没有人能靠赌中国输而挣到钱(三篇).

　　本报记者邓瑾

　　上月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，这意味着中国立志要在2020年前制造出“和波音、空客差不多的飞机”(温家宝总理语)。据了解，中央高层发展大飞机的意志非常坚定，因此大飞机项目从论証到立项不到三年半，速度之快，出人意料，整个项目国家将投入500亿亿600亿元，分别投向大型运输机、大型客机和发动机。

　　业界不少专家认为，未来十年左右，制造出第一架样机，2020年后实现产业化，这是一个偏紧的时间表。按照这个时间表，大飞机的“心脏”───发动机，则将首先装配国外发动机，因为发动机的研制周期远远超过大客机。如果说大客机是波音和空客垅断的话，发动机的双雄则是GE和罗尔斯斯罗伊斯(简称“罗罗”)。上周本报就中国大飞机项目专访了罗尔斯斯罗伊斯国际有限公司东北亚地区总裁马德克(RichardMargolis)。

　　南方周末：中国政府最近原则批准大型飞机研制的正式立项。对于中国以国家意志推动造自己的大飞机一事，您怎么看？

　　马德克：我们当然特别重视这个政策和消息。我完全相信中国有办法制造150座的飞机，因为中国能把人送上太空，我完全相信他们也能把大飞机送上天。

　　可是你必须把它卖出去。市场有没有准备好接受一个新的供应商，这还有待观察。当年空客开始要造自己的飞机(挑战波音垅断)的时候，大家也有这样的疑问。1970年代时，欧洲所有重要的航空公司都是国有，因此所有参加组建空客的国家有办法对他们自己的航空公司施加压力，让他们购买空客飞机。而中国航空公司的大股东虽然是国家，但这些公司已经上市，它们现在的採购政策完全是商业性的政策。所以从技术上我完全相信中国有这个能力，但是销售上有一些比较重要的挑战。

　　南方周末：很多专家认为，要在2020年前批量生产中国产大飞机，这个时间表偏紧，所以我们现在得到的消息是，前期发动机很可能先买。罗罗作为世界第二大飞机发动机供应商，对参与这项竞争有什么部署？

　　马德克：中国政府对大飞机本身已经有明确的表态，就是要在2020年前制造出自己的大飞机，但发动机方面我们还不太清楚有什么想法。

　　中国制造的飞机要在2020年前起飞，在这之前的某个时间，波音和空客将宣布对现有飞机───波音737、空客A320系列───的更新。当波音和空客宣布要更新飞机的时候，全世界很多航空公司都将更换飞机发动机。我们当然要为这些新飞机开发新发动机。这次我们决心不能再被新一代波音飞机选择发动机时排除在外，就像当年波音737那样，我们要同时为波音和空客的新一代飞机提供发动机，我们要同时在两条船上。所以现在我们主要的精力是放在我们应该做些什么来为这些新一代飞机提供发动机。这个很可能要在中国的大飞机确定型号和发动机配备之前宣布。

　　现在的问题很不确定。我们不知道什么时候宣布。在新一代发动机上我们必须投入钱、时间和精力。最有可能的情况是，新一代飞机先明确到底使用谁的发动机，如果中国飞机有兴趣用我们的发动机，那可能会是我们为波音和空客提供的新一代发动机的改装版。但任何事都是不确定的，我们必须密切关注。

　　我们的业务有一个很重要的特点，就是产品的周期非常非常长，所以我们不想犯错误，因为如果我们犯错了，我们将在错误中生活30年。

　　南方周末：罗罗的竞争对手、也是世界最大的飞机发动机供应商GE曾承诺，一旦中国的新支线“搞成功”，将把为这种飞机开发的发动机生产线移到中国。罗罗有没有类似的想法？

　　马德克：据我所知，GE并没有计划要把生产线移到中国。我们不排除任何可能，但前提是从商业和技术角度是否应该这么做。

　　我们不是把产品直接送给客户，因为光一个发动机没用，我们是交付给空客，然后空客再交付给客户。所以从物流经济的观点来看，在中国有一个组装线，基本上不带来成本的优势，这是我们业务本身的一个特点。

