“飞鸽”展翅再翱翔

“飞鸽”展翅再翱翔
中国一度被国人骄傲地称为“自行车的王国”，在这个王国里，沙云澍曾经享受过很高的荣耀。
曾在当年备受众人仰慕的国营飞鸽自行车厂(Flying Pigeon)担任副总经理的沙云澍说，那时他到外地出差时，常有市长亲自到机场迎接。黑色金属框、皮座垫、单齿轮传动的飞鸽非常抢手，可谓一车难求。人们要提前奉上一个多月的工资排队等指标，“每个人都梦想能有一辆飞鸽”。
但现在，飞鸽却在为生死存亡的问题而苦苦挣扎。政府大力提倡发展轿车工业，并修建了大量高速公路。飞鸽一些紧跟潮流的领导人开始裁减员工、压缩成本，结果让飞鸽几乎名存实亡。眼下，飞鸽正努力在这个多变的新世界里找到自己的方向。
看起来，并非只有美国公司感受到了中国企业的低成本竞争优势。实际上，身为本土企业的飞鸽也承受著同样的竞争压力。
为削减成本采取的严厉措施加上围绕国内外订单展开的激烈争夺让企业置身于巨大的压力之下，只有最灵活的企业才能生存下来，而一些身手敏捷的新创企业也有机会扳倒那些一度占据大部分市场的国有企业。
飞鸽是天津最早一批国有企业之一，1949年天津解放后就成立了。天津是靠近北京的一座海滨城市。飞鸽的品牌标识是一只白色鸽子的侧影，这个诞生于朝鲜战争期间的设计表达了中国人对和平的向往。
在上世纪八十年代的鼎盛时期，飞鸽厂有1万多名职工，每年生产约400万辆自行车。在沙云澍1993年担任该厂副总经理的时候，中国的道路上仍然还是自行车为王。那年中国的自行车产量是4,100万辆，而轿车产量只有223,000辆。飞鸽和位于上海的另外两家自行车厂凤凰(Phoenix)和永久(Forever)占据了中国自行车市场的大半江山。
但那时飞鸽的丰厚利润已显露出日渐萎缩的苗头。首先，国内市场上休闲型的山地车和赛车开始增多，人们更喜欢这些车的时尚七彩配色，同时，每个月市场上都会出现新型车身和小配件款式。然而，飞鸽却不愿改变。它继续生产以三十年代日本设计的车型为基础的黑色车，老旧、僵化的生产线一直未进行现代化改造。
而就在这一时期，中国市场正在发生巨大的变化。在相对富裕的城市，自行车销量开始下降。之前，直到九十年代初，上下班高峰期的北京仍是自行车的海洋。每一个清晨或黄昏，无数旋转的车轮从容地划过城市的大街小巷。但后来，随著城市的延伸，工厂逐渐分散到城市外围，数百万上下班的人们要靠公共汽车和地铁往返，自行车已经难以胜任。
在上海，为缓解交通拥堵的老大难问题，在主要交通干道上自行车被禁止通行。今年65岁的中国自行车协会(China Bicycle Association)理事长王凤和最近不得不放弃了多年来骑自行车上班的习惯而改坐轿车，原因是他被汽车不小心撞破了膝盖。
王凤和说，现在路上变得越来越危险了。
虽然自行车作为交通工具在城市里已不那么流行，但从九十年代开始，中国农村贫困地区的人们开始能买得起廉价的自行车了，这一点让一些嗅觉敏锐的企业家看到了商机，曹志敏就是这样一位希望趁飞鸽还在昏昏欲睡的时候抓住机遇的人。
今年44岁的曹志敏是两个孩子的母亲，以前靠种花生和玉米谋生，但她很有经商的头脑。干完农活之后，她试著做些裁缝活，后来又开了一家小旅馆。据她说，旅馆的生意挺赚钱的。不过她琢磨著，如果能生产一种飞鸽没有的自行车，她的生活还会更好。
于是，1993年，也就是沙云澍出任飞鸽副总经理的那一年，曹志敏开始在乡下家里的厨房装配她的第一辆自行车。她说，那时飞鸽车既大又笨还重。她想生产一种穿著裙子也能骑的轻便些的自行车。
她攒出的第一辆自行车是粉红色的，没有老式自行车中间的横梁，这在当时的中国属于首创。1994年，曹志敏的家庭工厂向位于中国北方的内蒙古卖出了500辆自行车。她亲自押货，运货卡车在严冬天气里足足跋涉了30个小时。“我父母都说我疯了，”曹志敏回忆说。她是搭火车回来的，还带回了成卷的钞票。为防车上有扒手，她把钱塞在尼龙袜里缠在腰上。
曹志敏的作坊就设在她家还在烧柴禾的厨房以及四、五位邻居简朴的家里，但就是这里孕育了世界最大的自行车制造中心之一。这些领风气之先的农民跟飞鸽的做法不一样。飞鸽自己制造除车胎之外的所有零部件，而他们是从供应商那里采购零部件，然后组装在一起。他们既能接区区一千辆车的小单，也能接一个批次几十万辆的大单。而且，他们既装高档赛车，也装价格低廉的普通自行车。
曹志敏和一些像她一样的人已成为飞鸽强有力的竞争对手。在中国实行计划经济的时代，飞鸽一直按上面下达的指标生产，从不用自己找订单。直到九十年代初该厂一直没有销售人员，也没有人给它提供技术或新设备投资。因此，飞鸽根本谈不到创新或是回击对手的进攻。
而曹志敏在创业过程中却学会了应付各种情况。比如她会花一整天时间在零配件工厂里软磨硬泡，说服厂里的人同意她购买少量零件，而这些工厂一向是一发货都是上千套。为争取新客户，她也常有大胆之举。
