中国古代交通与文化传播

中国古代交通建设
“车同轨”与“书同文”
从张骞的驼队到郑和的云帆
中国古代的外来文明
 
 
交通史是历史总进程的一个重要的侧面。在历史发展的每一阶段，几乎都可以看到交通进步的轨迹。交通条件决定着历史上文化圈的规模，也影响着各个文化圈相互之间的联系。
古代的文化传播与交通状况是分不开的。无论是物质文化还是精神文化，都有赖于交通。没有丝绸之路的开辟，葡萄、胡萝卜就无法来到中原；没有哥伦布发现新大陆，玉米、马铃薯就不能成为欧亚大陆的食品。同样，没有玄奘西行和鉴真东渡，大量佛教典籍就无法从印度传到中国本土和从中国传到东瀛日本，“唯识”“因明”等学问也就不可能渗透到中国。因此，社会历史的发展与进步，处处与交通密切相关。
一  中国古代交通建设
人们所熟悉的“愚公移山”的故事，“五丁开道”的故事，“夸父逐日”的故事，都依稀透露出远古先民们发展交通事业的艰苦努力。
中华民族的始祖皇帝，被后人称为“轩辕氏”或“轩皇”、“轩帝”，实际上就是对他在交通方面创制的赞颂。《太平御览》卷七七二引（释名）说，黄帝是车辆的发明者，因此而号为“轩辕氏”。司马迁在（史记·五帝本纪）中写道，各地诸侯都尊奉轩辕为天子，是为黄帝。天下有不顺从者，黄帝则予以征抚，“披山通道，未尝宁居”。黄帝的事迹，反映了传说时代交通发展的实际情形。舜入山林川泽，暴风雷雨，而“行不迷”；大禹治水，“开九州，通九道”，“居外十三年，过家门不敢人”（《史记·夏本纪》），他们圣王地位的确立，也与交通行为有关。
在河南安阳、郑州和辉县的商代墓葬中，大量发现原产于新疆的玉和原产于南海的贝。《尚书·酒诰》中有“肇牵车牛，远服贾用”的说法，表明殷人的交通贸易关系已经扩展到非常广阔的地域。殷墟卜辞中已经多见象车之形的“车”字，结构多有不同。大型墓葬多附有车马坑并随葬车马器，车马同时又被作为奉献于先祖的重要祭品之一。当时战车还是体现军队实力的主要军事装备，而这种以车战为主的作战形式，又对交通道路提出了比较高的要求。甲骨文中结构多样的“舟”字，说明当时的木船已经有多种形制。卜辞中所见“凡”字作“帆”的象形，反映当时借用风作舟航动力的水运形式已经出现。
周王朝在各地分封诸侯，利用所建置的政治军事据点以为藩屏，来维护中央政权的统治。这种政治体制要求各地与周王室保持紧密的联系。当时以车兵为军队的主力，也要求各地有平阔的大道相通。西周青铜器铭文和当时的文献，把周王室所主持修筑的连通各地的交通干道称为“周行”或“周道”。《诗经·小雅·大东》中说“周道如砥，其直如矢”，形容“周道”如同磨石一样平整，如同射出的箭一样端直，体现了这种交通干道规划设计的合理和修筑施工的严谨。
春秋时期，交通建设有了新的进步。大致在这一时期，太行山、秦岭等险山峻岭都已经开始有车路通行。《国语·周语中》记载，周定王时，单襄公奉使自守前往楚国，途经陈国时，看到道路不修，馆舍不整，于是预言陈国将要灭亡。可见，以交通道路为主体的交通设施是否修整，当时已经是体现政府行政能力的重要标志之一。据《左传》襄公二十一年载，晋平公当政时，晋国道路馆舍失修，也曾经受到郑国政治家子产的批评。
以交通干道的建设为基础，相应的交通设施也得以进一步健全。《周礼·地官·遗人》说，贯通都市和村野的交通大道上，每隔十里，设置有“庐”，“庐”可以提供行旅饮食；每隔三十里，有可以止宿的“宿”，“宿”设有“路室”，并且有服务于行旅的粮草储备；每隔五十里有“市”，“市”有住宿条件更为优越的“候馆”，行旅消费品的储积也更为充备。当时，中原各国政府普遍沿交通干道设立交通站，置备车马和专职管理人员，遇到紧急情形，则乘传疾驰，次第相继，使军情政令能得以迅速通达。孔子说：“德之流行，速于置邮而传命。”（《孟子·公孙丑上》）就是说，德政的流行普及，比邮驿系统传达政令还要迅速快捷。可见，当时驿政的发达，突出表现为信息传递的神速。
《左传·哀公九年》记载，在这一年的秋天，吴国在“邗”地构筑城防，并且完成了“沟通江、淮”的工程。邗沟的开通，是中国古代运河建设史上的创举。邗沟通航，实现了南北水路的连接，促进了南北文化的交融。此后，吴王夫差为了引舟北上，称霸中原，又把邗沟向北延伸，进一步沟通了淮河以北的水路。《国语·吴语》说他起师北征，深凿运河，使宋国和鲁国之间有航道相通，沂水和济水，也都由这条人工运河连通到一个水路航运体系之中。大约开通于魏惠王十年（公元前360年）的鸿沟，是继邗沟之后又一条著名的运河。鸿沟沟通黄河水系和淮河水系，进一步便利了南北往来。
安徽寿县曾经出土战国时期楚王颁发给鄂君的免税凭证，即著名的“鄂君启节”。从铭文中车舟所经过的城邑看，车节经过9个城邑，舟节经过11个城邑。所通行的水路以长江、汉水水系为主，东至邗沟，西至汉江上游，南则循湘、资、沅、澧、庐诸水，也分别可至上游。可见，在当时的水路交通体系中，运河已经发挥了重要的作用。
成书于战国时期的地理学名著《禹贡》中，有关于各地风土物产以及贡输道路的记述，说明当时陆运和水运的范围、货流方向和运输能力，都已经初步形成规模，并且已经被人们所认识。
交通事业在秦汉时期有了很大的进步。秦王朝和汉王朝都将发展交通作为主要行政任务之一。秦汉交通的主要形式为以后两千年交通事业的发展奠定了基本格局。