　　同时我们的业务也是资本密集型，劳动力成本在整个成本中只占很小的一部分。中国制造业的优势就是劳动力成本较低，我们完全愿意讨论在中国建立一个组装线，可是如果这个组装线是提高我们的成本，那就没有意义。

　　南方周末：说到资本密集型，中国有专家认为，大飞机项目能否成功，除了公司化运营之外，关键还在于投融资体制的改革。您曾主管美林公司亚太区的战略和计划。作为一个金融人同时也是一个航空人，您如何看待这种观点？

　　马德克：如果要进入民用飞机的业务，需要一个比较大的预算，中国政府已经宣布愿意提供一个比较大的预算，以后在销售飞机的时候，买飞机的航空公司都需要比较先进的金融产品和服务，比如有不同的贷款组合，可是中国的航空公司不仅有国内的金融机构，也有全世界的金融机构可以提供服务。

　　金融对买飞机非常重要，对卖飞机不一定有那么重要。中国信用良好，世界银行愿意为中国航空公司提供资金或金融。

　　我觉得要成功实现这样的项目，除了生产技术以外，最重要的因素就是项目管理。

　　南方周末：那您认为我们在项目管理上还有哪些差距？

　　马德克：中国现在正在做以前从未做过的事。如果要在商业上有竞争力的话，现在开发飞机所必须达到的速度，就要比迄今为止中国所做的任何类似的事都要快得多。而且目标总是在前进，前进的速度也越来越快。我们为波音787提供的遄达1000发动机，从研发到提供产品的时间比我们原来的产品推出要快得多。而新一代发动机的推出所需要的时间又会更短。到2020年中国推出自己大飞机的时候，事情又会变得比现在更快。这是中国面临的最大挑战。中国的能力在那，但把所有事情组合在一起，让整个过程进展得足够快，这很难。

　　南方周末：罗罗是一个强调创新的公司，而中国也已经把自主创新上升为国家战略，大飞机就是这个战略的一个体现。您以外交官和公司主管的身份在中国陆陆续续呆过很长时间，您对中国的创新体制有什么建议？

　　马德克：建议我不敢说。有很多外国人到中国没几天就开始说你们应该这样做这样做，我不太喜欢这样的做法。在很多方面中国有世界上最强的创新精神，尤其是在民营企业和艺术领域。

　　和英国人相比，我在北京认识的人都很欢迎新趋势、新产品。我第一次来中国是1970年代，1970年代老百姓的生活很艰苦。中国最近30年有那么多新的发展，这让很多中国人觉得什么新的都是好的。而在英国则比较保守。有时候回到英国，我都想抓住他们使劲晃一晃：“醒醒醒醒，世界已经改变了！”

　　没有人能靠赌中国输而挣到钱。我也不会。

中国重启大飞机梦台前幕后:技术市场是两大挑战

来源：广州日报

　　文/本报驻北京记者 赵琳琳

　　如果说“神六”升空圆了中国人的一部分蓝天梦想，那么自主研发大型客机显然属于这个梦想的另外一个组成部分。

　　今年2月召开的国务院常务会议上传出的一个消息格外受人关注，会议在听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报后，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
 
 
 

　　消息公布后，立刻成为全国乃至全球媒体关注的焦点——中国终于开始向研发民族品牌的大型客机迈进，尽管面对的强大竞争对手是来自于几乎在国际市场上处于垄断地位的波音和空客两大“巨无霸”。

　　同时，对于那些一直在为中国研发大飞机而奔走的专家们来说，这意味着，在经过了20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机。

　　另外一些问题也随着立项的敲定而浮出，在以往的20年中，中国在大飞机制造方面究竟经历了怎样的波折？今天，尽管政府决心已下，但中国大飞机制造还面临着什么样的问题？在过去的20年间，关于中国第一个自主研发的大飞机运-10的停产，争论不断，关注不绝，而运-10的命运对于今天中国大飞机研发来说又有哪些启示？

