F-15战斗机

百科名片

F-15鹰式战斗机(F-15 Eagle)，是全天候、高机动性的战术战斗机，针对获得与维持空优而设计的它，是美国空军现役的主力战机之一。F-15是由1962年展开的F-X(Fighter-Experimental)计划发展出来，1969年由麦道(McDonnell Douglas)公司得标，1972年7月首次试飞，1974年首架量产机交付美国空军使用，直到现在。

目录

概述

源起

研制始末

设计特点

1. 视界
2. 机身
3. 机翼
4. 尾翼
5. 发动机
6. 航电设备

武器系统

1. M61A1航炮
2. AIM-9L导弹
3. AIM-7系列导弹
4. AIM-120导弹

服役史

使用者

战绩

发展趋势

性能诸元

1. 外形尺寸
2. 重量及载荷
3. 动力装置
4. 性能数据　
5. 主要机载设备
6. 航程
7. 实用升限
8. 武器

F-15所有型号

1. F-15A
2. F-15B
3. F-15A/B MSIP
4. F-15C
5. F-15D
6. F-15C/D MSIP
7. TF-15A
8. F-15E
9. F-15F
10. F-15H
11. F-15I
12. F-15J/DJ
13. F-15K
14. F-15MANX
15. F-15N
16. F-15S
17. F-15S/MTD
18. F-15XP
19. F-15XX
20. NF-15B/F-15ACTIVE
21. RF-15
22. F-15/PDF
23. F-15SG
24. F-15SE

F-15发展年表

附：其它称做F-15的飞机

实战情况

概述

源起

研制始末

设计特点

1. 视界
2. 机身
3. 机翼
4. 尾翼
5. 发动机
6. 航电设备

武器系统

1. M61A1航炮
2. AIM-9L导弹
3. AIM-7系列导弹
4. AIM-120导弹

服役史

使用者

战绩

• 发展趋势
• 性能诸元
  1. 外形尺寸
  2. 重量及载荷
  3. 动力装置
  4. 性能数据　
  5. 主要机载设备
  6. 航程
  7. 实用升限
  8. 武器
• F-15所有型号
  1. F-15A
  2. F-15B
  3. F-15A/B MSIP
  4. F-15C
  5. F-15D
  6. F-15C/D MSIP
  7. TF-15A
  8. F-15E
  9. F-15F
  10. F-15H
  11. F-15I
  12. F-15J/DJ
  13. F-15K
  14. F-15MANX
  15. F-15N
  16. F-15S
  17. F-15S/MTD
  18. F-15XP
  19. F-15XX
  20. NF-15B/F-15ACTIVE
  21. RF-15
  22. F-15/PDF
  23. F-15SG
  24. F-15SE
• F-15发展年表
• 附：其它称做F-15的飞机
• 实战情况

展开

编辑本段概述

　　它与F-16，美国海军的F-14、F/A-18，欧洲的“狂风”、  

正在抛撒热焰弹的F-15E

法国的“幻影2000”等同归为第三代战斗机。F-15是美国空军当前的主力制空战斗机，可用于夺取战区制空权，也可对地面目标进行攻击。1965年，作为F-4的后继型号，麦道公司的设计得到批准，它就是F-15单座双发超音速重型喷气战斗机。按要求，它应能作高空高机动飞行和洲转场飞行；能单人操纵投放各种武器；可近距格斗，野战自助能力强。具有雷达下视能力，马赫数为2.5。1972年7月，原型机试飞。1974年11月开始服役，至今已生产一千多架。　　F-15具有多功能的航电系统包含了抬头显示器(Head-Up Display，HUD)、先进的雷达、惯性导航系统(Inertial Navigation System，INS)、飞行仪表、超高频(Ultra-High Frequency，UHF)通讯、战术导航系统与仪器降落系统(Instrument Landing System，ILS)。它也内建了战术电战系统、敌我识别器(Identification Friend of Foe，IFF)、电子反制(Electronic CounterMeasure，ECM)装置与中央数位电脑系统。　　抬头显示器会显示出由航电系统整合提供的飞行相关资料，它可以在任何飞行环境下判读，提供飞行员飞行、追纵及猎杀敌机或其它目标的必要而即时的资讯，而不需要低头看座舱内的仪表。　　F-15的多功能脉冲多普勒雷达可以向下俯视搜索目标，利用多普勒效应能避免目标的讯号被地面杂讯所掩盖，可以追纵从视距外到近距离、树梢高度的小型高速目标。目标反射的雷达讯号会传到中央电脑，在近距离缠斗下，雷达可以自动捕获目标，并将目标资讯投射到抬头显示器上。电战系统提供威胁来源的警告，并且自动进行反制。　　F-15能搭载多种空对空武器，自动化的武器系统与手置节流阀与操纵杆(Hands On Throttle And Stick，HOTAS)的设计，让飞行员只需使用节流阀杆和操纵杆上的按钮，就可以有效地进行空战。而所有的设定与视觉导引都会显示在抬头显示器上。　　F-15能够携带AIM-7“麻雀”空空导弹、AIM-9“响尾蛇”空空导弹、AIM-120先进中程空空导弹，其中进气道下方外侧可以挂载AIM-7和AIM-120，机翼下的多功能挂架可以挂载AIM-9和AIM-120。而在右侧进气道外侧还有一座M61A1火神机炮。　　低阻力的保形油箱(Conformal Fuel Tanks，CFT)是特别为C/D型研发的，装设在两边进气道外侧，主翼下方的位置，可以装载约约3,200公升的油料，这个装置使得F-15能够减少空中加油所需的时间，因而增加其在战场上执行任务的时间，有助于其全球部署行动。^[1]

