[2004/11/25] 悲情航班MU5210 | 追问东航客机包头空难

悲情航班MU5210
南方周末　  　2004-11-25
□本报驻京记者　李海鹏
■这架CRJ—200几乎像一架战斗机一样侧身飞行，两个机翼垂直于地面，掠过了机场路，拐向了南海公园……
11月21日8时左右，在得到了塔台的允许后，航班号为MU5210的东航云南公司CRJ－200型飞机关闭了舱门。探亲回沪的中科院研究生李江，一位爱打CS游戏的乘客，抓紧时间给同学打了个电话，然后关闭了手机。另一位爱打CS的年轻人叫易沁炜，是飞机的副驾驶员。应该是在他的协助下，机长王品驾驶飞机进入机场惟一的一条跑道，滑出，升空。
飞机不对劲———在第一时间，塔台的工作人员就看出来了。起飞不到40秒，它发生爆炸，并坠落在南海公园的冰湖中。
55个人的最后40秒
它向左侧滑，又向右侧滑，无法稳定机体。机场人员说，到飞机消失时止，看到它摇晃了3次。
安昌荣看到的摇晃次数还要更多。这位私营小游乐场的老板是最有说服力的民间目击者之一。他的办公室处于观察飞机起飞过程的最好位置，几乎就在包头机场跑道的延长线上，办公桌面前是一片视野开阔的玻璃窗。应该是在他点燃一根香烟的同时，8点20分，飞机刚刚腾空，他就清清楚楚地看见了它。
MU5210在窗外，白色，高度100多米，机首冲着他，异样地摇摆着。左－右，左－右，晃得非常厉害，摆幅差不多有60度。安昌荣想，肯定出事了。更让他恐惧的是，它不是在升高，而是在下降。它正穿过寂静无声的3级西北风，轰鸣着向他的办公室的玻璃窗俯冲过来。
这时，在500米外的南二里半村，刚倒完泔水的小青年白龙，看到了只在电影里看到过的景象，飞机的屁股着火了。
安昌荣没看到火，但是看到飞机足足摇晃了六七次之多。在这令人窒息的反复挣扎之后，飞机好像恢复了平衡。但是，它越来越低了，不断逼近他的玻璃窗。他跑出屋子，在收割后的玉米地里飞奔逃命。
恰在这时，飞机向左侧拐去。安昌荣事后猜测，这是飞行员的主动行为。它似乎想转回机场降落。当然，另一种可能也不能排除：飞机完全失控了，像木头航模一样被空气甩向不可预知的方向。
转向的动作很猛，这架CRJ－200几乎像一架战斗机一样侧身飞行，两个机翼垂直于地面，掠过了机场路，拐向了南海公园。安昌荣仍然可以听到巨大的轰鸣声，这意味着它的引擎并没有停止——至少有一个没有。
方圆2公里范围内，相当多的户外居民看到了飞机的异常状况。他们有的惊呆了，站在原地；有的好奇，追了过来；有的害怕，快步跑远。有的目击者说，最初还以为这是飞行表演呢。
飞机继续转向，很快，很急，仍在下降。转向动作还没有完成，高度已经不足50米。有目击者描述说，比一般的楼房高不了多少。
在事后几天中，围观的包头市民们纷纷议论说，哪怕再高20米，甚至10米，飞机都有可能迫降在南海公园的冰湖中。在人们看来，落在那里会好得多，至少湖面是柔软的，而且没有障碍物。但是在当时，这一切都来不及了，太晚了。南海公园的摩天轮高高地矗立在树林边缘，即将完成对机上53个生命的最后一击。
安昌荣开始向10米外的湖边跑，这让他保持了观察飞机的最终命运的最佳视角。几乎就在他到达湖边的一瞬间，它爆炸了。
飞机的尾部刮到了摩天轮的顶端。随着一声巨响传来，机首似乎被冲击波高高抬起，紧接着消失了，树林后面火光冲天。
南海公园的职工俞湛、宋喜宝当时正在园中，因此成为最靠近爆炸点的目击者。俞湛确认自己先是近距离地看到了巨大的飞机，然后才听到爆炸声。爆炸时地面晃动，热浪几乎把他掀倒。几乎就在一瞬间，飞机碎片密集地洒落在地面和冰面上，紧接着，从东往西，传来连续的爆炸声，大火突然燃起。
以上目击者的说法，与飞机残骸的损毁特征可以彼此印证。飞机左侧的损毁程度远比右侧严重，尾部又比前部严重，应可证明目击者们强调的飞机左翼向下的触地姿态。