一边是飞鸽厂作为国有企业的各种社会福利吸引著很多人挤破脑袋进厂工作，导致该厂职工人数急剧膨胀；另一边，曹志敏则在想方设法压缩成本。现在她雇了100多名员工，但没有一个人有医疗保险或退休福利。这些员工大多是农村妇女，急于得到一份工作。他们实行计件工资，遇到活紧的时候，一个月能挣2,000块人民币。
曹志敏说，我们不相信大锅饭。正是这种东西搞坏了国有企业，包括飞鸽。
借助廉价的农村劳动力，经济落后的天津王庆坨镇也开始相继出现一些自行车厂，他们将目标对准大厂的弱项。有些厂仿造飞鸽自行车，最后打上仿冒的标识。有些厂则生产质量较好的普通款式的车。
飞鸽的生产线设计产量巨大，而随著飞鸽厂订单下滑，沙云澍很快不得不削减产量。到1997年，飞鸽的年产量已从80年代末时400万辆左右的高峰跌至60万辆。沙云澍开始通过裁员降低成本。被他裁下来的经验丰富的技术人员则被新成立的自行车厂家聘走。
最后，飞鸽厂10,000名员工被沙云澍裁掉了绝大部分。杨荣芳就是最早被裁掉的人之一。她28岁进入飞鸽担任质检员，本希望能一直干到退休。
但1997年春天的一个上午，车间主任把杨荣芳和其他约40名员工叫到会议室，开始照著一个长长的名单点名，其中就有杨荣芳。点完名后，他抬起头说，大家以后就不必来上班了。
杨荣芳当时才44岁。她回忆说，我当时觉得自己还很年轻，从未想到这种事会落到我的头上。下岗后，她一直在天津一家市场上卖鲜鱼。
但曹志敏却看得更远。1998年，就在飞鸽濒临倒闭时，她进入天津一所商学院进修。在两年时间里，她每周用两天时间上课。一毕业她就将学到的新知识派上用武之地：她在中国最为国际化的大都市上海设立了一个销售办事处。
从10年前每天在自己家里组装20辆自行车开始，到现在，曹志敏的工厂每个月已能生产20,000辆自行车。
一九九九年，飞鸽决定将工厂对内部职工出售（这有点像今天的管理层收购），沙云澍和另外4名经理最后胜出，获得了飞鸽的品牌和销售渠道。
随后，沙云澍在天津郊区成立了新飞鸽的组装厂，像曹志敏一样使用合同制工人。他的做法与竞争对手过去的做法一样：低工资、没有福利和保险、基本没有升迁机会。
在沙云澍凌乱的办公桌旁有一张折叠床，在夏天的生产旺季，他就在这里休息。办公室的卫生间里还放著牙刷。诸如“达成共识”、“团队精神”和“领导技能”之类的词藻也常挂在沙云澍的嘴边。
飞鸽现在每个月都要对山地车的设计做几次微调，并以“城市猎人”或“开拓者”的品牌推出。沙云澍兴奋地谈到了快速增长的电动自行车市场。他说，飞鸽与著名的清华大学合作开发的电动自行车刚刚开始在新厂生产。这款车带有前灯、侧视镜和储物箱等装备，毛利率能达到10%。
为进一步削减成本，他正在考虑将生产外包到印度尼西亚和苏丹，在当地能雇用到比中国农民还廉价的劳动力。飞鸽目前的出口量不大，不过沙云澍希望能打进阿富汗市场；他最近同喀布尔的一家德国代理公司进行了联系。老式的黑色飞鸽自行车在肯尼亚、赞比亚和其他非洲国家的农村仍很有市场，尤其是新型的双横梁加重自行车非常坚固，足可用来在崎岖的乡村道路上运送猪、羊等家畜。
他的努力开始取得成效。沙云澍说，去年飞鸽共销售了120万辆自行车，盈利75万美元。
但未来仍存在许多困难。天津的自行车厂家称，他们在山地车上的毛利只有3%，一款12档变速、有软座垫和前悬挂系统的山地车批发价格约为35美元，其中大约只有1美元的利润。
同样的自行车在沃尔玛(Wal-Mart)等美国连锁店的零售价是70美元，给销售环节的其他人带来了更大利润。美国自行车行业咨询师杰伊•通利(Jay Townley)说，在缴纳运输和保险费后，美国的进口商平均每辆车能赚得8美元左右。零售商赚得更多，至少有17美元。通利说，这里面中国制造商的利润最薄。
自行车厂家间的激烈竞争已开始让那些曾给飞鸽带来巨大压力的新创企业付出了代价。曹志敏说，仅在今年，天津就有15家本地生产厂倒闭，还有4、5家濒临破产。原因何在呢？尽管中国国内销量下降，但中国的自行车产量仍创下了纪录，中国已是全球最大的自行车生产国。这种形势导致了严重的产能过剩。2004年，中国的自行车产量为7,300万辆，其中5,200万辆出口到国外。而1994年时的产量为4,400万辆，出口量为1,300万辆。现在在美国销售的自行车中，90%都是中国制造的。
曹志敏说，她怀疑一些自行车厂家在零利润甚至亏本销售，以此保住市场、等待对手倒闭。
沙云澍坚持认为，随著人们收入的增长，会有越来越多的消费者购买高档自行车用于休闲，小小的自行车会恢复往日的社会地位。
他说，自行车工业将会长盛不衰。自行车不但环保，而且能锻炼身体。
不过，沙云澍很久前就不骑自行车了。现在，他开一辆有卫星定位系统的日产(Nissan)豪华轿车，穿梭在城市的大街小巷里。
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