秦王朝交通建设最具有时代特色的成就，是驰道的修筑。“治驰道”，是秦始皇统一后第二年就开始进行的宏大工程。对于驰道的形制，西汉人贾山曾经有这样的记述：“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。”所谓“道广五十步”，就是说，路面的宽度达到五十步（相当于今69米左右）。“三丈而树”，一种解释说，是在路面中央三丈皇帝专行的车道特别做出标示；一种解释则说，是在道路的两旁每隔三丈植一棵树。“厚筑其外”，是指路基的构筑务必要求坚实，两侧又形成宽缓的路坡。“隐以金椎”，是说用金属工具夯击以使路基坚稳。“树以青松”，是说道旁行道树的树种主要选用松树。贾山还说，秦王朝修筑的驰道，东方通达燕地和齐地，南面行抵吴地和楚地，江湖之上，以及海滨的宫观，都可以一一连通（《汉书·贾山传》）。驰道，当时实际上已经成为全国交通网的主纲，是区别于一般道路的高速道路。驰道的路面分划为3条，是最早的具有分隔带的多车道道路。
秦始皇时代，还曾经修筑由九原（今内蒙古包头西）直抵云阳（今陕西淳化西北）的大道，称为“直道”。据（史记·蒙恬列传）记载，这条道路全长“千八百里”。秦代经营的交通大道多利用战国原有道路，、只有直道是在秦统一后规划施工，并开拓出的南北大通道。秦始皇直道遗迹在陕西淳化、旬邑、黄陵、富县、甘泉等地都有发现，保存到现今的路面，有的地方宽达50米至 60米。
秦始皇陵出土的铜车马，代表着当时制车工艺的顶峰。通过对已经修复的两辆铜车的研究，可以发现其性能在许多方面已经明显地超过了先秦时代的车辆。这两辆铜车都注重改进车轮的结构，以提高行驶速度。从车轮的形制看，不仅着地面窄，有利于在泥途行驶，设计者还巧妙地利用离心力的作用，使车轮在行进时不易带泥，并且在毂的结构上有所改进，以减少摩擦，而且能够储注较多的润滑油，使得车行比较轻捷。
秦汉时期，随着车辆制造技术的进步，一些传统车型得到改进，适应不同运输需要的新车型也陆续出现并且逐步得到普及。例如四轮车、双辕车、独轮车的普遍应用，都对后世车辆形制产生了显著的影响。特别是双辕车和独轮车的推广，对于促进交通事业的发展意义尤其显著。
汉武帝时代养马业的空前兴起，是以对匈奴用兵多使用骑兵为背景的。而马政的相应发达，则全面地推进了社会交通能力的总体进步。秦汉时期，大量的驴、骡、骆驼等西方“奇畜”作为驮负和引车的动力引入内地经济生活，也成为当时交通得到发展的重要条件之一。［1］
隋唐时期，是秦汉之后中国文明进程中的又一个高潮时期。
在尚没有过江灭陈、统一全国之前，隋政权的主持者就以古邗沟为基础，开山阳渎，沟通了山阳（今江苏淮安）与江都（今江苏扬州）之间的运道，后来又整治取直，使江淮间的航运不再绕行射阳湖。隋文帝开皇四年（584年），以渭水水量大小无常，组织力量另开漕渠，引渭水，大略循汉代漕渠故道，东至潼关人黄河。隋炀帝大业元年（605年）三月，诏令动员河南、淮北民众前后百余万人，开凿“通济渠”，沟通黄河、淮河水运。同年，又动员淮南民众十余万人疏浚、改造邗沟，取代山阳渎，沟通了长江、淮河水运。大业五年（609年），隋炀帝又命令开凿“江南河”，从京口（今江苏镇江）至余杭（今浙江杭州），全长八百余里。河道宽十余丈。大业四年（608年），隋炀帝命令征发河北诸郡男女百余万开“永济渠”，引沁水，南通黄河，北抵涿郡。在隋炀帝当政时代，以洛阳为中心，北抵涿郡，南到余杭的大运河终于全线建成。这是中国最长的运河，也是世界迄今为止最长的运河。全长四千华里的南北大运河的开通，对于当时社会经济与文化的进步，发挥了积极的作用。
唐代的商运已经相当发达。白居易《盐商妇》诗所谓“南北东西不失家，风水为乡船作宅”，以及刘禹锡《贾客词》诗：“贾客无定游，所游唯利并”，“行止皆有乐，关梁自无征”等，也都形象地记述了当时商人往来千里，辛苦经营的生活景况。商人的活跃，促成了特殊的交通现象。大的都市，往往商船四方荟萃，远帆云集。据《旧唐书·代宗纪》记载，广德元年（763年）十二月辛卯这天，鄂州（今湖北武昌）大风，“火发江中，焚船三千艘”。一次江中火灾竟然焚毁三千艘船舶，可见在较大的商港，商运力量之集中。
宋代造船业的设计能力和生产能力，都已经达到新的水平。“车船”的出现，可以看做体现这一历史进步的例证之一。《宋史·岳飞传》记载了宋高宗绍兴五年（1135年）岳飞和杨幺在洞庭湖水战的情形，说到杨幺率领的洞庭湖水上义军，曾经使用过一种叫做“车船”的特型战船，可以“以轮激水，其行如飞”。“车船”的发明，其实最早见于《旧唐书·李皋传》。据说李皋设计的一种新型战舰，两侧各装有轮桨，军士用脚踩踏，带动轮桨转动，可以乘风破浪，快速如飞，如同张满风帆一样。唐代的“车船”，具体形制我们已经无从知道。而在宋代，“车船”的应用则有更多的记载。
宋代造船业的成就，是由造船技术的总体性进步得以体现的。宋人张舜民在《画墁集》卷八曾经说到当时内河航运使用的一种“万石船”，可以载钱二十万贯，载米一万二千石。这种大船中部宽，舱容大，稳性好，首尾稍狭，可以减少阻力。因为船型短，材料所受弯曲力矩小，因而增加了强度。《清明上河图》中我们所看到的货船形制，正是如此。
宋元时代，是我国海上交通最为繁盛的历史阶段。中国的造船工艺，曾经对欧洲以及世界各国的航运发生过积极的影响。
元代国家疆域空前辽阔，当时行政管理、军事。调度、经济往来、文化交流，都以邮驿系统作为基本条件。元代邮驿制度和邮驿组织在中国邮驿发展史和世界邮驿发展史中都具有重要的地位。元代经营的驿路，总里程已经难以确知。以元帝国的疆域而论，远远超过偏安东南的宋朝，与汉唐相比，也远为宏阔，在以元大都为中心的密集的交通道路网中，驿路东北通到奴儿干之地（今黑龙江口一带），北方则通到吉利吉思部落（今叶尼塞河上游），西南通到乌思藏宜慰司辖境（今西藏地区），联系地域之广阔，为前代所未有。［2］
明代的国内商运得到空前的发展。闽商李晋德编撰的《客商一览醒迷）和徽商黄汴编撰的《天下水陆路程》，都是便于使用的商运交通指南。这些专用书籍的问世，是当时交通进步的反映。
