为什么扼杀城市（作者：杨保军/王 军）

        中国城市规划设计研究院总规划师杨保军曾对建大马路之风提出批评，认为追求所谓的气派，“这是跟科学、民主不沾边的”。

　　目前，中国适宜城镇发展的国土面积仅为22％，其中的耕地又占全国耕地总面积的60％，人地关系的高度紧张使杨保军有理由相信，城市要以紧凑的布局发展，“我们的资源条件决定了我们的发展模式不可能像美国那样扩张”。

　　可是，宽大的马路和滚滚的车流正在消解城市的密度。杨保军说：“在现在这个阶段，我们应该好好思考城市的本来意义了。”
　　                                         
                                      汽车改变了城市
     王军：在你看来，汽车是怎样改变了城市？

　　杨保军：早期的城市，没有汽车，只有马车和行人，街道是社会交流的场所，步行的空间是存在的。人是城市的主人、空间的主宰，所以应遵循人的尺度。包括街道两侧建筑的外立面，都要满足人的需要，做得细致、精美，这是因为步行的速度慢，人们能够欣赏街道两侧。老城市街道的宽度是宜人的，那时生活在城市里有很多乐趣。

　　工业化开始之后，城市的物质空间被改变了。工业化要求速度、效率，追求简单、大规模和批量化，人们对情感的追求降低了。当把赚钱当做唯一目的的时候，必然出现异化。反映到城市里，就是新的经济活动与老城市之间的矛盾，于是人们开始大刀阔斧地改造老城。

　　工业化初期，老城市遭到了外科手术式的破坏；等汽车出现了，人们认为汽车是先进的，因为它把人的能力大大提升了，人们认为这是往好的方向改变。那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是拼命发展汽车工业，这立即与城市老的系统发生了矛盾。

　　老的街道，不宽不直，但很有情趣，可现在要把它弄直；原来的十字路口很好玩，是人们接触的地方，可是汽车最怕十字路口。于是，人们认为必须改变老的城市，否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面，认为汽车是好东西，以汽车为中心的城市也就是好东西。人们开始畅想：城市应该更自由，更灵活。于是强调点与点的联系，这个地方是工业区、商业区，那个地方是休闲区、居住区，它们之间以汽车来联系，城市的生活就简单化了。原来的商业活动遍地都是，就在你身边，可现在，它们被摆到不同的地方集中供应，这样的城市走路的人是受不了的。

　　人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质的格状，它适应了当时均匀分布的产业；可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段，各个地方的交通量就不均衡了，于是交通专家提出，这样的均质分配的路网是一种浪费，应该把道路分等定级，于是出现了快速路、主干路、次干路、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命，因为它适应了交通的需求，这是站在汽车的角度来思考的结果。于是认为原来的城市不好，因为它是网络状的。　                                          
                                         迎合汽车的需要
     王军：那么，今天怎样看待这样的问题呢？

     杨保军：20世纪70年代后，人们发现道路一旦分级，就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的，可城市不是树，它是网。在树枝状的结构里，树梢与树根是无法直接联系的，可城市不是这样的。在道路分级的理论里，不同等级的道路不能越级相交，这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行，这就把城市的多样性扼杀了。

　　王军：我们看到，有的城市正在改变这样的状况，有的城市还在继续。

　　杨保军：在美国，雅各布斯批判了只考虑汽车的城市，新都市主义正继续着这样的努力。新都市主义说穿了，就是用老都市的模式来解决现代主义的问题，希望从传统城市的社区、邻里、尺度等方面来实现回归，认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国并不完全受到拥护，但它开始被采纳了。这一方面因为能源问题，另一方面因为环境问题。当经济发展到一定阶段时，他们开始关注人了。

        而恰恰是在发展中国家，还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段，经济增长被当做最重要的目标，人们欣赏等级式的道路，那种英雄主义的道路，要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网，就不被接受。所以，道路的宽度一画就是100米，为的就是气派，哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看，就是这样。你跟决策者对话，大家根本不在一个平台上。

　　分等级的道路被认为是一场革命，另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取，成为小区理论，又传到我国。于是居住区也分等，一个居住区里面是3到5个小区，一个小区15到20公顷。这是什么概念呢？小区内部的道路通而不畅、顺而不直，不希望外边的人走进来；小区内部又是3到4个组团。这样，一个大板块形成了，它对外部环境是封闭的。

　　王军：为什么到了市场经济条件下，还在建这样的小区呢？

　　杨保军：开发商与规划部门是相互影响的，一是开发商不敢以全新的方式来做，人们也习惯了，认为搞一个小区先要用围墙把它围起来才踏实；二是规划的规范就是这样定的。什么事物都有惯性，大家用熟了，就不愿改变了。

　　我们的规划部门发现，把郊区大面积围起来，问题还不大，可城市及其边缘地带的楼盘就不能太大，应以街坊模式来安排。在上海，我看到一位外国规划师设计的大楼盘以街坊的方式来做，这样就有了城市的氛围，而不像小区那样。政府批准了这个方案，它确实不错。

　　                                     回归到城市规则的本质
     王军：还是回到汽车与城市这个话题，很多城市都崇拜立交桥，你有何评价？

　　杨保军：它是以车为本，人是不会喜欢的。城市的主角是车子，于是去建立交桥；车堵到下一个路口，然后再建立交桥，就像抽鸦片似的。

　　香港也有很多车，但控制使用，通过公共交通吸引人，上下班不开车。提高公交服务水平，限制小汽车的使用，这是我们迟早要做的。

　　我去伦敦，印象很深，就是让居民选择出行。开车进城要收费，这减少了1／3的小汽车出行。他们认为这还不够，因为人的出行是有惯性的，像在哪里见朋友、到哪里吃饭、去哪家银行，这些成了习惯就难以改变。在伦敦开车30分钟可到达的地方，大家就认为是方便的。这怎么办？于是展开入户调查，问你平时都爱去哪里，告诉你在你所在的区，步行5分钟就有你喜欢的地方。这就改变了人们的出行方式，步行的比例就提高了。另外，动员社会知名人士步行或使用自行车、公交，因为他们的影响力大。在学校告诉孩子们，全球气候变暖意味着什么，为什么要减少排放量。动员学生不让家长开车送他们上学，并展开评比。让大学生去说服教授，说能不能不开小汽车而去乘公交车。教授说他要带的资料多，所以得开车，学生说我们帮你带，教授就不好意思了，就不开车来了。仅几年的时间，伦敦的出行情况就有了明显的变化。他们的汽车保有量在增长，但汽车的出行量却没有增长。我想，我们迟早也会这样做的。

　　王军：再回到城市规划这个问题，你都有哪些建议？

　　杨保军：就是要重新回到城市规划的本质。城市规划是为了创造美好的生活，在这个前提下才会有正确的技术。不同的时代，赋予规划不同的任务，但无论如何，规划不是简单地发展经济。资本是敏感的、强势的，它会忽略公平，但规划师要讲公平、讲长效。如果不考虑整体的、长远的事情，城市就会被糟蹋了。如果历史悠久的城市毁于一旦，那我们怎样向后人交代？

　　规划法规可约束地方变更规划的行为，但公共参与更为重要。城市是大家的，不能只由政治精英、技术精英或者是开发商来决定城市，不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与，只有市民拥有了相当的选择权和决定权，城市才可能搞好，因为只有他们才最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了，他们去论证的并不是他们生活的城市，而市民在那里长期生活，不会离开。