CRJ－200的油箱的最大容量是5300公升，不过通常来说，不会加满航空燃油。摩天轮和周围的一些游艺设施承受了爆炸的冲击力，它们几乎被完全摧毁，一些游艺设施的铁架被炸飞或剧烈扭曲。
南二里半村的村民刘凤鸣是最早到达现场的人之一。当时，巨大的爆炸声把他家里的玻璃震得嗡嗡直响。他走到2楼的阳台上，看见两股浓烟，一股在南海公园，另一股在机场方向。稍加辨认后，他发现机场方向的浓烟是飘散过去的。
刘凤鸣走下楼，奔向南海公园。白龙也使劲儿往那儿跑。他们到了旁边又不敢靠近。周围的人越聚越多。等到包头市消防四中队的消防车赶到并开始灭火之后，他们才敢走进公园。最初，他们只看见浓烟。黑烟遮云蔽日，涌向100多米高的空中。下面的熊熊大火至少有30米高。空气中弥漫着物品烧焦的呛人的味道。
“这烟太大了，”在附近的煤场干活的年轻工人于全有对四周的人抱怨说，“我啥也看不见！”
8点35分左右，消防员们扑灭了大火。人们逐渐看清，在100多米长的一个狭长带上，到处都散落着飞机部件、无法辨认的黑疙瘩和被毁的地面物品。远处的冰面被砸破了，水面漂浮着各种颜色的行李箱。刘凤鸣等人壮着胆子往湖边走了走，想看看飞机残骸，不料，首先出现在视野里的却是冰面上的五六具尸体。他们心里一紧，再低头看看，更吓了一跳。脚下两米远处赫然躺着一具穿红毛裤的尸体，后背还在着火。
这就是空难，死亡。机上53人，地面2人。继2002年“4·15”釜山空难、“5·7”大连空难之后的又一次。加拿大庞巴迪CRJ飞机历史上的第一次。
“你想起了什么？”
李江，23岁，包头人，厦门大学生物系2000级的第一名，2004年保送入中国科学院上海营养科学研究所进行为期5年的博士学习。爱唱刘德华和无印良品的歌，K歌时总是很积极。曾任学校摄影协会副会长，为生物系出过两年的宣传报，足球踢得很棒，爱打CS。在“舍撮”，即同宿舍的同学一起撮一顿时，喜欢对南方同学描述北方菜肴，边说边露出那种“唉，你这南方小毛头哪会知道这东西的好”的得意神情。为了BBS的积分，他和同学互相攀比着努力灌水。
与其他遇难者的家属一样，他的亲友至今不能接受他已经去世的事实。21日当天，他的3个同学在上海东方航空宾馆里不断地打电话，询问搜救情况，希望有奇迹发生。他的父母21日瘫坐在包头机场候机楼的沙发上，不时悲痛哭泣。
“不会回来了！”他的母亲哭着说。20日晚，她试图挽留儿子，但李江一定要走。22日，一切希望都破灭了，李江被列入了遇难者名单。
副驾驶易沁炜26岁，航校毕业，曾于2002年被云南航空公司派往加拿大改装CRJ－200型飞机。在公司网上打CS时，易沁炜用的ID是PA－42。他的公司同事说，易沁炜很早就失去了父亲，和奶奶一起生活，所以很独立，很会关心别人。由于副驾驶的薪水可以给家里带去很大的帮助，他很珍惜这份工作。比起家境良好的同龄人，易沁炜的淳朴显得与众不同。
易沁炜2002年站在蒙特利尔公寓里专心致志地烫衣服的情景，给公司同事留下了很深刻的印象。同事觉得，1978年出生的男孩很少会烫衣服。那天，阳光透过窗户照进来，洒在他身上的情景，在生者的回忆中依旧触手可及。
易沁炜的公司同事在网上发了一份悼念的帖子，结尾是这样的：
“小易，告诉我，从300英尺往下坠落的1分钟里，你想起了什么？你还是个孩子，你一定也很慌乱。告诉我，你想起了什么？”
对于那些罹难的中年人的家属来说，空难造成的悲伤则常常是过分沉重的。23日下午，金世全的家人在失事现场附近祭奠了他。他的弟弟金世界在湖边摆上了水果、白酒、花圈，点上了香。他们最为难的是，该如何让金世全的母亲接受这一现实。
金世全的母亲刚刚失去丈夫，格外牵挂儿子，她问亲戚：“不是说飞机出故障了，没走成吗？他怎么还不回家啊？”金世界说，金世全是他母亲的精神支柱，可是，总有一天她会知道噩耗，“我敢肯定，她不死也得疯。”