　　“在过去的20年间，我写给中央的信没100封也有80封，建议国家应该发展大飞机项目。”中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组老专家金履忠在接受本报记者采访时说，中国发展大飞机的历史应该追溯到20年前。

　　在过去的20年中，中国发展大飞机的梦想一直没有停止，足迹却是一波三折。

　　第一幕：运-10的辉煌与终结

　　金履忠回忆说，1970年，上海根据毛泽东和周恩来等党和国家领导人的决定，开始研发运-10飞机，这个重达110吨的大飞机，和目前我们所说的要发展的大飞机差不多。

　　1980年，运-10试飞成功，在天上飞行了1个多小时，100多个起落后，在国内外引起了强烈反响，当时有国外媒体发表评论说，运-10飞机的研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年，中国也因此成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。

　　在此后的6年中，运-10进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图，然而运-10的辉煌并没有持续下去，更没有真正登上飞机产业的舞台，而是匆匆谢幕。

　　国务院分别在1988年、1991年和1993年三次正式发文，要研发载客量为150到180个座位的大型客机，然而这一次，中国的大飞机再次无法梦想成真。“航空工业部门因为各种原因而未执行，所以许多专家写信谏言，建议中国发展大飞机。”

　　在10年后的2003年，国家中长期科技发展规划纲要举行论证，各方关注的焦点在于“中国究竟要不要发展大飞机项目”，经过论证，最终结论为“要上，但要改革现行体制。”至此，才有了十几天前，媒体播发的中央关于发展大飞机项目的决定。

　　原中国航空研究院副院长胡溪涛昨日在接受本报记者采访时明确表示，管理不当和用人不当是运-10停产的一个关键原因。而在中国航空工业发展研究中心研究员王柏学看来，除了管理不当外，运-10下马的真正原因，是遭遇了市场困境，也和当时我国的大环境有关。

　　“运-10是在当时相对封闭的环境下自主研发的，开发时我国尚未进行改革开放，然而投产时已经改革开放，波音等美国飞机成为中国民航市场可以选择的对象，由于运-10和波音飞机在技术上有差距，首先遭遇了市场困境，再加上当时国家资金紧张，需要压缩一部分项目，要把运-10进行大的改进投入又太大，在了解了当时我国航空工业的整体发展情况，发现走合作路线风险更小，也更顺应当时需要的情况下，国家最终选择中止运-10项目。

　　第二幕：与麦道合作无疾而终

　　王柏学说，运-10停产后，走国际合作路线生产大飞机，成为当时航空工业许多业内人士的共识，他们在对我国自身技术水平、能力、竞争情况研究后发现，仅靠自己在市场上搞出有竞争力的飞机难度非常大，因此选择与国外航空公司合作研发生产。

　　此后，我国利用与美国麦道公司的合作，装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机，原本是想借此增强我国大型飞机的生产和制造能力，批量生产麦道90型飞机，然而好景不长，麦道公司遭遇兼并，并在本国停产。

　　此后，中国开始调整战略，由发展大型客机改为研制中小型飞机。

　　运-10的停产也给今天中国发展大飞机积累了经验。王柏学说，这次我国进行新的大型客机的研发，国家也明确表示，要借助国外的资源，而非国内在各方面同步发展。不过经验告诉我们，尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌握主动权，才能提高产品的竞争力，否则项目开发就会受制于对方，麦道90的开发就是前车之鉴。

　　第三幕：自主研发重新启动

　　运-10停产后，国内航空界有许多人一直希望中国能够自主研发大型客机，而和运-10研发的时期相比，现在国内的环境已发生了很大变化。

　　王柏学表示，发展大型客机必须具备3个条件，首先是要有国内市场需求；从国际上看，大型客机需求量大的国家一般大型客机都发展得比较好；其次，此项目对技术要求非常高，要具备一定的技术水平；另外，研制大型飞机投资非常大。有关数据显示，空客380项目的发展，投入的资金超过120亿美元，波音787项目的研发，投入资金超过70亿美元，不过，无论是空客还是波音，想单纯依靠企业自己的能力负担如此大的资金都很困难，需要国家大力支持。统计显示，仅1992年以来，美国对波音公司和欧洲对空中客车的支持都超过200亿美元。