清代的交通系统，在联络的幅员和通行的效率等方面，体现出超过前代的优势。当时的交通干道，称作“官路”或“官马大路”。清代的这种“官马大路”，以京师为中心，主要分为官马北路、官马西路、官马南路、官马东路几大系统。清代的官马大路具有比较好的通行条件。以皋兰官路为例，同治年间左宗棠西进，为了保证军队和物资的转运，曾经调集大量民力修治这条道路。当时修筑的路基，依地形条件而异，宽度为3丈至10丈，最宽处为30丈，大车往来可以通行无阻。官路两旁，五里筑一小墩，十里筑一大墩，作为里程标记。
二  “车同轨”与“书同文”
交通的进步对于我们民族文化共同体的形成和发展有重要的影响。
（礼记·中庸）引录孔子的话：“今天下车同轨，书同文，行同伦。”其实，这位对“天下”大势永远保持热切关注的学者，在这里展开的只是一幅富有理想主义色彩的文化蓝图，在当时的历史背景下，“天下”的规模自然有限，对于各个文化层面“同”的程度，显然也不能估计过高。但是，把“车同轨”看做文明进步的条件，看做文化统一的基点，确实表现出一种历史卓识。
政治的稳定、经济的发展与文化的统一，都与交通条件有着密切的关联。秦汉大一统王朝的建立，使中央政府直接管辖的区域大大扩展，加强统治的需要，迫使统治者大力改善交通条件。“车同轨”的实现，提高了政权的行政效率，促进了不同经济区域的贸易往来，也消除了各地文化交流的障碍。在一定意义上，秦汉时期的政治安定、经济繁荣和文化发展，是建立在不断完备的交通运输系统上的。
回顾秦汉时期交通发展的状况，我们可以看到，在这一历史阶段，联络黄河流域、长江流域、珠江流域各主要经济区的交通网已经基本构成，舟车等交通工具的制作已经达到相当高的水平，运输动力也得到空前规模的开发，交通运输的组织管理形式也逐渐走向完善，连通域外的主要交通线已经开通。正是以以上这些条件为基础，当时以华夏族为主体的多民族共同创造的统一的文化——汉文化已经初步形成。［3］
秦始皇二十六年（公元前221年）初并天下，确立了以郡县制度为基础的新的专制主义政体，分全国为36郡，由中央政府主持，进行了“治驰道”的伟大工程，形成了通达全国的交通网，作为“周定四极”、“经理宇内”的条件。据（史记·秦始皇本纪）记载，秦王朝公开宣布的基本政策，就包括“车同轨，书同文”。
汉代帝王也同样将交通建设看做执政的主要条件。汉武帝时开通往“南夷”地区的道路，平治雁门地区交通险阻，以及建设回中道路等事迹，都记录在《汉书·武帝纪》中。据《史记·河渠书》记述，著名的褒斜道的经营和漕渠的开凿，也由汉武帝亲自决策施工。王莽通子午道，汉顺帝诏令罢子午道，通褒斜路等史实，也都说明重要交通工程都由最高权力中枢规划组织。交通建设的成功对于汉王朝开边拓地的事业有显著的意义。与汉地相隔绝，而且“道里又远”的西域诸国之所以和汉王朝实现了文化沟通，当然和许多代“相属不绝”的使者以及“壮健”“敢徙”的军人的交通实践有关（《汉书·西域传下》）。汉武帝大修马政，使军队的交通能力切实提高，后方的军需供应也得到保障，于是继而出师匈奴，改变了北边经常受到侵扰的局面。交通建设的成就，使大一统帝国统治的广度和强度都达到空前的水平。
交通的进步，还使得行政效率得到保证。中央政府的政令，可以借助交通系统的作用，迅速及时地传达到基层，因而大多能够有效地落实。每当遇到政务军务紧急的时候，还往往通过驿传系统提高信息传递的速度。正是以此为基础，大一统的政治体制能够成立并且得以维持。
交通进步为大一统国家经济的运行提供了便利。
《逸周书·太子晋解》说到“天下施关，道路无限”的理想。这一理想在秦汉大一统政权建立之后开始实现。当时，海内成为一体，关梁的禁限多被打破，于是富商大贾得以“周流天下”，而“交易之物莫不通”，社会生产和社会消费都冲破了原有的比较狭隘的地域界限。所谓“农工商交易之路通”（《史记·平准书》），是以当时交通建设的成就为条件的。
利用当时的交通条件，政府可以及时掌握各地农业生产的实际状况，进行必要的规划和指导。当遭遇严重的自然灾害时，可以调动运输力量及时组织赈救。安置流民以及移民垦荒等政策，也是通过交通方式落实的。
秦汉时期交通成就对于经济发展的有力推动，还突出表现为当时商运的空前活跃，极大地促进了物资的交流，因而使得经济生活表现出前所未有的活力。以繁忙的交通活动为基础的民间自由贸易，冲破政府抑商政策的重重阻碍，对于秦汉时期的经济繁荣表现出显著的历史作用。
隋代在隋炀帝主持下开通的大运河，使后来全国经济文化重心向东南地区的转移成为现实。大运河在唐代曾经发挥出了极其重要的作用。唐都长安，政治中心位于关中，关中虽然号称“沃野”，但是土地面积有限，出产不足以供给京师需求，于是唐王朝“常转漕东南之粟”（《新唐书·食货志三》）。唐代诗人李敬方曾经作《汴河直进船》诗，其中写道：“汴水通淮利最多，生人为害亦相和。东南四十三州地，取尽脂膏是此河。”借助大运河以转输，中央政府于是得到东南地区强劲的经济支应。唐代地理书《元和郡县图志·河南道一》中说到隋炀帝时代开通运河航运的意义：“公家运漕，私行商旅，舳舻相继。隋氏作之虽劳，后代实受其利焉。”大运河提供的交通条件，被历届政府用以发展漕运，也被民间私人用以从事商旅，大小船舶往来不断，隋人经营运河，在开凿时虽然艰苦备至，但是后世人却享受了交通的便利。
唐代末年，大运河河道一度淤塞，宋初又重加疏浚。宋、金、元、明、清历代王朝都把政治中心设置在运河线上，与这条水运航道南端的江淮经济发达地区相联结。
交通进步又为大一统国家文化的发育创造了条件。
东汉著名学者许慎在《说文解字叙）中，曾经这样评述战国时期的文化形态：“分为七国，田畴异亩，车涂（途）异轨，律令异法，衣冠异制，言语异声，文字异形。”就是说，在七国纷争的时代，各地田亩不同，车轨不同，法律不同，服饰不同，语言不同，文字不同。秦始皇会稽刻石中则写道：“远近毕清”，“贵贱并通”，“大治濯俗，天下承风”，“人乐同则，嘉保太平。”（《史记·秦始皇本纪》）这一篇文化统一的宣言，告示天下要树立“远近”、“贵贱”都共同遵守的所谓文化“同则”的决心。秦汉时期大一统的政治环境为各地区间文化的交流和融会创造了条件，而秦汉交通状况的迅速改观，特别是汉武帝时代交通的发展，为新的文化共同体的形成创造了条件。