编辑本段源起

　　二战结束后，美国政府和军方对战争的态度有了极大转变。他们认为，未来的战争必将是一场核大战，因此所有的军事资源、军事理论都为此大幅度调整。在这场大变革中，战术空军司令部成为“重灾区”之一——在核战争中，战略空军是打击主力，战术空军也就沦入给人打下手的境地。　　战斗机设计重点也发生巨大转变，转而强调核武器投射能力和防空截击能力。因为，根据五角大楼将军们的想法，在想定的核战争条件下，夺取制空权的不是战斗机，而是轰炸机——用核弹将对手的一切毁于地面。传统的空战机动变得陈旧过时，取而代之的是拦截。战斗机要求具备超音速能力、先进的传感器、导弹武器以及必要条件下的超音速机动空战能力。　　这种想法并不是第一次出现。早在二战期间就有人认为，随着战斗机速度提高和可用过载增大，使得先进战斗机进行空战机动变得不可能——然而直到F-15出现，战斗机的亚音速可用过载仍未达到人体所能承受的极限（早期 F-15 的极限过载是7.33g）。然而不列颠空战证明，空战机动的技巧在空战中仍然是极其必要的，“空战无用论”随之销声匿迹。　　无独有偶，就在美国军方再度提出类似观点之后不久，又一次检验机会出现——1950 年朝鲜战争爆发。美国空军在朝鲜空战中表现尚可。但也吃了米格-15 不少苦头。飞行员除了对米格-15的垂直性能表示欣赏外，对自己战斗机重型化、多用途化导致机动性下降的现状也颇为不满。然而这场空战的教训却被美国军方有意忽略了。军方认为，朝鲜战争只是战争规则的一个例外，今后也不会再有一场战争具有和朝鲜战争类似的特征和规模——然而此后数十年，几乎所有战争都是和朝鲜战争同类的有限规模、夺取有限胜利的局部战争——尤其是令美国人刻骨铭心的越南战争。事实上，朝鲜空战真正的遗产就只有一个——洛克希德F-104“星”战斗机，这是真正应飞行员的要求设计的空中优势战斗机（尽管它的高空高速特征往往让人将它和同期的美国战斗轰炸机混为一谈），当然这种飞机并不讨美国空军喜欢，很快退役。　　十余年后，随着美国全面介入越南战争，美国空军开始尝到昔日错误判断的苦果。这又是一场局部战争，加上政治上的限制，使得美国空军被迫在一个与想定条件完全不同的环境里作战。空军不得不用重型战斗轰炸机和老式的北越米格战斗机进行空中格斗，原来的拦截和核武器投射能力根本派不上用场。先进的空空导弹不适应越南潮湿气候，故障频频，而越战初期多数美国空军战斗机就没有装备航炮，以至多次出现占据有利位置却不能击落敌机的情况。敌我识别也是一大问题，多起误伤事件之后，为了避免再次击落己方返航机或国际无武装飞机，美军又加上“目视识别”原则，从而使得第二代战斗机的优势几乎荡然无存。美国空军自朝鲜战争后不久就取消了空战训练课程，飞行员普遍没有进行空战训练，结果可想而知。　　作为补救措施，美国空军开始给战斗机加装航炮吊舱应急。但这种吊舱射击精度不好，对机动性影响也大。后来美国空军又在新的F-4E上采用了内置式固定航炮，取得了一定效果在——F-4E总计21个战果中，有7架是被航炮击落的。但这些飞机毕竟不是专用的空战战斗机，一线部队迫切需要一种真正的用于夺取空中优势的战斗机，因此F-15便应运而生。

编辑本段研制始末

　　1966 年4月，美国空军指定麦克唐纳·道格拉斯、北美·洛克韦尔和费尔柴尔德·共和三家公司参与F-X 计划竞争。　　在 F-X 计划进行期间，NASA 作为技术发展研究的先行者，也在进行相关战斗机构型研究。研究工作主要在兰利研究中心进行。当时一共提出了 4 个方案，包括：LFAX-4（可变翼方案），LFAX-8（LFAX-4 的固定翼方案），LFAX-9（双发上单翼方案）和 LFAX-10（和苏联米格-25 外形相似的方案）。1967 年，兰利中心发布了它们的研究成果，即LFAX-8。　　  

F-X计划中NASA提出的4种战斗机气动布局方案

1968年，美国国防部正式要求 NASA 参与 F-15 发展计划。促使国防部做出这个决定的关键人物是约翰·佛斯特博士，当时他正担任国防部研究工程局总监。佛斯特认为，首先 NASA 提出的飞机方案使得F-15 采用的先进技术更加具体化，同时可以作为厂家方案的技术上限；其次 NASA 及其解决问题的专业意见，有助于最大限度的减小 F-15 发展过程中的风险和问题。此后，NASA 的 4 个方案被进一步深入研究。合作期间，各厂商设计团队相继访问 NASA，针对其各个构型的优点、缺点以及技术成熟程度进行不断改进。最终，LFAX-4 方案被格鲁门公司采用，成为海军 F-14“雄猫”战斗机的基础。而 LFAX-8 方案，则给麦·道公司设计团队留下了深刻印象，他们的设计方案选择了以 LFAX-8 为基础。事实上，这个方案已经具有后来 F-15 的部分特征了。这些特征包括：缩短动力组件长度以减轻重量；发动机安装位置前移以便平衡；采用水平调节斜板的发动机进气道，以便在大迎角下获得良好的进气性能；平尾安装在远远向后伸出的尾撑上，以获得更好的安定性和控制能力；发动机间距和整流罩经过优化设计，以减小亚音速巡航阻力。不过，麦.道设计团队也对该方案进行了修改。由于空军更加强调高亚音速机动性，麦.道的方案中机翼采用了前缘锥形扭转设计。而为了安装大型雷达天线（NASA 的方案中机头整流罩太小），麦.道综合考虑之后决定采用大型机头整流罩——尽管 NASA 为此警告说，这种整流罩会增大飞机超音速阻力。　　1968年9月30日，经过长期争论之后，空军终于发布详细的 F-X 方案需求（RFP）。RFP 指出新型战斗机应该具有低翼载、高推重比，在 M0.9 速度附近具有良好的机动性能；装备脉冲多普勒雷达，具有下视下射能力；足够的转场航程，可以无需空中加油自行部署到欧洲基地；最大马赫数要求达到 M2.5（不过，这一条要求只在理论上达到过：由于代价高昂以及复杂性，F-X/F-15 在挂弹后最大 M 数被限制在 M1.78）；单座构型；最大空战起飞重量要求不超过 18,144 公斤；以及其它一些和疲劳寿命、维护性、可视性、自启动能力等相关的要求。　　1968年10月24日空军将 F-X 定名为 ZF-15A。　　1968年12 月30日，空军 F-15 系统计划办公室（SPO）已经收到麦克唐纳·道格拉斯、北美·洛克韦尔和费尔柴尔德·共和三家公司的投标方案，标价均为 1,540 万美元。　　这三种方案并没有显著不同，只是北美和费尔柴尔德的方案均采用单垂尾设计。其中后者得到来自长岛的国会议员的大力支持——因为该方案如果中标将在长岛生产。经过详尽的评估之后，1969 年 12 月 23 日，美国空军系统司令部（AFSC）宣布麦克唐纳.道格拉斯所提出的设计方案在 F-15 计划竞争中获胜，成为该计划主承包商。　　1970 年1 月1 日，F-15 发展合同（合同号 F33657-70-C-0300）正式生效，麦.道开始进入全尺寸研制阶段。初始合同要求生产 20 架飞机用于工程发展，其中包括 10 架试验型 F-15A（生产序列号 71-0280/0289）和 2 架 TF-15A（后改称 F-15B）双座教练型（71-0290/0291），还有 8 架全尺寸发展型 FSD 飞机，全部是 F-15A（72-0113/0120）。由于麦.道曾经研制过“鬼怪”战斗机，F-15 早期研制工作于其中获益良多。乔治·格拉夫被任命为设计小组负责人，负责工程研制工作。项目经理唐·马文则负责处理组织工作的实际问题，并确保项目进度。　　1971 年4 月8日，F-15 评审工作最终完成。1972年6 月26日，第一架原型机 YF-15A（71-0280，代号 F-1）出厂。整个项目进展速度快得令人吃惊。当然，这一切很大程度上要归功于早期的大量预研工作。　　1972 年7 月27日，麦·道首席试飞员欧文·L·保罗斯驾驶 YF-15 F-1 号机从爱德华兹空军基地起飞，开始这只“雏鹰”的首次飞行。此次飞行持续时间50分钟，最大飞行高度3,658 米，最大空速250节。此后，9架单座原型机（F-2/10）和 2 架双座原型机（TF-1/2）相继试飞。自此 F-15 长达30 余年的辉煌历史拉开了序幕。