　　“我国近年来每年需要进口上百架大型客机，2006年，中国至少从波音公司购买了150架737，60架787，从空客公司购买了300架空客A320，尽管这些订单涵盖了几年的需求，但也表明，我国平均每年的飞机需求量将超过100架。

　　今后，我国每年对于飞机的需求量仍然会增加，目前，全球大型民用飞机共15000架，未来20年内的需求量约为24000架，价值约25000亿美元，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，需求占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场。

　　王柏学研究员认为，中国到现在才发展大型客机的原因，首先是我国近年来经济发展迅速，航空市场发展迅猛、对飞机需求量增大。“不过，最关键的原因还在于，航空产业是许多高科技的集成产品，比如材料、电子、动力等，它把工业上最先进的技术都集成在一起，发展大飞机项目可以带动国家整体发展，国家也希望通过这个项目来带动相关产业的发展。”

　　何为大飞机

　　所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，是民用航空使用最广泛的主力机型。但是由于各国航空工业发展水平不一样，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

　　目前世界上只有英、美、法、德和俄罗斯等国具有制造大飞机的能力。

　　英国于1949年最早开始试飞大型客机。但因为技术不成熟，先后有七八架失事，导致英国客机发展裹步不前。这时，美国利用后发优势，一举超过了英国。1952年，波音公司决定开发大型喷气式客机，随后180座的大飞机很快获得市场成功，尤其是1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型。面对美国对世界航空市场的竞争，英国于1967年联合法国、德国开始了“空中客车”计划。

　　前苏联的航空技术也十分先进，但由于国际航空市场受到美欧垄断，加之当时前苏联本身存在着体制等问题，最终没有发展出成规模的大飞机产业。

　　技术和市场是大飞机两大挑战

　　尽管我国每年大客机需求100多架 但国产飞机需求有多少说不清楚

　　目前，国家已经明确表示将成立股份制公司进行大型客机项目的研发，王柏学研究员说，其大概思路可能是，以现有的航空工业资源，加上地方政府参与，组成股份公司，共同投资风险共担，研制中充分利用现有科研单位的资源。

　　胡溪涛认为，目前，最大的挑战是，队伍如何组织。“要建立大型客机股份公司，首先面临的就是这个问题，要考虑各方意见，还要考虑如何组织队伍才能更为有效，这必须有一批既懂飞机又热衷于大飞机研发的人。”

　　王柏学研究员也表示，尽管我国曾经研发过运-10飞机，但是由于国际上航空技术发展非常迅速，我们的技术差距也大。“比如，目前，大家都在关注的一个热点是，尽管复合性材料的安全性有待验证，但是复合材料可以减轻飞机重量，增强客舱舒适性，它的使用有可能使飞机制造发生革命性的变化，波音787对复合型材料的应用达到了50%。”他说，在利用金属材料制造飞机零部件方面，我国已有了很高的水平，但是在用复合材料设计、制造复杂零部件方面，给我们的研发带来了非常大的挑战。

　　另外一个最大的障碍在于，尽管我国研制过运-10飞机，但经验并不充足，大飞机项目的发展中有许多不确定性因素，研发中究竟会面对哪些具体问题谁也无法预测。

　　防止“有市场、无订单”

　　市场也是个不得不考虑到的因素，面对目前对国内市场上几乎处于垄断地位的波音和空客公司的飞机产品，国产大飞机一旦面市，如何才能避免“有市场、无订单”的窘境呢？

　　国内一家大型航空公司负责人昨日在接受本报记者采访时说，一般国外公司在研制大型飞机过程中都会首先听取客户需求，对市场进行调研，再加上技术革新，最后才投入生产。比如，波音和空客，每年都会发布自己的市场预测，这无论是从行业发展还是市场要求看都已经成为一种惯例，波音777、空客A380等飞机都是在此基础上进行研发生产的。

