神马文学网从高转速图腾到低转高扭崇拜
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/30 13:58:26
沃尔沃的B6304T2也是获得2011年度全球十佳
现在成长起来的新一代车迷估计已经很难理解10年前大家对高转速发动机崇拜的热诚，但若说到低速高扭，则充满了期待。其实正如美女是猫脸好看还是狐脸好看，男士们再争1万年也没有结果一样，老一辈车迷始终最爱高转速发动机。 这种转变的推动力，正是汽车厂商自己。
如果没有石油危机、没有全球变暖。我们今天看到的汽车世界肯定不是这样的。最起码会停留在高转速发动机的阶段，毕竟高转带来的快感，不是闷声发力的低扭所能带来的。但既然开发出来了，厂商必须去引领这种潮流，因此自然地会被冠以驾驶乐趣。不过值得庆幸的是，和30年前美国厂家所提倡的大排量发动机、大空间、高油耗车型不同的是，低速高扭确实能为我们的环境作出贡献。
开发背景
如果公众认为企业真的会很自觉地投入数以百亿计的研发经费去研究什么节能减排技术的话，那未免太天真了。这种工业进步其实都需要政府的大力推动，要么投钱、要么出政策。对于汽车这种资金和技术双密集的行业来说，政府也只能“引导”，而全世界对汽车排放最严格的地方有两个：美国的盐湖城和欧盟。
其实早在1994年，欧盟就提出了新车平均二氧化碳排放120g/km的限值要求，执行时间为2005年。不过由于厂商和经济环境的原因，这个目标被推迟到了2012年。这一限值所对应的油耗表现是柴油车百公里油耗4.5升，汽油车百公里油耗5.0升。（可以买配额，例如可以售出1台百公里油耗6升的汽车，在配合出售2台4.5升油耗的汽车来平衡）在革命性的电力驱动时代来临之前，为了达到排放标准，各厂家都在推出自己的“高效动力”。高效动力最重要的环节就是更省油的发动机以及更高效的变速器。
高转速和高扭矩的区别
无论是以前追求高转速的发动机，还是目前低扭强大的涡轮发动机，他们的功率都不可小觑。对于自然吸气时代，很多工程师都信奉增加转速比高排量更有效；例如保时捷的外孙、现任大众汽车董事长的皮耶希，还有就是自然吸气时代的宝马工程部门。
宝马曾经也是高转速自然吸气发动机的坚持者，但目前也开始使用涡轮机器
高转速意味着在单位时间内吸入更多的空气、喷注更多的燃油产生更大的功率，因此可以用较小的排量获得更大排量发动机的功率，获得重量轻、体积小的优势。缺点就是会增加摩擦损失，排放不好，同时过高的转速会缩短发动机寿命。而目前的涡轮增压发动机在本质上也是在单位时间内吸入更多的空气。但由于有涡轮的帮助、汽缸可以更早地压入更多空气，扭力提升更快。．
扭矩平台是怎么产生的
从目前的发动机功率-扭矩数据看来，继续提升涡轮增压发动机的功率是很容易的。因为目前的轻质涡轮已经在很早就介入工作，如果好不节制地让其工作，随着转速的上升，发动机会更容易地吸入更多的空气，燃烧压力更高，扭矩和功率更大，为了可靠性和发动机寿命的考虑。
目前的涡轮增压发动机都被“削峰”，就是将涡轮中后期的作用都削掉，这就出现了我们现在经常看到的“扭矩平台”，这种情况在改装涡轮增压或者是自然吸气发动机上都是看不到的。因此，如果厂商想进一步加大涡轮功率，只需要释放涡轮中后期的作用就可以了。这里当然是要考虑发动机可靠性和寿命的问题。
没有变速器的配合 低速高扭都是白搭
最近几年的变速器大战可以说是精彩纷呈，单单是变速器挡位数量的提升就快得令人有点不适应。其实这也是被逼的，如果没有多档位的支持，再好的发动机也是白搭。
因为目前的最高扭矩转速已经可以在2000转、甚至1500转出现了。换句话说，只要你踩油门，发动机几乎就是在最大扭矩状态下工作。如果变速器的挡位数不够，也就是说换挡后的掉转速过大，就很容易掉出大扭矩范围，发动机只能被迫将转速进一步提升后才能换挡。带着最大扭矩而不升挡，这无疑是对发动机最大的浪费。由于低速高扭得发动机必须要多档位变速器的支持，所以我们很少见到既采用涡轮增压机器，又用4速自动变速器的。当然不是没有，例如308 SW。法国人的做法真不是我们能理解的。
总结：小排量涡轮增压、更高效的变速器的的确确地为我们节能减排作出贡献。但对于驾驶乐趣，见仁见智了，厂商毕竟是需要引导潮流的。从目前看来，更低转速的高扭矩，或者说是更高转速发出更大的扭矩和功率，在汽车全面电动化之前还是可期的。