编辑本段设计特点

视界

　　为了提供良好的视界，，整体式风挡，座椅位置也安排得较高，飞行员几乎 1/3 个身子露在机身外，使得飞行员具有上半球 360 度环视视界，正前方下视角达到 15°，相当出色。

机身

　　F-15 机身为全金属半硬壳式结构，分为三段。前段包括机头雷达罩、座舱和电子设备舱，主要结构材料为铝合金。中段与机翼相连，前三个框为铝合金结构，后三个为钛合金结构。后段为发动机舱，全钛合金结构。　　进气道外侧有凸出的整流罩，从机翼根部前缘向前延伸，大迎角下可以产生涡流，推迟机翼失速和提高尾翼效率，相当于边条翼，但由于整流罩前缘半径较大，具有较大吸力，气流不易分离，其效果不如边条翼好。整流罩结构经过机翼向后延伸，形成尾部支撑桁架（尾撑）结构，除了提供尾翼安装空间外，大迎角下还能产生一定的低头力矩，改善飞机的大迎角性能。　　单块式减速板位于机身背部，最大开度 35 度，可以在任何速度下打开，并不会改变飞机的俯仰姿态。　　F-15 的机尾采用双发小间距布局，减小了飞机阻力。

机翼

　　F-15 采用的机翼方案为：切尖三角翼，无前后缘机动襟翼，  

F-15采用的大型气泡式座舱盖

采用前缘固定锥形扭转设计。前缘后掠45 度，机翼相对厚度为6%/3%（翼根/翼尖），展弦比为3，根梢比为5，翼面积56.48 平方米，下反角1°，安装角0°。机翼上仅有后缘高升力襟翼和副翼共4个操纵面。　　F-15 采用切尖三角翼翼形的原因是三角翼在改善机翼结构、增大机内容积方面有较大优势，同时可以使飞机在跨音速区的阻力增加变得更加平缓，飞机跨音速时焦点移动量也较小，减小了配平阻力。　　为了改善飞机亚音速性能，F-15 采用了前缘固定锥形扭转设计，而没有采用当时已经得到普遍应用的前缘机动襟翼——这种设计主要是从重量、制造工艺和系统复杂性方面考虑的。　　机翼采用高达 3 的展弦比，配合较小的根梢比，有利于推迟翼尖分离，明显减小了机翼诱导阻力；同时较大的展弦比提高了机翼升力线斜率，改善了机翼升力特性。这和能量机动理论中减阻增升的要求是一致的。当然，展弦比增大，超音速零升阻力系数也增大，增大了跨/超音速的波阻。这个缺点，则利用强大的发动机推力和其它方面的设计来弥补。　　机翼结构为多梁抗扭盒型破损安全结构，前梁为铝合金，后三梁为钛合金。内侧整体油箱的下蒙皮采用钛合金壁板，其余为铝合金机加工整体壁板。机翼前后缘、襟翼、副翼均为全铝蜂窝夹层结构。机翼的破损安全结构，配合承力蒙皮，只要有一根翼梁仍然完好，就可以支持飞机继续飞行，大大提高了飞机的生存能力。

尾翼

　　垂尾采用大展弦比、中等后掠角设计，前缘后掠角 37°，外倾 2°，高度较大，大迎角下可以明显改善飞机的航向稳定性，从而保证 F-15 可以有效的进行大迎角机动。　　F-15 的平尾为大后掠全动式低平尾设计，前缘后掠角 50°，具有前缘锯齿和翼尖斜切设计。　　F-15 垂直安定面和平尾都是全金属蜂窝夹层结构。两者的抗扭盒为钛合金结构，蒙皮则是全厚度铝夹芯和硼纤维层合板构成的蜂窝壁板，前后缘为全铝蜂窝结构。方向舵梁肋为碳纤维复合材料，蒙皮则由硼纤维层合板和铝夹芯构成。平尾和方向舵均可以左右互换。

发动机

　　发动机是 F-15 的另一个关键。普拉特.惠特尼研制的 F100-PW-100 发动机加力推力高达 11,340 公斤，为 F-15 的优越性能提供了坚实的基础。这是一种轴流式涡扇发动机，涵道比 0.7，双轴 3 级风扇+10 级高压压气机+2 级涡轮。该发动机设计相当先进，推重比 7.8，可以左右互换安装，在理想条件下拆卸时间只需要 20 分钟。

航电设备

　　  