　　所以，除了技术准备外，我国应在大飞机研发前进行充分的市场调查研究，对消费者行为和客户要求以及航空业的发展趋势进行充分调研，确定自己的目标客户群，进行有针对性研发，才能避免“有市场、无订单”。

　　不过，他也认为，中国自己研发的大飞机应该会有自己的优势。“我国的飞机以前也曾经出口到世界其他国家，所以，现在大飞机的生产不必要求全面超越国外航空公司，只要能在经济性、舒适性等方面有优势，就不会有大问题。拿飞机上的娱乐服务设施来说，很早之前，在飞机上只有报纸可看，经过这么多年的发展，一些飞机上已经装了视听娱乐系统，还有的甚至有卫星电话和上网设施。关键在于，要找准自己的市场定位。”

　　此外，尽管我国每年的大型客机需求为100多架，但是究竟对国产飞机的需求有多少，还很难说清楚，王柏学也认为，这都要求研发机构转变观念，关注市场需求和航空公司对飞机的要求，在研发过程中，国内航空公司最好能够介入，提出具体意见，以期产品生产出后，更能够符合航空公司的要求。

　　全球密切关注中国大飞机计划

　　国际舆论认为中国此举有利于打破波音、空客对市场的垄断

　　据《环球时报》报道，有关中国要上马大飞机项目的消息公布后，成为过去几周国际舆论关注的焦点。

　　俄罗斯航空业领导人表示希望参与中国的项目，具体计划是以伊尔-96客机为基础，研制容纳270～350名乘客的新型飞机。据记者在俄罗斯的观察，俄近年来民用航空事故不断，国内早有呼声要前苏联时期的飞机退出市场。今年以来在俄已经发生10起空难，俄制飞机的未来非常悲观，而要摆脱困境，与外国合作必不可少。这其中中国就是一个选择。

　　外国媒体和专家对中国大飞机的追踪热情丝毫不亚于中国媒体。如关于大客机的规模、投资日程、地点等具体内容中国方面并未公开，但美国和日本媒体纷纷报道，中国大型飞机国产化的计划是“在2015年完成可运输100吨货物的运输机，在2020年开发完成实用性150座以上的干线用客机”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客机生产基地的可能性”等等。

大飞机：中国与美欧的大战开始了？

宋晓军

　　在CCTV-4的《今日关注》节目中连续做了两期关于中国将建造大飞机的节目，虽然大飞机课题组的一些人都与我很熟悉，比如高粱老师，但是由于课题组有规定，他们不能出来谈。好在与两位的合作者都是老前辈。一位是前科技部科技干部局金局长，研究中国战略产业政策21年，对大飞机倾注了多年的情感。另一位更是大家熟悉的老前辈军事科普作家宋宜昌老师。

　　节目做完后北航战略研究中心主任王湘穗马上打来电话祝贺，他特别说在节目中两次提到了“中国不能钻外国的裤裆实现现代化”非常好。其实我两次说这句话是因为我看到了一些数据和新闻。

　　自2005年由于中国拿到波音和空客的加工订单的增加，美国一些“中国威胁论”的爱好者认为中国加入制造大飞机制造俱乐部将对美国构成威胁。为此2006年4月，美国航空航天协会发表了《高成本的飞机制造业》，文章列举了来自国际贸易数据库里的大量数据，论证了中国建造大飞机是“中国梦幻”（文章的第一个小标题）。其中对比了中国1998年～2004年中国接到美国航空航天的订单的情况，认为这些年中国虽然以17%的速度增加订单数，但其中大飞机部件的订单只增加了12%，而且都是劳动密集型（只让中国生产货舱门，连客舱门都不让中国生产），就订单的金额而言，只是日本的十分之一（日本为8亿6千6百万美元）。波音的国外订单按金额排名分别是加拿大、法国、英国、德国、巴西和日本。我理解，之所以给中国分一小块蛋糕，是因为中国未来的大飞机市场容量仅次于美国。也正是因为如此，空客在2005年给了中国4000万欧元的订单，今年预计为6000万欧元，到2010年预计1亿2千万（空客320天津组装）。这里是因为波音在中国机队大约占60%而空客占30%。这种美欧争夺中国大飞机市场的现象，说起来解决了中国一部分就业，但却吸引了大量航空人才进外企从事低端劳动。

