借鉴香港经验发展地铁物业

借鉴香港经验发展地铁物业

目前香港地铁公司是世界上运营效率最高、盈利情况最为理想的地铁公司之一。其核心的盈利模式可总结为“地铁＋地产”的组合。在其公司的利润结构中，物业开发的比重占到一半以上，可以说物业开发在平衡地铁建设的现金需求、改善负债结构、等方面发挥了重要作用。

所谓“地铁＋地产”的开发模式就是以地铁为核心，沿线开发新的社区，相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。

在“地铁＋地产”的实践过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过全盘规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施掌控了整个开发价值链上增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节，而将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。

在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划升值。

内地推广的困境

“十一五”期间，随着内地一线城市轨道建设高峰期的到来，“地铁+地产”模式显现出更大的商机，如何借鉴这一模式，成为内地轨道交通企业思考得越来越多的问题。然而，目前香港经验的推广还存在一系列的制度障碍。

首先，“招拍挂”环节会将内地轨道交通企业拖入土地市场竞争的漩涡。内地地铁企业借鉴香港模式的最大困难在于土地政策的不同。在内地，轨道交通企业获得土地必须通过“招拍挂”，这使得其操作空间被局限在“招拍挂”环节之后，难以在土地一级开发阶段，就将地铁建设、物业开发和政府区域规划战略结合。地铁公司不得不和众多房地产开发商在土地市场竞争，而无论在拿地决策能力，还是资金实力方面，地铁公司显然都处于下风。同时，各区政府在进行土地开发，组织土地资源进入“招拍挂”市场时，由于缺乏对站点周边土地入市节奏的科学控制，也造成大量土地价值的浪费与流失。实践证明，在地铁物业开发上，若没有政府与地铁公司的战略合作，可能会造成“双输”的局面。

其次，与开发商合作模式单一，地铁公司拿地环节的价值被低估。由于内地地铁公司缺乏房地产开发的专业人才和项目经验，并难以投入大量资金。通常，其拿地后采取与开发商合作开发的模式，即地铁公司以土地使用权参股，开发商支付所有房地产开发成本，成立合作性质的项目公司。开发商主导建设过程中的规划、施工、销售环节。建设完成后，双方或者分配产权或者分配销售收入。由于现阶段，利润分配比例主要按投入资本比例确定，地铁公司拿地环节的价值被大大低估。同时，开发商在建设过程中，可能采用虚增成本的手段摊薄利润，使得地铁公司获取的利润份额进一步降低。

最后，内地地铁公司规划能力不足，难以在和政府进行沟通时获得话语权。香港地铁公司非常重视公司规划能力的提高，在物业开发部门下专设城市规划部门，主要承担站点周边大片土地的区域规划及项目规划的职能。通过区域开发规划，更好地实现政府战略，承担部分城市运营商的角色，以此获得政府的支持。通过项目规划，清晰地划分二级开发价值链中规划设计与施工建设环节的价值。并以建设招标的方式占有规划设计环节的利润。而内地地铁公司由于参与地铁物业开发的时间短、市场经验不足，往往普遍缺乏规划能力，而且也没有清楚地认识到规划能力的价值，只知道一味地抱怨政府不给政策或开发商太精明，难以改变其弱势地位。

摆脱障碍的几点建议

香港物业开发模式难以在内地复制，最为关键的原因就是内地地铁公司在土地获取上绕不开“招拍挂”制度。要想跳过“招拍挂”环节的障碍，内地地铁公司需要从以下两个方面着手。

一方面，在“招拍挂”之前，积极参与协助政府科学规划站点周边土地，获得土地增值收益的返还。地铁公司在协助政府进行土地一级开发时，可以实现以下三个价值：一是通过将地铁建设与站点周边土地开发统筹考虑，提高土地的集约利用效率，从而带来直接的经济收益。二是协助政府根据地铁建设进度控制土地入市时机，从而最大限度实现土地市场价值。三是协助政府围绕地铁站点进行区域规划，形成以地铁为驱动的新一轮区域发展动力。在这一过程中，地铁公司应科学量化地铁建设带来的土地升值，通过部分收益返还财政的方式减少政府对地铁建设的直接投入。

另一方面，“招拍挂”之后，改变以土地入股的单一合作模式，实现资本投入形式的多样化。具体说来，可以有这么几种做法：

一是寻找战略合作伙伴成立投资公司，主要负责融资、拿地与项目定位，而将项目建设采用全委托的方式交给专业开发公司管理。这样做的好处是可以集中投资公司成员的市场资源、社会资源、资金资源，满足现阶段项目集中带来的大量资金需求，同时也将项目规划的增值收益锁定在投资公司。

二是在拿地后，地铁公司自己进行项目规划，再将项目建设权招标。这种做法类似于第一种，其主要区别在于前端拿地、规划环节的主体是地铁公司。

三是拍卖物业开发权。物业开发权的价值实际上是房地产开发收益与土地价值的差价部分，在轨道交通建设前期，预先将物业开发权以市场化的方式拍卖，用所获得资金解决项目开发中的资金压力，实现短时间内的物业滚动开发。

（作者为北京正略钧策企业管理咨询有限公司顾问）