正在测试的F100-PW-100发动机

F-15 装备了大型脉冲多普勒（PD）雷达，以提供先敌发现的优势。战术电子战系统（TEWS）提供威胁告警信息。平显和双杆操纵系统（HOTAS）则大大减轻了飞行员搜索、跟踪、攻击目标时的操纵负担，并简化了操纵程序。　　为 F-15A 设计的是 AN/APG-63 全天候多模式雷达系统。APG-63 雷达工作在 X 波段，探测距离远，具有下视下射能力。探测信息自动送往中央计算机，并和计算结果一起实时反馈给飞行员（通过平显和下显）。APG-63 具有多种对空工作模式，可以根据不同的搜索方式或选择的交战模式来选择不同的脉冲重复频率（PRF）：远程搜索，使用中/高 PRF，根据飞行员选择的搜索距离（18.5~296 公里）确定 PRF，以期获得较好的迎头和尾追搜索效果；速度搜索，使用高 PRF，专用于迎头高速接近的目标；近距搜索，使用中 PRF，用于格斗时为响尾蛇导弹和航炮提供数据，具有 16、32、64 公里三种探测范围，可以跟踪多个目标。作为以上三种模式的备份，APG-63 还有一种非 PD 模式，使用低 PRF，只能提供上视能力——因为非 PD 模式无法过滤地面杂波。此外，APG-63 还有多种提供特殊功能的模式，包括：信标模式，用于向空中飞机的敌我识别系统（IFF）发射询问信号；手动跟踪模式，作为自动跟踪模式的备份；被动模式，用于监测外部雷达辐射信号，同时自身只发送微弱脉冲，以尽可能减小自我暴露的可能性；地图测绘模式。  

美军地勤人员检修F-15C的APG-63(V)1雷达

1973 年，APG-63 雷达投入使用。1979 年，该雷达装备了可编程信号处理器（PSP），这是 PSP 首次在机载雷达上应用。这使得系统通过软件编程就可以适应新的战术、使用模式以及武器系统，而无需进行大规模硬件改进。1986 年，APG-63 停产，共生产大约 1,000 台，装备所有 F-15A/B 型和早期 F-15C/D 型。但是 APG-63 并不完善。其平均维修间隔时间（MTBM）不到 15 小时。对该系统的航线可更换件（LRU）的技术支持日益困难。原因之一是很多部件采购困难，而采用新技术部件则往往要求重新设计系统而被迫放弃。另一方面，持续恶化的可靠性影响了飞机的部署。如果航空站没有二级维修能力，就无法对雷达故障提供技术支援。此外，由于设计时的局限，APG-63 事实上没有多余的处理能力和存储能力来升级软件，应付日益增大的威胁。为此，从 F-15C/D 后期型开始换装 APG-70 雷达。 APG-63(V)1 则是针对 APG-63 缺点所做的重大改型，在可靠性和可维护性方面有了明显提高，以满足用户要求。作为美国空军雷达换装计划的一部分，APG-63(V)1 将取代 APG-63 装备 F-15C/D，以保证美国空军雷达方面的优势。(V)1 系统更换了发射机、接收机、数据处理器、低压电源和信号数据转换器。在系统能力增强的同时，可靠性提高了近 10 倍，MTBM 达到 120 小时。

编辑本段武器系统

　　F-15可以使用多种对空武器。自动化的武器系统加上平显和HOTAS使飞行员可以高效率的进行空战，而无需将精力浪费在繁杂的武器操纵程序上。如果飞行员更改当前的武器选择，平显上的武器发射指引也将随之自动改变。　　根据最初的设计，F-15可以携带3种对空武器系统——M61A1“火神”机炮、AIM-9L/M“响尾蛇”红外制导格斗导弹和AIM-7F/M“麻雀”半主动雷达制导中距空空导弹等。

M61A1航炮

　　　M61A1是在美国第三代战斗机上广泛使用的一种航炮，F-15所有改型上均有装备，主要用于距离600米以内的空战，弥补格斗导弹的发射死区。其安装位置在右翼根整流罩内，备弹940发（A~D)/500发（E）。航炮射速有4000发/分和6000发/分两种，飞行员可以自行设置。

AIM-9L导弹

　　　AIM-9L 是美国吸取越南战争的教训，于70年代初期开始研制的具有全向攻击能力的第三代“响尾蛇”空对空导弹，曾被誉为“超级响尾蛇”。该弹的外形与AIM-9B相似，舱段布局与AZM-相同，而弹翼和陀螺舵则与AIM-9H一样。它与AIM-9B外形的最大区别是，弹头较尖、前舵面由三角形改为双三角形。其导引头采用氩制冷的锑化钢探测器，探测灵敏度较高，导弹能从前半球攻击目标，攻击角大干90度。AIM-9L 的弹长为2.87米，弹径为0.137米， 翼展0.63米，发射重量约为86千克，射程增大至18.5千米。最大速度增至M数2.5。

AIM-7系列导弹

　　  

M61A1航炮

“麻雀”ⅠAIM-7A分为3个舱段，弹头为引信/战斗部舱，弹体中部为制导控制舱，弹体中后部为固体火箭发动机舱，3个舱段用螺钉连接。由于采用雷达波束制导，其制导控制舱内装的是陀螺仪、加速度计、天线和接收机、计算装置、伺服机构、电瓶和高压能源。导弹发射后1s，由陀螺仪和加速度计组成的自动驾驶仪控制飞行，导弹进入机载雷达AN/APG-51B的制导波束后，自动驾驶仪与伺服机构断开，天线和接收机接收制导波束信号，计算装置据此计算出导弹相对于制导波束等强信号区的偏移量，通过伺服机构使全动式弹翼偏转，使导弹返回等强信号区，制导波束随动于机载光学瞄准具视线，从而引导导弹飞行所瞄准攻击的空中目标，制导飞行时间20s。　　“麻雀”ⅡAIM-7B导弹采用主动雷达制导，其舱段布局和内部结构与“麻雀”Ⅰ不同；“麻雀”Ⅲ导弹采用半主动连续波或脉冲多普勒雷达制导，其舱段布局和内部结构与“麻雀”Ⅰ/Ⅱ不同，分为5个段舱，从前到后为导引头、自动驾驶仪和电源、液压舵机和液压能源、引信/战斗部、固体火箭发动机，但其具体结构随各自型号不同亦有较大区别。按作战性能水平，“麻雀”系列空空导弹可分为三代：第一代AIM-7A，只能用于尾追攻击；第二代AIM-7C/7D/7E/7E-2，具有一定的全天候、全向攻击能力；第三代AIM-7F/7M/7P/7R，具有全天候、全向攻击、上视/上射和下视/下射能力。