　　在节目中我说了一个把大飞机制造业比喻为装修公司的概念，按照这个概念推论，因为预期中国未来要装修很多房子，所以由美欧垄断的装修公司为了争夺中国市场，就给了中国一些往楼上抗水泥的小工工作岗位。波音公司总裁在会见中国领导人时还带有施舍口吻说现在有多少架波音飞机装有中国的产品，搞得我们一些媒体还很兴奋地纷纷报道。难怪美国最新一期《航空周刊》和3月22日出版的《商务周刊》都对要中国制造大飞机的消息给了“困难重重”的评论。因为他们认为一个得到了抗水泥小工岗位就沾沾自喜的“农民工”自己开装修公司就是做梦。这有点是对前一阵热炒的《大国崛起》的一种讽刺。

　　但不管怎么说，“抗水泥的小工”要自己开装修公司的决心已经公示了。美国最新一期《航空周刊》认为中国没有持续投资的资金流。宋宜昌老师在节目中认为没有问题，他说中国的M1已达13万亿，M2已达30万亿，股市随便的起伏就吃掉几百亿。虽然我没有证据证明这些钱被西方热钱套走了，包括房地产中泡沫中有多少百姓的钱被热钱套走，但是政府控制流动性的决心已下，而且这与政府宣布大型自主创新的科技项目是有呼应的。一个大国家靠玩股票、炒房地产能崛起吗？这一点看看30年代抗日战争全面爆发前的中国经济就知道了。

　　而美国《航空周刊》还提到如果中国政府对大飞机项目补贴，美欧将动用WTO有关条款起诉中国政府。火药味很足了。想想当年波音与空客竞争的时候，美国为向沙特推销波音飞机摆脱经济困境，不惜在海湾战争中调整战略，克林顿大选中也称航空市场是靠美国大兵打下来的。而欧盟在波黑战场上也调整战略，以推销空客。对中国制造大飞机更敏感还有美国军方，2月军方情报部门就作了关于中国未来大型轰炸机的评估。《舰船知识》杂志最新一期杂志就有文章评估，中国未来大概需要近100架预警机。这些飞机，包括未来中国对空降师的大型运输机需求都要靠炒股和炒房地产挣钱去买吗？

　　虽然我们的政策是和平发展，但是和平发展的过程中同样有厮杀惨烈的商战，而商战的背后一样要有军战的实力做支撑。我们不能因为我们曾经勒了几轮裤腰带发展军工产业，后来就要以同样的报复式方式放开肚皮猛吃消费把军工基础全部毁掉，航空仪表厂差不多生产全美国用的电动牙刷，航空橡胶厂（邮箱内壁）生产雨靴……，飞机制造厂拿一点别人最低端加工订单还沾沾自喜。以中国的经济个头，要想搞现代化不可能靠钻别人的裤裆钻过去，人家两腿一夹就把你夹死，大飞机的4次合资失败经验就说明了这一点，人家关键技术就是不转让。这就是我在节目中说了两遍“钻裤裆”的意思。

　　中国宣布制造大飞机，无论你愿意不愿意，都是与美、欧展开大商战的开始。这场商战一样惨烈残酷，包括我们核方面的先进压水反映堆和高温气冷堆，也包括航天、造船。在和平时期商战也是战争，更何况这些战略产业对真正的战争准备以及遏制战争爆发创造和平发展的环境有着极为紧密的关系。