事实上，在秦始皇时代之后，各地区间文化的进一步融合，是在再一次出现交通建设高潮的汉武帝时代实现的。
汉武帝在多处凿山通道，使河渭水运也达到新的水平，又打通了西域道路，令汉王朝的威德播扬直至中亚地区；至于发“楼船军”浮海远征，更是交通史上的壮举。正是在汉武帝时代，起源不同而风格各异的楚文化、秦文化和齐鲁文化大体完成了合流的历史过程。也正是在汉武帝时代，秦隶终于被全国文化界所认可。虽然“书同文”的理想很早就产生了文化感召力，但是实际上文字的真正统一，到汉武帝时代方得真正实现。汉武帝还推行了“罢黜百家，表章《六经》”，也就是推崇儒学，压抑其他诸家学说的文化政策 （《汉书·武帝纪》），促使中国文化史进入了新的历史阶段。这一重大历史转变的完成，是和许多代学人千里负笈、游学求师的交通实践分不开的。
虽然汉武帝时代交通建设的成就为统一的汉文化的发育提供了较优越的条件，但是从司马迁（史记·货殖列传）的记述中，仍然可以看到各地文化风情的显著差异。不过，各地区的文化差异，已经随着交通的进步较前代明显淡化。
在西汉晚期至于东汉，黄河流域已经大致归并为关东（山东）和关西（山西）两个基本文化区。由于各地文化基础并不一致以及相互文化交往尚不充分，以致两个基本文化区人才素养的倾向也表现出显著的差异，这就是所谓“山东出相，山西出将”（《汉书·赵充国传》），“关西出将，关东出相”（《后汉书·虞翊传》）。而东汉以后由于军役往来、灾民流徙、异族南下、边人内迁等特殊的交通活动的作用，进一步加速了文化融合的历史进程。
汉代学者扬雄在所著（方言）一书中所列举的某些方言语汇，到了晋代学者郭璞作（方言注）的年代，已经成为各地通语。许多关东、关西方言，当时已经逐渐混化而一。魏晋时期以后，中国实际上出现了江南和江北两个基本文化区并峙的局面。在由“关东·关西”到“江南·江北”这样的文化区划演变的过程中，交通条件无疑起了重要作用。
中国历史上大的文化区划，后来又有“南方·北方”的分别，近世则出现“沿海·内地”或者“东部·西部”的说法。东部地区或者沿海地区，有较好的经济文化发展的条件，其中包括了交通方面的优势。而“沿海”地方之所以基础优越，还加入了海外交通便利的因素。
三  从张骞的驼队到郑和的云帆
从成书年代大致相当于战国前后的《穆天子传》、《山海经》以及《逸周书》等古籍中，可以看到当时人对于包括新疆以至中亚地区在内的广阔区域内山川形势和风土人情的初步了解。这种对于远地的知识，也反映了交通进步的历史事实。战国时期中原地区和阿尔泰地区的文化交往，还有考古资料可以为证。
《穆天子传）记载周穆王率领有关官员和七萃之士，驾乘八骏，由最出色的驭手造父御车，从处于河洛之地的宗周出发，经由河宗、阳纡之山、西夏氏、河首、群玉山等地，西行来到西王母的邦国，与西王母互致友好之辞，宴饮唱和，并一同登山刻石纪念，又继续向西北行进，在大旷原围猎，然后千里驰行，返回宗周。其往返行程，大约可达三万五千里，前后经历约两年。
关于《穆天子传》的性质，历来存在不同的认识。有人曾经把它归人“起居注类”，有人则将其列入“别史类”，或者“传记类”，大致都看做历史记载。然而清人编纂的《四库全书》却又将其改隶“小说家类”。不过，许多学者注意到《穆天子传》中记录的名物制度一般都与古代礼书的内容大致相合，其中记事记言，形式颇与后世逐日记载皇帝言行的《起居注》和《左传·昭公十二年》说到周穆王“周行天下”的事迹。与《穆天子传》同出于汲冢的《竹书纪年》也有周穆王西征的明确记载。司马迁在《史记·秦本纪》和《赵世家》中，也记述了造父为周穆王驾车西行巡狩，见西王母，乐而忘归，为平定徐偃王之乱又长驱归周，一日千里的故事。刘师培《穆天子传补释序》说，这部书记载的地名人名以及宾祭礼仪器物等，都可以与其他古籍相印合，其实反映了“今葱岭绝西”地方很早就与中原地区有文化交流，“西周以来，往来互答”的事实。［4］不少学者将《穆天子传》看做文化空前活跃的战国时期的作品，有人“假定其为中山人之西游记录”。［5］有人看成“魏人之作”。［6］也有学者认为，“《穆天子传》的著作背景即是赵武灵王的西北略地”。［7］
对于（穆天子传）中“天子西征至于玄池”的文句，刘师培解释说，“玄池”就是今天位于哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦之间的咸海。而下文随后说到的“苦山”、“黄鼠山”等，则更在其西。［8］顾实《穆天子传西征讲疏》则认为其西行的极点，“盖在波兰（Poland）华沙（Warsaw）附近”。他指出，通过穆天子西行路线，可以认识上古时代亚欧大陆东西交通孔道已经初步形成的事实。顾实还提到孙中山在与他交谈东西交通问题时所说的话：“犹忆先总理孙公告余曰：‘中国山东滨海之名胜，有曰琅玡者，而南洋群岛有地曰琅玡（Langa），波斯湾有地亦曰琅玡（Linga），此即东西海道交通之残迹，故三地同名也。’”他回忆说，孙中山当时手持一册英文地图，一一指示。顾实感叹道：“煌煌遗言，今犹在耳，勿能一日忘。然上古东西海道之交通，尚待考证；而上古东西陆路之交通，见于《穆传》者，既已昭彰若是。则今言东西民族交通史者，可不郑重宝视之乎哉！”［9］