AIM-120导弹

　　　作为AMRAAM导弹家族的成员之一，AIM-120是美国研制的第一款主动雷达制导视距外空对空导弹，十几年来衍生了A、B、C、D四种型号，是世界多国空军争相采购的武器。2003年售价为每枚38万6千美元。　　AIM-120是美国研制的一种"发射后不管"的先进中距空对空导弹,它首次使用便取得战果,揭开了世界空战史上新的一页。在此之前的超视距空战,由于大多采用半主动雷达制导的导弹,发射导弹后,载机必须保持对目标的跟踪和照射,直至击中目标。在这段时间里,载机须基本上不能有大动作，这对载机和飞行员的安全是极大的威胁，因为被敌方击中的机会很大。^[2]

编辑本段服役史

　　  

F-15浅灰色“罗盘幽灵”空优涂装

随着卢克空军基地改装训练部队（RTU）的增加，美国空军开始将它的第一批 F-15 分配到内利斯空军基地的第 1 战术战斗机联队下属中队担负战斗值班。该中队自 1976 年1月起开始换装 F-15A/B。第一批 F-15A 交付的时候喷涂着浅蓝色的空优涂装。但这种涂装方案很快就放弃了。德克萨斯州的天空也许是蓝色的，但西欧的天空却是浅灰色的，执行全球战略的美国空军不可能不考虑到这一点。之后（在F-15E 出现之前）所有的 F-15 全部换成了浅灰色的“罗盘幽灵”空优涂装。　　1977年驻德国比特堡空军基地的第 36 战术战斗机联队换装 F-15 后开始具备初始作战能力。同年 12 月，第三个换装 F-15 的联队——驻新墨西哥州霍罗门空军基地的第49战术战斗机联队也开始担负战斗值班。内利斯基地的第 57 战斗机武器联队是第4个换装 F-15 的联队，该联队主要担负高级训练、评估测试以及战术研究任务。为了对抗苏联在欧洲的威胁，继国内部队之后，驻荷兰索斯特堡基地的第 32 战术战斗机中队于 1978 年9 月13日开始换装 F-15A/B，该中队虽是美国空军部队，但受荷兰空军指挥执行北约赋予的作战任务。12 月佛罗里达州埃格林基地 33 战术战斗机联队也开始换装 F-15。1979 年9月，F-15C 投产并首先装备第 18 战术战斗机联队。此后，F-15C/D 逐步取代 F-15A 装备一线部队。　　80 年代中期，第 21 混合联队（现改编成战术战斗机联队）开始换装 F-15A/B。该联队在 1990 年3月发生一起严重事故，一架 F-15 在空战演习时误射一枚AIM-9M 实弹，击伤另一架 F-15。此事引起美国空军的严重关注。随后该联队队长 H·S·斯托尔上校被解职。不过此事也证明了 F-15 顽强的战场生存力。现在第 21 联队已经换装 F-15C/D，并正在组建一个 F-15E 中队。　　最后装备 F-15A/B 的是战术空军司令部下属的 4 个战斗截击机中队（第 5、48、57、318 中队），但它们却为北美防空司令部执行防空任务。随着大批F-16A Block15 进入战斗截击机中队服役，取代了 F-15A 的防空主力地位。1990 年10月1日，第 48 中队撤编，此后美国本土再也没有一个装备F-15 的一线防空中队。　　1985 年9 月13日，第 6512 试验中队的一架 F-15A 从爱德华兹空军基地起飞，跃升到 24,384 米高空，发射了一枚反卫星导弹（ASAT），成功击毁美国 1979 年2月发射的 P78-1 号伽马频谱仪卫星。这是 F-15 反卫星计划第 15 次发射试验，也是第一次实弹发射。原本计划在第 48、318 中队部署 ASAT，两个中队已经接受了 3~4 架经过改装的 F-15,但由于美苏签订了关于禁止在太空中试验武器的协议，该计划于1986年正式取消。　　1987 年8 月1日，美国空军第一支 F-15E 训练部队，第 461 战术战斗机训练中队组建，隶属于卢克基地的第 405 战术训练联队。1988 年7月，该中队具备初始作战能力。1989年10月，第4战术战斗机联队（现更名为第4联队）下属第 336 战术战斗机中队在换装 F-15E 后开始具备有限的作战能力，1990年8 月1日达到初始作战能力。此后又有三个联队相继装备 F-15E。

编辑本段使用者

　　除美国外还有以色列、日本、沙特阿拉伯、韩国、新加坡使用F-15系列战机。

编辑本段战绩

　　F-15战斗机在实战中创造了累计击落敌机102架，而F-15无一被击落的骄人战绩。　　一架在以色列的F-15与一架A-4相撞后，在左主翼脱落了一大半后仍然安全返回基地

编辑本段发展趋势

　　F-15C/D已计划要由其后继者F/A-22猛禽战斗机取代，F-15E预计在未来会在空军中保持一定的数量。

编辑本段性能诸元

外形尺寸

　　  

F-15三面线图

人员： 1 (A/C), 2 (B/D/E)　　全长： 63.75 ft (19.43 m)　　翼展： 42.75 ft (13.03 m)　　全高： 18.625 ft (5.68 m)　　翼面积 608 ft2 (56.5 m2)　　空重： 28,000 lb (12,700 kg)

重量及载荷

　　空机重量12973千克，最大起飞重量30845千克（制空战斗机20244千克），最大燃油重量（机内）6103千克，（外挂，2个保形油箱和3个副油箱）9818千克，最大外挂武器载荷10705千克。

动力装置

　　　早期装两台普·惠公司F100-PW-100涡扇发动机，单台静推力65.2千牛，加力推力105.9千牛，1991年后换装推力为129千牛一级的F110-GE-129或F100-PW-229涡扇发动机。

性能数据　

　　最大平飞速度马赫数2.5，进场速度232千米/小时，实用升限18300米，起飞滑跑距离（截击）274米，着陆滑跑距离（截击，不用减速伞）1067米，最大续航时间（无空中加油）5小时15分，（空中加油）15小时，转场航程（带保形油箱）5745千米，（不带保形油箱）4631千米，限制过载9+/-3g。

