了餐车承包者的成本，物价相对于在陆地上要高也是正常的了。
另一名铁路人士表示：“餐车食品价格确实比较高，但是到餐车吃饭的乘客毕竟是少数。乘客在火车上有自由选择的余地。比如，乘客可以选择自带或者吃车厢5元的盒饭。”据他介绍，列车的餐车车厢一般都设在软卧处，对软卧的乘客比较方便，这也意味着餐车的主要客户主要为一部分高端乘客。
“包括到北京的一站直达列车，晚上8点多开，并且第二天早上就到了，为什么还要挂一节餐车呢？”该人士表示，这其中很大一方面就是因为该列车都为卧铺，乘客大都为能消费的起的高端乘客。
“应该采用外包方式”
“无论铁路部门怎么解释，都是不合理的。”武汉大学博士生导师、政治与公共管理系主任李和中教授就此表示，铁路的餐车承包，本来是参与市场竞争的表现，但由于仍然是承包给铁路内部职工，没有引入市场竞争机制，因而一个盒饭卖到15块钱也不愁没人要。
李和中表示，中国在进入市场经济后，铁路以前计划经济时代的特征还是遗留下来了，他认为，改变这种状况关键还是要引入市场竞争机制，“不公平，要采用外包方式，公开进行招标。”针对仅向铁路内部职工承包，李和中表示，用外包的方式引入市场因素，使双方责任明确，才能解决餐车费居高不下的问题。
“政府应该在这个调控中起一个更重要的作用。”他表示，由于铁路的垄断性，与市场竞争机制相比，政府职能部门对这一块的监管应该更重要。他建议职能部门对其进行成本核算，使其利润空间不能太多，比如高10%或者20%，不能使其太暴利。
“一些列车餐车竟然还卖座位赚钱，这说明餐车改革已势在必行。”他认为，这种短期行为也许能赚得一些眼前利益，但从长远来说，却失去了旅客的信任。
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