琅砑在今山东胶南，春秋战国时期越人北上，曾经在这里建港。秦始皇东巡，曾经三次行临琅砑。在这里，他曾查问方士徐福连续数年人海求神药的收获，又有梦见与海神交战的故事。汉武帝也曾经在出巡时多次经行琅砑。海上见闻，对于长期居于内陆的人们来说，显然富有神秘主义的意味。而大一统王朝帝王们的海恋情结，又暗示其内心对未知世界的热切向往，以及如海潮一般不能平息的政治进取意识。秦皇汉武的事迹，说明琅砑早巳成为名港，在海上交通史上形成显著影响是必然的。然而对于确实可能发生的启航于琅砑的诲船远涉重洋以致“琅砑”港名移用于南洋和西洋的情形，至今尚少有学者进行认真的考察和研究。
先秦时期的中西文化交流，从早期的陶器、青铜器的器型和纹饰可以发现有关迹象。在阿尔泰地区发现的贵族墓中曾经出土中国制作的丝织品。这批墓葬的下葬年代，大致都属于公元前5世纪，相当于中国的春秋战国时期。其中最突出的例证是巴泽雷克5号墓出土有凤凰图案的刺绣。这座墓中还发现了当地独一无二的四轮马车，有学者认为，从车的形制和随葬的丝织品推测，都应当来自中国。在这一地区公元前4世纪到公元前3世纪的墓葬中，还出土了有典型关中文化风格的秦式铜镜。许多古希腊雕塑和陶器彩绘人像表现出所着衣服细薄透明，因而有人推测公元前5世纪，中国丝绸已经成为希腊上层社会所喜好的衣料。［10］
不过，这些社会文化现象当时并没有进人中国古代史学家的视野，因而在中国正史的记录中，汉代外交家张骞正式开通丝绸之路的事迹，在《史记·大宛列传》中被誉为“凿空”。
西汉时期，玉门关和阳关以西的地域即今新疆乃至中亚地区，曾经被称作“西域”。汉武帝听说匈奴的宿敌大月氏有报复匈奴之志，于是令张骞于建元二年（公元前139年）出使大月氏，希望能够形成合力夹击匈奴的军事联盟。张骞西行途中遭遇匈奴人，被拘禁十年方得逃脱。他继续履行使命，又西越葱岭，行至大宛（今吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦费尔干纳盆地），经康居（今哈萨克斯坦锡尔河中游地区），抵达已经定居在今乌兹别克斯坦阿姆河北岸，又统领了大夏（今阿富汗北部）的大月氏。然而大月氏因新居地富饶平安，无意向匈奴宣战复仇。张骞只得东返，在归途中又被匈奴俘获，扣留一年多，乘匈奴内乱，方于元朔三年（公元前126年）回到长安。张骞出行时随从百余人，十三年后，只有两人得以生还。他亲身行历大宛、大月氏、大夏、康居诸国，又对附近五六个大国的国情细心调查了解，回长安后将有关信息向汉武帝作了汇报。张骞的西域之行，以十三年的艰难困苦为代价，使中原人得到了前所未闻的丰富的西域知识，同时使汉王朝的声威和汉文化的影响传播到了当时中原人世界观中的西极之地。
张骞后来又根据对西域地区地理人文的了解，建议汉武帝联合乌孙（主要活动地域在今伊犁河流域），汉武帝于是拜张骞为中郎将，率300人出使乌孙。张骞抵达乌孙后，又派副使前往大宛、康居、月氏、大夏等国。乌孙遣使送张骞归汉，又献马报谢。后来终于与汉通婚，一起进军击破匈奴。张骞圆满地完成了他的政治军事使命，然而他的历史功绩，主要还是作为文化使者而创造的。
汉军击破匈奴，打通河西通道之后，汉武帝元狩四年（公元前119年），张骞再次奉使西行，试图招引乌孙东归。此行进一步加强了汉王朝和西域各国之间的联系。此后，汉与西域的通使往来十分频繁，民间商贸也得到发展。西域地区50国接受汉帝国的封赠，佩带汉家印绶的侯王和官员多至 376人。由张骞开拓的这一中西交流通道，后来一直发挥着重要的文化交流作用，被人们誉为“丝绸之路”。
东汉时期，被封为“定远侯”的班超，也曾经为中西交通的发展创立过不朽的历史功绩。
班超少时家贫，常为官府抄录文书以维持生计，后来决心仿效张骞等人立功异域，投笔从戎，从军出击匈奴，又使西域，平定五十余国，以功封定远侯。汉和帝永元二年（公元90年），贵霜（辖地包括今阿富汗、巴基斯坦及印度西部）远征军7万越过葱岭入侵。班超坚壁清野，进犯者抄掠无所获，联络龟兹以求救，又被班超伏兵截击，于是被迫撤军。永元六年（公元94年），班超发龟兹、鄯善等8国兵7万余众征讨焉耆。焉耆王降。班超以坚定勇毅的风格用兵镇伏反对汉王朝的势力，威震西域。西域五十余国于是都专心归服，遣质子臣属于汉。
汉和帝永元九年（公元97年），班超派遣甘英出使大秦（即罗马帝国的东部地区）。甘英的使团来到在今伊拉克境内的条支海滨，安息西界人说到海上航行的艰难：“前方海域广阔，往来者如果逢顺风，要三个月方能通过。若风向不理想，也有延迟至于两年之久的，因此人海者都不得不携带三年口粮。海中情境，令人思乡怀土。船行艰险，多有因海难而死亡者。”甘英于是知难而止，没有继续西行。后来有人推测，安息人阻挠汉人西人大秦，是为了垄断丝绸贸易。梁启超后来就此曾经发表言辞深切的感慨：“班定远既定西域，使甘英航海求大秦，而安息人（波斯）遮之不得达，谬言海上之奇新殊险，英遂气沮，于是东西文明相接触之一机会坐失。读史者有无穷之憾焉。”历史的偶然事件，或许确实是由必然的规律所决定的。如梁启超所说，“我国大陆国也，又其地广漠，足以资移植，人民无取聘于域外”，“谓大陆人民，不习海事，性使然也”，这应当是“海运业自昔不甚发达”，“航业不振”的主要原因。［11］
甘英虽然未到大秦即中止西行，但是也创造了中国古代王朝官方使节外交活动之西行极界的历史记录。这一极点，在元明时代之前的一千多年间，一直没有被超越。唐代诗人杜牧有“甘英穷西海，四万到洛阳”的诗句，［12］说到甘英的功业。“四万”，是指从汉王朝西境到洛阳的行程计四万里。