主要机载设备

　　休斯公司的AN/APG-70（C/D型）或AN/APG-63（A/B型）火控雷达，AN/ASN-108姿态/方向参考系统，AN/ALQ-119电子干扰吊舱，AN/ARN-118塔康系统，AN/ASN-109惯性导航系统，AN/AWG-20火控系统，AN/ASK-6大气数据计算机，CP-1075/AYK中央数据计算机等。

航程

　　C：转场航程3000海里（携带适型油箱与三个外挂副油箱）　　E：3100海里（携带适型油箱与三个外挂副油箱）、2400海里（携带副油箱）

实用升限

　　A/B/C/D: 65,000 ft (19,800 m)　　E: 50,000 ft (15,000 m)　　爬升率 50,000 ft/min (15,240 m/min)

武器

　　六个翼下、四个机身外侧、一个机身中线挂点，总外挂可达16,000磅(7,300公斤)，武器包括：　　航炮：M61A1航炮　　导弹：AIM-7“麻雀”空空导弹、AIM-120先进中程空空导弹、AIM-9“响尾蛇”空空导弹　　炸弹：F-15E可挂载美国空军各种航空炸弹，包括自由落体核弹，以及GBU-28 4,500磅(2000公斤)碉堡穿透炸弹^[3]

编辑本段F-15所有型号

F-15A

　　  

F-15A最初生产型

　　单座制空战斗型，装备F-100-PW-100发动机和AN/APG-63雷达，1972年7月27日首飞，于1974年11月交付使用。到停产为止，F-15A共计生产384架，装备美国空军366架，出口以色列42架。　　1982年1月驻兰利空军基地的第48战斗截击中队开始换装F-15A，成为第一个换装F-15的防空中队。　　20世纪90年代中期以后，F-15A开始从一线部队退役，转给空中国民警卫队。有6个州的空中国民警卫队装备有F-15A。F-15A/B两机型共装备了7个空中连队和6个空中国民警卫队中队，以及以色列空军的一个空军中队。

F-15B

　　　A型的双座教练型，初称TF-15A，后改称F-15B。其结构重量增加了363千克，具有F-15A的全部作战能力，但没有装备A的AN/ALQ-135电子干扰设备。外观上主要区别是增加了一个后座教员席。后座教员席具有全部操纵能力，视界良好，可以在飞行包线内完成任何动作，包括起飞和着陆。由于B型主要用于训练，因此后座无能力控制用于作战的航电系统和武器设备。产量60架，其中7架出口以色列。　　F-15B于1973年6月首飞。1974年11月第一架生产型交付驻亚利桑那州卢克空军基地的第58战术训练联队。

F-15A/B MSIP

　　　F-15A/B的寿命中期改进计划，于20世纪90年代开始实施。其主要目标是将F-15A/B升级到F-C/D的标准，包括更换AN/APG-70雷达、换装新的航电设备、用新式数字式计算机取代老式的模拟式计算机等

F-15C

　　　在A型基础上改进的单座制空战斗型。其内部载油量增加了1.116吨，采用改进型APG-63雷达，可在进气道两侧加装保形油箱。除了可装载2.211吨JP-4燃油外，也可换装侦查传感器、雷达探测、干扰设备、激光标定装置、微光电视设备和侦查照相机等设备。最初型仍采用F100-PW-100发动机，后来大部分改用F100-PW-220。最大起飞重量有所增加。在于A型的区别上只能通过机尾号识别（从“78-”到“86-”）产量488架，出口以色列24架、沙特75架。　　目前为止，F-15C仍然是美空军的主力制空战斗机，数量装备约300架，共计装备9个空军联队和一个以色列空军中队。

F-15D

　　　C型的双座教练型。同样具有C型的全部作战能力以及保形油箱。其关系类同B型与A型之间的关系。产量82架，出口以色列7架、沙特23架。

F-15C/D MSIP

　　　F-15C/D的中期改进计划。其航电设备全面升级，包括：换装雷达、座舱显示器、电子战系统以及数字式计算机。

TF-15A

　　　利用第二架TF-15A改装的双座专用战斗轰炸型验证机。他有麦道公司自行投资研制，用于和F-16XL竞争空军F-111后继机计划，并在此基础上研制出F-15E。

F-15E

　　　双座全天候战斗轰炸机，它是根据1982年美国空军计划研制并投产的F-111后继机。机身结构加强，座舱经过重新设计。后期型发动机升级为F100-PW-229。重点改进航电设备，包括：换装APG-70雷达，加装蓝盾吊舱，以保证目标发现与识别以及改进武器发射精度，原来的二余度模拟式CAS改进为具有自动地形跟随能力的数字式三余度电传飞控系统，改用环形激光陀螺惯导系统等。　　1986年12月11日生产型首飞，1988年4月12日开始交付，原订购392架，1988年削减到200架，后又增加到224架，现已全部交付完毕，共计装备5个空军联队。日本也装备了3个中队

F-15F

　　　为沙特准备的F-15E单座方案，换装新型发动机、雷达和座舱显示器设备。沙特原准备在48架F-15S双座型基础上订购24架F-15F，后全部改为F-15S。F-15F最终未能投产。

F-15H

　　　用于竞争希腊空军战斗机计划的F-15E出口型

F-15I

　　　　以色列空军装备的F-15E出口型。它用以色列自行研制的SPS-2000系统取代了美国产的战术电子战系统，其他基本不变，发动机为后期型的F100-PW-229。前后共计订购25架　　1997年9月12日首飞，同年11月6日交付。目前已交付完毕，装备以空军1个中队

F-15J/DJ

　　　日本根据许可证生产的F-15C/D。计划生产233架，前14架在美生产，其余由日本三菱重工制造。和F-15C/D相比，主要是换装了一些日本国产的航电设备。　　F-15J/DJ共装备7个中队，目前仍是日本航空自卫队主力战机

F-15K

　　　韩国订购的F-15E出口型。和F-15E的主要区别是：改进了航电设备，加强了机身结构，改进了座舱显示设备 航程增加了三分之一

F-15MANX

　　　基于NASA的主动推力矢量控制计划的无尾隐形方案。为后来的F22隐形设计提供了一些经验，为B-2的控制系统提供了一些经验

F-15N

　　　F-15的海军型方案,因起降距离太长，重量太重，下降时对航母甲板冲击过大，资金太高而被迫放弃。

F-15S

　　　沙特订购的F-15E简化型。发动机为F100-PW-229，但航电设备水平降低，大量采用F-15C/D上的设备。雷达虽然是APG-70，但取消了地面测绘能力，性能和APG-63相当。此外还取消了部分电子对抗设备，降低了蓝盾吊舱的性能。这一系列的改动使得该机的对地攻击能力大打折扣。　　1992年9月11日美国批准沙特的采购计划——原订购48架，后将F-15F单座型改为F-15S。1995年6月该机首飞，9月12日交付。目前已交付完毕。

F-15S/MTD

　　　美国空军在F-15B的基础上改装的短距起飞/精确着陆技术验证机。它采用三翼面布局，换装数字式电传飞控系统。发动机为F100-PW-220，但改用二元矢量喷口。该机主要用于验证飞机在短距起飞和实用推力矢量控制(TVC)时，起飞、着陆以及空战机动性能。

F-15XP

　　　沙特订购的F-15F/S的最初编号，后分别改为现编号

F-15XX

　　　在F-15C基础上发展的制空型。重点改进了航电设备和系统，以作为F-22计划的一个低成本备份方案。1992年该计划放弃。

NF-15B/F-15ACTIVE

　　　　  

F-15 ACTIVE主动控制技术验证机

NASA改装的F-15B，作为主动控制技术的验证机，采用三翼面布局。它由F-15S/MTD验证机直接改装而来，换装了新研制的轴对称推力矢量喷口——这是它和F-15S/MTD在外观上的最大区别。发动机是F100-PW-229，外加推力192千牛。主要用于验证不同迎角和马赫数下推力矢量工作情况。

RF-15

　　　F-15专用侦查型方案，后因黑鸟侦查机实验成功，侦查卫星相继发射而不被采用，只生产一架验证机。

F-15/PDF

　　　由F-15C改进的防空压制型方案，具备精确打击能力

F-15SG

　　F-15E 的新加坡版本，配备了主动相控阵雷达、头盔显示系统、高精度瞄准吊舱等先进设备，作战半径超过1800公里，最大载弹量10吨。

F-15SE

　　具备部分隐身性能的F-15战斗机的最新改进型。该机采用了与F/A－18“大黄蜂”战斗机类似的向外倾斜的垂尾，以及可以在内部设置武器舱的保形油箱(CFT)。

编辑本段F-15发展年表

　　1965年4月29日　空军司令部正式启动 F-X计划，要求研制一种新型战术战斗机，具体工作由空军系统司令部（AFSC）负责　　1965年6月16日　AFSC 指定航空系统分部（ASD）完成 F-X 的预研工作　　1965年6月22日　F-X 初始想定发布，该机被描述成一种小型、廉价、高性能战斗机，可以执行视距内的空地/空空任务。空军要求70年代初形成初始作战能力　　1965年12月　空军完成并将 F-X 研究方案递交可能的投标商　　1965年1月份　空军从八家投标商收到竞标方案　　1965年4月份　空军选择三家厂商参加 F-X 竞争：麦克唐纳·道格拉斯、北美·洛克韦尔和费尔柴尔德·共和　　1966年8月12日　ASD 正式建立系统计划办公室（SPO）负责 F-X 计划　　1967年6月份　F-15 概念表述文件发布　　1968年10月24日　空军正式将 F-X 命名为 ZF-15A　　1969 财年　F-X SPO 重组，运作控制权移交系统管理部门　　1969年7月14日　F-15 计划办公室成为独立组织，直接向 AFSC 司令部负责。ASD 继续提供行政、后勤工程援助。本杰明·N·比利斯被准将指定为 F-15 项目负责人　　1969年10月19日　AFSC 司令部指定 F-15SPO 负责 F-15 项目。所有计划内部门均直接向其负责　　1969年12月23日　空军选择麦·道作为F-15 主承包商　　1970年1月1日　F33657-70-C-0300 合同生效，麦·道进入F-15 全尺寸发展阶段　　1970年2月27日　普拉特·惠特尼公司被选中作为 F-15 发动机承包商　　1970年9月30日　休斯公司被选中作为F-15雷达系统分包商　　1971年4月8日　F-15 设计二次评审完成　　1971年6月18日　空军批准为F-15 设计的F100发动机方案　　1972年5月31日　政府批准 F100 发动机首次试车　　1972年6月26日　第一架 F-15 出厂　　1972年7月27日　F-15 首次试飞成功　　1973年3月1日　首批 30 架具备全部作战能力的 F-15 获准投产　　1973年7月份　F-15B（TF-15A）首飞成功　　1974年11月14日　麦·道向空军交付首批两架 F-15B（73-108、73-109）　　1975年9月份　第一个F-15 中队形成初始作战能力（IOC）　　1977年4月27日　23 架F-15 从兰利空军基地起飞，前往德国比特堡空军基地。这是 F-15 首次海外部署　　1977年12月28日　日本宣布将在 1978 财年订购 100 架 F-15　　1978年7月份　美国政府同意向以色列和沙特阿拉伯交付 F-15　　1979年6月份　F-15 对外军售计划启动，总计 108 架飞机，约 25 亿美元　　1980年12月份　麦·道提出“攻击鹰”方案，为 F-15 双座战斗轰炸型。该提案还包括为空军的早期 F-15 翻新，并更新电子设备。这一提案涉及到防空司令部的 114 架 F-15，战术空军司令部的 206 架 F-15A/B，304 架 F-15C/D。此外，空军也计划订购 204 架 F-15C/D，398 架双重任务战斗机　　1981年6月2日　巴比伦行动。以色列8 架 F-16 远程奔袭伊拉克的巴格达核反应堆，F-15 为之护航。行动完全成功，没有发生空战　　1984年4月27日　空军司令部批准发展 F-15E　　1986年12月11日　F-15E 首飞　　1990~1991年　F-15SPO 为将 F-15C/D/E 部署到海湾的“沙漠之鹰”行动提供全力支援，同时和华纳·罗宾斯航空后勤中心合作，尽快将第 4 战术战斗机联队缺编的 F-15E 交付使用。空军共有 48 架 F-15E 部署到沙特，但在对地攻击中损失 2 架。由于各方保障得力，F-15E 在“沙漠风暴”中保持了 95.5% 的战备完好率。根据统计，F-15 在空战中取得了26：0 的战绩　　1991年8月16日　首批两架 F-15S 根据“和平阳光”计划运交沙特　　1991年12月18日　F-15I 首飞（根据“和平之狐”计划出售给以色列的 F-15E）　　1997年8月1日　F-15 研制生产厂商麦·道公司被波音公司兼并　　1998年1月份　以色列空军开始接收首批两架 F-15I　　1999年12月份　空军宣布计划为 F-15C 换装 APG-63(V)2 主动相控阵雷达，期望在增强能力的同时降低维护费用　　2002年5月21日　韩国空军宣布向波音订购 40 架F-15K，价值 42.28 亿美元　　2005年3月3日　F-15K 在美国圣路易斯首飞成功　　2005年10月7日　韩国引进的 40 架美制新型 F-15K 战斗机的首批两架抵达汉城　　2005年12月12日　新加坡国防部与美国波音公司签订合同，向波音公司购买12架F-15SG 型战斗机，总价约为10亿美元