虽然甘英作为东汉帝国的正式外交代表对于越海远行的保守态度留下了永久的历史遗憾，但是这一时期民间商队的往来却并没有中止。罗马著名学者普林尼（Pliny，23—79年）在他的名著《博物志》中记载了中国丝绸运销罗马的情形：“（赛里斯）其林中产丝，驰名字内。丝生于树叶上，取出，湿之以水，理之成丝。后织成锦绣文绮，贩运至罗马。富豪贵族之妇女，裁成衣服，光辉夺目。由地球东端运至西端，故极其辛苦。赛里斯人举止温厚，然少与人接触，贸易皆待他人之来，而绝不求售也。”“丝绸之路”的名称，就是由此得来的。当时中原与西亚、非洲乃至欧洲的联系，有许多历史现象可以说明。从徐州贾旺东汉画像石中的麒麟画面看，当时人已经有了对于出产于埃塞俄比亚和索马里的长颈鹿的认识。山东曲阜和嘉祥出土的汉画像石以及江苏连云港孔望山摩崖石刻所见裸体人像，据有的学者研究，“都间接出自希腊罗马的裸体石雕艺术”。［13］
在班超经营西域以及甘英试探西海之后，汉桓帝延熹九年（166年），大秦王安敦，即罗马皇帝马可·奥勒留（Marcus Aurelius Antoninus，161—180年在位）派使者来到洛阳，实现了中国和罗马帝国的第一次正式接触。罗马帝国和东汉王朝两个大国，东方和西方两个文化系统，于是有了正式的外交往来。
汉代外交以“博望一定远”作为成功的标志。唐代国威强盛，却没有大规模的远行出使记录。当时的外交，有所谓“万国朝未央”、［14］“万国拜含元”［15］的形势。日本、朝鲜和东南亚各国的遣唐使，沟通着当时的中外关系。同时，民间的贸易往来，也随着历史的发展而繁荣起来。特别是海上交通，在唐宋时期有了重大进步，出现了“海上丝绸之路”。
实际上，早在唐宋以前，海上交通就已经成为中外交往的途径之一。《汉书·地理志》明确记载有航海至东南亚诸国的船行里程及汉使所到国名。据《后汉书·西域传》等史籍记载，天竺国（今印度）在西域陆路中断以后，数次改从海上经日南（今越南）遣使来汉朝进贡。东汉和帝、安帝、顺帝、桓帝时，叶调国（今爪哇）、掸国（今缅甸）等多次遣使来汉朝进献方物，换得丝绸。这是中国丝绸传人今日印度尼西亚、印度和缅甸，并通过缅甸到欧洲大秦 （罗马）的另一条途径。三国曹魏明帝景初二年（238年），倭国女王卑弥呼派使者到中国赠送礼品，魏明帝回赠精美丝织品。这是中国丝绸作为皇帝的礼品而传人日本的最早文献。
唐代日本、朝鲜来华的遣唐使，通过贡赐关系与中国建立了变相的官方贸易往来。如德宗贞元十八年（802年），日本遣使270人到中国，每人赐绢五匹，共计1350匹，实际上相当于以货易货。海上民间贸易也日益发展。如来自新罗的朝鲜人在中国楚州（今淮安）侨居，这些新罗人经营海上运输，在中日和中朝文化交流中起了重要的桥梁作用。唐代地理学家贾耽说，中国海船从广州经南海到波斯湾的巴士拉港，全程需三个月。这条航线把中国和以室利佛逝（今苏门答腊）为首的东南亚地区、以天竺为首的南亚地区、以大食为首的阿拉伯地区，通过海上丝绸贸易连接在一起。宋朝的泉州商人李充，就曾“自置船一只携带各种丝绸和瓷器到日本贸易”。为了管理海上贸易，从唐朝开始专门设置了市舶司。到了宋代，市舶司成为国家财政收入的重要来源之一。建炎二年（1128年），市舶司的收入占国家总收入的 20％，说明了当时海上贸易的发达。
明朝永乐时期，社会相对比较安定，政治较为清明，国家强盛，政府致力于恢复和发展中国和海外诸国的往来，开展了大规模的外交和外贸活动。在这样的形势下，出现了在中国航海史和世界航海史上都堪称壮举的“郑和下西洋”。
郑和于明成祖时任内宫监太监。从永乐三年（1405年）至宜德八年 （1433年），28年间，郑和奉明王朝之命，率领庞大的船队7次出使西洋。郑和的船队曾先后访问了亚洲和非洲共三十多个国家和地区。郑和下西洋，比迪亚士发现好望角早83年，比哥伦布发现新大陆早87年，比达·伽马发现新航路早93年，比麦哲伦到达菲律宾早116年。“比世界上所有著名的航海家的航海活动都早。可以说郑和是历史上最早的、最伟大的、最有成绩的航海家。”［16］
以郑和为首领的远航使团，出行规模均多达两万七八千人。船队主体一般由63艘（一说62艘）大、中型宝船组成。大型宝船长44丈4尺，阔18丈。中型宝船长37丈，阔15丈。宝船与其他战船、粮船等各种类型的船只，组成了浩荡的大型舰队。郑和每次出使西洋，都有百余艘巨船同行。第一次下西洋，船队的规模竟然拥有船舶208艘。
郑和下西洋的壮举，使中国海外交通的发展达到了空前的水平。马欢的《纪行诗》写道：“俯仰堪舆无有垠，际天极地皆王臣。圣明一统混华夏，旷古于今孰可伦！”不过，郑和下西洋的意义，绝不仅仅限于明帝国皇威的远扬。郑和使团重要成员马欢的《瀛涯胜览》、费信的《星槎胜览》，巩珍的《西洋番国志》等，都以大量文字比较详细地记录了海外诸国的地理面貌和人文面貌。郑和航海事业的成就，不仅丰富了中国人的海外知识，也使亚洲和非洲数十个国家和地区开始直接对中国有所认识。郑和航海图上往往复复的线路，从许多方面将中国文化和域外文化紧密地联系起来。
梁启超在纪念郑和的《祖国大航海家郑和传》一文中，开篇就说到了郑和航海事业的世界史的背景。他写道：“西纪一千五六百年之交，全欧沿岸诸民族，各以航海业相竞。”于是相继有“亨利（Don Henry）”、“哥伦布（Colom- bo）”、“维哥达嘉马（Vasco da Gama）”、“麦哲伦（Magalhaes）”等人献身海事，取得成功。梁启超感叹道：“自是新旧两陆、东西两洋，交通大开，全球比邻，备哉灿烂。有史以来，最光焰之时代也。而我泰东大帝国，与彼并时而兴者，有一海上之巨人郑和在。”就堪称“国史之光”的郑和在世界航海史上的地位，以及郑和以后中国航海事业的凋败，梁启超又写道：“……及观郑君，则全世界历史上所号称航海伟人，能与之并肩者，何其寡也。郑君之初航海，当哥伦布发见亚美利加以前六十余年，当维哥达嘉马发见印度新航路以前七十余年。顾何以哥氏、维氏之绩，能使全世界划然开一新纪元，而郑君之烈，随郑君之没以俱逝?我国民虽稍食其赐，亦几希焉。则哥伦布以后，有无量数之哥伦布，维哥达嘉马之后，有无量数之维哥达嘉马。而我则郑和之后，竟无第二之郑和，噫嘻，岂是郑君之罪也。”哥伦布1492年率领自己的船队踏上了美洲的土地。麦哲伦的环球航行1521年取得了成功。此后，各大陆建立起直接的海上联系，历史舞台扩大了。所谓“全世界划然开一新纪元”的直接标志，是地理大发现导致的大航海时代的到来。“郑君之初航海”虽然在此之前，且有相当的气魄和规模，但是却与这一历史“新纪元”表现出文化的差异，存在着时代的界限。