编辑本段附：其它称做F-15的飞机

　　在第二次世界大战中，诺斯若普(Northrop)建造了P-61“黑寡妇”战斗机的无武装型，称为F-15“报告者”(Reporter)。在陆军航空队的命名系统中，F代表照相侦察机，使用到1947年美国空军创立。

编辑本段实战情况

　　在海湾战争期间，担任美国空军第335战术战斗机中队小队长的蒂姆-贝内特上尉和副驾驶员丹-贝克上尉，一道驾驶“攻击鹰”共执行了58次作战任务，参加7大部分在夜间搜寻和攻击伊军“飞毛腿”导弹发射架的战斗。他们每人飞F—15E都已1000多小时，作为搭档同飞 F—15E也有4年多时间。默契的配合和丰富的作战经 验，使他们在伊拉克上空闯过了道道险关。他们在海湾战争的经历包括一个夜间炸毁一架伊军直升机的故事、是唯一一对获此奇异战绩的7—15E飞行员。　　本文是这位小队长参加海湾战争系历记的片断，他的叙述把时光推移到了9年以前的那场战争。首次出动时的恐惧海湾战争期间，我们驻扎在沙特阿拉伯中部的海尔素基地。自始至终我们都住在帐篷里。该基地常驻有5个F—16和F—15E战斗机中队。全天24小时均有飞机出动作战。　　飞机起降的噪声和荒漠阴冷的天气。常常令人难以入睡,例行的生活程序是:早1-5点或6点休息，睡8小时，起床后冲一次淋浴吃饭，然后审查中队当晚的任务计划。由于我们部队在编飞行员稍有缺额，所以当小队长或飞行教官的就得多飞。战争的第一夜,当我疾步奔向自己的战机行将出动时、显然感列恐惧、心里不禁打起鼓来：“真倒霉、麻烦临头了。”我们虽然知道将向伊拉克开火，但这时并不了解伊拉克人在做什么,不知道他们是否能够打中我们。而只要一只脚进入座舱，许多要做的事就会涌入大脑。我们在起飞后先是与空中加油机会合。完成空中加油操作,然后飞越伊拉克边境,这时,我觉得所做的每一件事似乎都非同寻常，可这些事我们都曾反复做过。　　在F—117隐身战斗机攻击刚刚过后，我们突防伊拉克边境时的情形我仍记忆犹新。当时，满天弥漫着伊军高射炮炮火，我提心吊胆，全神贯注地提防着，只觉得口干舌燥。做梦也没有想到高射炮弹会有这么密集。我们绕过巴格达奔向一个代号为H一2的机场，去攻击有固定发射架的“飞毛腿”导弹发射阵地。按计划必须在伊拉克人发射“飞毛腿”导弹攻击以色列之前，完全摧毁这些固定发射阵地。 H—2机场对我们来说似乎是很可疑的，因为该机场驻有一些试图在夜间对我们实施攻击的战斗机。　　我们用12架飞机来攻击这里的目标。僚机在我后面大约3公里，利用前视红外探测系统，我们能在夜间相互看得见对方而保持编队队形。在大约距H一2机场128公里时，我们的雷达截获了一些米格-29“支点”和米格-23“鞭挞者”的目标信号。这些米格飞机也知道我们的位置，并向我们编队移动，试图对我们进行攻击。 被一架米格-29跟踪 我们的雷达警戒接收机接收到了一架米格—29雷达发射的信号，显然被它跟踪上了。我看见这些飞机在下降高度。对方知道我们有多少架飞机，并试图从编队队尾进行攻击。当然我们也跟踪了这架米格一29，不过很快就失去了它，再次跟踪上以后又再次失掉了目标。我们编队的每—个人都能用雷达稳稳地抓住这些米格飞机，并用导弹瞄准它们。除非万不得已，我们不想对它进行攻击，因为那样会暴露自己的位置。我们推测，在这批伊军飞机中，有2架米格—29和3架米格一23。 我在雷达上发现，一架米格—29下降到我机编队的左侧，并开始横越我机编队。从平视显示器上，我能够看见它的图像。图像来自导航吊舱内的前视红外探测装置。该装置为我提供了一个能像在白天一样看见前方天空和地形的小窗口。这架敌机企图作滚转机动，以便对在我前面大约10公里的一架F—15E进行攻击，但它突然炸毁了。我看见飞机碎片四处飞散。 我机编队前面的另一架F—15E的飞行员发现，又有一架米格—29突然窜到其右侧，他知道自己已被跟踪，便先发制人发射了一枚AIM一9导弹，但这“笨蛋”却没有击中目标。　　在任务完成返航以后，为了搞清那架米格—29后来的情况，我们分析研究了由平视显示器显示的红外图像的录像带。原来，这架米格—29绕道进入我们雷达波束发射区被我方跟踪以后，我方很快又失去了对它的跟踪，但当时我机雷达处于自动截获工作状态，所以又截获跟踪上了伊军另一架米格一23“鞭挞者”战斗 机。由于这些米格一23飞机没有随我机下降到低空作战的设备，只好上升到约600米高度，试图借助于我机的排气热量进行红外跟踪，结果，被那架米格—29误射的一枚导弹所击落。