为什么西方国家能够利用航海业的空前成就，将历史推进到一个崭新的时代?美洲的发现和绕过非洲的航行，使“世界市场”得以开拓，于是各国的经济生活，都逐渐成为世界性的了，但是在中国，不久反而采取了以“海禁”为标志的自我文化封闭的政策。对于海外交通不同发展方向的这种比较，不能不引起每个关心中国文化进程的人对历史的沉思。究其原因，不但与中国以农立国的传统有关，更重要的是与中国专制王朝的封建统治有关。传统的经济结构和政治结构，严重阻滞了近代因素的成长，限制了中国人对海外的探索。郑和下西洋的直接动因与市场和工商业无关，而是专制王朝的政治需要。因此，郑和以后，中国的海外交通始终未能冲破封建末世的藩篱。
四  中国古代的外来文明
在人类文明史的进程中，交通表现出非常重要的作用。各个文化系统所影响的区域规模，不可能不受到交通条件的制约。不同文化圈所实现的文明水准，也为交通条件所限定。
文明的进步，通过交通条件可以充分地扩大影响，传播文化，同时能够促进对其他地域和其他民族文化的吸收，为本民族本地域文化注入新的血液。文化传播是一个双向过程。中国的丝绸，改变了西方人的穿着；而西域的物产音乐，也改变着中国人的日用习惯和音乐风格。中国的儒学，影响了日本朝鲜的学术发展；而南亚的佛教，也冲击渗透着中国的儒学。汉唐时期对外域文化的吸收消化，促进了盛世的出现；而唐宋时期中国文化的远播，又影响着东南亚诸国的发展进程。文化的双向传播，推动了世界历史的发展，表现出积极的历史作用。反过来，历史上有许多一度相当发达的文明，由于与其他地区的阻隔和闭塞，最终衰落甚至毁灭。
由于张骞的努力，西域与汉帝国建立了正式的联系。张骞因此在西域地区享有很高的威望。后来的汉使，多称“博望侯”以取信于诸国。传说许多西域物产，如葡萄、苜蓿、石榴、胡桃、胡麻等，都是由张骞传人中土的，这样的说法未必完全符合史实。但是张骞之后因丝绸之路的正式开通，确实导致了外采文化因素对中原的影响。两汉时期，康居、大月氏、安息（今伊朗）、厨宾（今克什米尔斯利那加地区）、乌弋（今阿富汗坎大哈地区）等绝远之国也有使者频繁往来，据说一时诸国“莫不献方奇，纳爱质”（《后汉书·西域传》），于是“异物内流则国用饶”（《盐铁论·力耕》）。
张骞在中亚的大夏时，曾经见到邛竹杖和蜀布，得知巴蜀有西南通往身毒（今印度）的道路。“身毒”，也作“天竺”、“贤豆”、“损笃”，都是“印度”的音译。从四川、云南进入印度地区，当时确实有再转而西向大秦的交通路线。汉武帝根据这一发现，在元狩元年（公元前122年）派使者从巴蜀启行，试图由此实现和西域的交通。于是，汉王朝和当时称作“西南夷”的西南地区滇、夜郎等部族的文化联系逐渐密切起来。这条道路，有人称之为“西南丝绸之路”。云南晋宁出土的西汉青铜双人盘舞透雕饰件，舞人足踏长蛇，双手各执一盘，舞姿带有明显的印度风格。类似的文物资料，都可以证明这一通路在当时联系着中国西南地区与印缅地方的历史事实。“西南丝绸之路”后来曾经十分畅通，东汉所谓“海西幻人”即西亚杂技艺术家们，就曾多次经由这一通道来到洛阳表演。
《史记·大宛列传》记载，汉武帝起初以《易》书卜问，得到兆示，说：“神马当从西北来。”他接受张骞出使乌孙之后乌孙王所献良马，命名为“天马”。后来又得到更为骠壮的大宛“汗血马”，于是把乌孙马改称为“西极”，将大宛马称为“天马”。据说汉武帝为了追求西方的良马，使者往来西域，络绎不绝。汉武帝得到西域宝马之后，曾经兴致勃勃地作《天马歌》，欢呼这一盛事：“太一贡兮天马下，沾赤汗兮沫流赭。骋容与兮蹬万里，今安匹兮龙为友。”太初四年（公元前101年），汉武帝在得到大宛汗血马之后，又作（西极天马歌）：“天马来兮从西极，经万里兮归有德。承灵威兮降外国，涉流沙兮四夷服。”可以看到，汉武帝渴求“天马”，并不是仅仅出于对珍奇宝物的一己私爱，而是借以寄托着一种骋步万里、降服四夷的雄心。
“天马”远来的汉武帝时代，正是当政者积极开拓中西交通，取得空前成功的历史时期。当时，据说“殊方异物，四面而至”，“赂遗赠送，万里相奉” （《汉书·西域传下》）。国外有的汉学家评价当时西域丝绸之路开通的意义时，曾经指出：“其在中国史的重要性，绝不亚于美洲之发现在欧洲史上的重要。”［17］所谓“天马”，实际上已经成为象征这一时代中西交通取得历史性进步的一种文化符号。“天马”悠远的蹄声，为西汉时期中西交通的成就，保留了长久的历史记忆。新疆罗布泊地区出土的汉代锦绣图案中“登高明望四海”的文字，正体现了当时汉文化面对世界的雄阔胸襟。鲁迅曾经热情盛赞汉代社会的文化风格：“遥想汉人多少闳放”，“毫不拘忌”，“魄力究竟雄大”。我们通过对中西交通的考察，可以对当时民族精神的所谓“豁达宏大之风”，［18］有更深刻的认识。
我们所讨论的中国古代的外来文明，绝不仅仅是所谓“异物内流”，也包括精神文化的内容。古代中国曾经以宽阔的胸襟面对外域文化，热心吸收其中具有积极因素的体现人类智慧的成分。例如原生于印度的佛教的传人，就是典型的例证。
佛教传人中国内地的年代，有多种说法。一说汉哀帝元寿元年（公元前 2年）博士弟子景卢受大月氏王使伊存口授《浮屠经》（《三国志·魏书·乌丸鲜卑东夷传》裴松之注引《魏略·西戎传》）。《浮屠经》，即佛经，是为佛教传人内地之始。有学者认为，这是关于佛教传人的比较可信的记载。［19］一说汉明帝永平年间，梦见神人，身有日光，飞在殿前，欣然悦之。次日问群臣：“此为何神?”通人傅毅回答说，臣闻天竺有得道者，号之曰“佛”，飞行虚空，身有日光，陛下所见，可能就是此神。汉明帝于是派遣中郎蔡倍、羽林郎中秦景、博士弟子王遵等十二人往西域访求佛法，于大月氏写佛经四十二章 （《牟子理惑论》）。或说永平十年（公元67年），蔡愔等人于大月氏遇沙门迦叶摩腾、竺法兰二人，并得到佛像经卷，用白马驮回洛阳。汉明帝特为建立精舍，是为白马寺。据说摩腾与竺法兰二人在寺里译出《四十二章经》。
根据江苏连云港孔望山东汉佛教摩崖造像的发现，［20］有的学者结合东汉佛教盛行于东海地区的记载，推想孔望山佛教艺术从梅路传人的可能性很大。佛教传人内地，或许并不只是途经中亚一路。
佛教传人中国内地后，最早的信奉者多为帝王贵族，如楚王刘英为斋戒祭祀，汉桓帝在宫中立祠等。不过，当时人将佛教教义理解为清虚无为，省欲去奢，与黄老学说相似，所以浮屠与老子往往一同敬祭。楚王刘英“诵黄老之微言，尚浮屠之仁祠”（《后汉书·光武十王列传·楚王英》），汉桓帝也“设华盖以祠浮图老子”（《后汉书·桓帝纪》），“宫中立黄老浮屠之祠”（《后汉书·襄楷传》）。实际上，正如汤用彤所指出的，“黄老之道，盛于汉初”，“而其流行之地，则在山东及东海诸地，与汉代佛教流行之地域相同。其道术亦有受之于佛教者。而佛教似亦与其并行，或且借其势力以张其说，二者之关系实极密切也。［21］
汉献帝初平四年（193年），丹阳人笮融为徐州牧陶谦督广陵（郡治在今江苏扬州）、下邳（首府在今江苏邳县南）、彭城（首府在今江苏徐州）等地运漕，他利用手中的武装，断截三郡委输以自入，并大造佛祠，高铸佛像，广招佛徒。据《三国志·吴书·刘繇传》记载：于是大起浮图祠，以铜为人，黄金涂身，衣以锦采。累造铜架九重，下为重楼，阁道可容三千余人。悉读佛经，令界内及旁郡人有好佛者听受道，复其他役以招致之。由此远近前后至者五千余人户。每逢浴佛时节，多设酒饭，布席于路，经数十里。民众前来观看及就食将近万人，费以巨万计。这是关于佛教造像立寺的最早的记载。而佛教的信众，已经扩衍至于民间。
唐太宗贞观元年（627年），一位普通僧人玄奘开始了他赴印度求法的行程。他从长安出发，经凉州（今甘肃武威），违反封锁边关的禁令，偷渡玉门关，孤身穿越砂碛，九死一生，抵达高昌（今新疆吐鲁番），而后又取道焉耆 （今新疆焉耆）、龟兹（今新疆库车），越凌山，经碎叶（今吉尔吉斯斯坦托克马克），过铁门关（今乌兹别克斯坦布兹嘎拉山口），进入吐火罗（今阿富汗北部），然后，又通过今巴基斯坦北部，过克什米尔，到达北印度。玄奘在印度各处游历，遍访名寺名僧，巡礼佛教圣地，拜师求教，辩论讲学，取得极高的声誉。贞观十九年（645年），他在今巴基斯坦北上，经阿富汗北部，又东行通过帕米尔高原南侧的瓦罕山谷，取道天山南路，经于阗（今新疆和田）、且末（今新疆且末），辗转回到长安。
玄奘西行取经，历时十数年，行程五万里，不仅旅途十分艰险，而且在文化史上有伟大的意义。他通过自己非同寻常的交通实践，不仅成就为一名著名的佛学大师，而且对于中原和西土的文化沟通，做出了重要的贡献。他的旅行记录《大唐西域记）（图9），详尽记述了游学沿途所见所闻的138个以上的国家、城邦和地区的历史文化、物产民俗，具有极高的史料价值，甚至近代学者在中亚和印度等地进行考古发掘时，仍然重视它的指导意义。
玄奘回到长安后，组织硕学高僧，主持对佛经的翻译，共译出佛经74部 （一说75部），1335卷。通过这次中国佛教史上著名的译经活动，佛学对中国的文化影响达到了新的水平。（大慈恩寺三藏法师传）一书记录了玄奘的生平事迹。由于他通过取经活动所表现的文化功绩，使得他后来成为神界人物。玄奘不畏艰难、远行取经的精神，体现了我们民族文化内质中热心汲取外来文明有益营养的积极一面。
其他来自西亚的宗教文化，还有祆教、景教、伊斯兰教等。正如有的学者指出的，当时，“中国政府的习惯是各自信仰其宗教，而又不会表现出以不宽容的态度对待其邻居的信仰”。［22］来宗教的命运，在大多历史阶段感受到了这种“宽容”。
唐代社会风尚受到“胡风”的强烈影响，当时的艺术作品也表现出对于外来事物的浓烈兴趣。唐诗和唐画都因此体现出宏大辉煌的盛唐气象。［23］唐代传人的印度、阿拉伯和拜占庭包括天文学、数学、建筑学等方面的科学知识，丰富了唐文化的内涵。事实上可以说，中国古代盛世的成功，往往都有吸收外来文明因素的作用。也正是由于宽宏开放地对待外来文化的态度，成就了中国文化的繁荣。
宋元时期，佛教文化对中国本土文化产生了重大影响，比较有代表性的是援佛人儒，用佛教的思辨哲学和逻辑思维改造儒学，创立了儒学的新体系理学。明代的王守仁，以佛学的心性之说和直觉顿悟方法改造理学，成为心学的代表。这些，都是外来文化促进中国自身文化发展的典型。
即使到了明清时期，尽管官方采取了“海禁”政策，然而，民间的海外交在没有止步。在郑和下西洋终止以后，民间通过海上丝路的中外交通却日益发达。中国的一些商人和破产农民，泛舟海上，往来贸易，甚至到东南亚以及世界各地定居，成为今天海外华侨的祖先。他们在维系和发展中国与世界的交往中，做出了独特的贡献。
总之，在漫长的中国古代，华夏文化的发展和演变，从来都不是封闭的，而是在与其他地域、其他民族的交往中不断推陈出新的。不同的生活方式、不同的思想、不同的信仰和风俗习惯，深深地影响了中国自身，而中国自身的文化也对其他地域和其他民族产生了相应的影响。正是在这种相互影响中，中国认识了域外，域外也认识了中国。中外文化的差异，促使人们破除思想上的畛域，改造自我经验积累的思维定势，不断借助外来文化丰富自己，发展自己，使自身文化达到新的境界。