当地负责处理善后工作的有关部门派出大量人力安抚罹难者家属的情绪，但是效果并不太好。东航方面虽表示每个罹难者的家属都会派专人予以帮助和沟通，但直到23日下午，这些工作人员才真正就位。
一些家属生气地表示，让他们住进宾馆，然后就没人管了。另外，询问一些事情总是得不到正面回答，甚至连亲人是否罹难的信息都无法及时获得。“我们每天除了吃饭睡觉，什么都做不了。”有人说。一些家属由于情绪失控，与有关部门发生了一些龃龉。
在当地的新闻发布会上，罹难者家属不时强行闯入，情绪激动地向有关人员提问。
23日上午，有消息称，有关部门应家属要求，将于12时在现场举行一次追悼会。上午10时，花圈陆续进入飞机失事现场，“沉痛悼念11·21罹难者”的黑色横幅亦已拉好。但是将近12点时，家属突然被告知，追悼会已经取消。在家属的情绪再次激动起来之后，下午2时后，追悼会终于得以举行。
不过，家属们并没有藉此机会聚到一起。他们被安排分批次乘车前往现场，直到下午5时，仍有零星的罹难者的家属前来祭奠。
一位家属表示，警察的管理应该更人性化。“救援工作已经结束了，打捞黑匣子的工作又不在岸上进行，为什么就不能让我们短暂地进入现场？”
当地把大量警力资源用于阻挡家属和记者的靠近步伐。尽管被批评缺乏透明度和人情味，也忽略了对罹难者家属的心理关怀，警察们还是一丝不苟地执行着被指派的任务。
有相当多的家属身心俱疲，干脆在现场控制区之外祭奠亡灵。23日中午，4个男孩在现场东侧的湖岸上点燃了1束香、4根香烟，纪念某位他们不愿意说出其姓名的死者。在30米外围观群众的注视下，他们燃烧纸钱，紧抿着嘴巴，一言不发。
待揭开的谜底
在黑匣子内的资料得到整理分析之前，塔台与飞机之间的通话记录是最有价值的信息之一。23日，记者到包头机场办公区采访了有关人员，对方表示，目前这一信息公开的可能性并不存在。
机场办公室的主任许有忠只是介绍说，早在21日，机场就将塔台与飞机的通话记录、气象资料和售票单封存交给了上级部门。
这一信息与包头市委宣传部于两天前就已发布的消息互有交叉：截至21日10时15分，包头机场已经封存MU5210航班安全检查、值机配载、地面服务、现场指挥、机务保障等所有离港信息。
“11·21”空难前，包头机场每天起降飞机各5架次，其中北京各3架次，上海各2架次。空难发生后，往来上海的航班减少为各1班。
记者询问，空难发生后，包头机场是否进行了油料检查，另外在飞机维修等方面，是否进行了自检。许有忠表示这些问题不能回答。
但是，包头机场办公区显然非常紧张，人员往来匆忙，门口守卫对进出人员的盘查也格外严格。
飞机残骸在22、23日两天被不断地吊起，由重型卡车运送到包头机场办公区附近。记者在23日看到，大块残骸都还比较完整，只是边缘部分才会像纸团一样皱缩在一起。
空难发生时，残骸的分布情况是：尾翼被抛至地面；左发动机被炸掉；右发动机连同10米长的机身冲入冰湖边缘；右发动机桨叶完整；前部的较长机身被整体抛落湖中，向斜上方翘起，大部分处于水下；机首的圆锥部分断裂；左机翼严重损坏；右机翼和左起落架落入湖中；一些碎片则被无规则地抛在200米长的狭长地带上。
许有忠说，这些残骸是分析事故原因的重要证据。除此之外，就只是黑匣子等纯属技术领域的非物质证据了。但事实上，作为另一个重要的证据，第一现场的完整影像资料本来可以保存下来。
第一个记录悲剧的人是南海公园附近的王大汉村的礼仪摄影师李三斌。当天8点30分左右，他正准备去给人拍摄生日庆典，听说飞机出事了，马上开着昌河面包车，带着松下M900摄像机，赶到南海公园，当了12分钟的业余记者。
他拍摄了飞机残骸在水中的特写镜头，一些蜷缩的尸体，周围散落的物品，以及正在燃烧的熊熊大火。
当时，包头市消防四中队的救援行动刚刚开始，大多数现场还没有被动过。在拍摄到第12分钟时，一位年轻的警察打断了他，表示录像带要由前者暂时保管，请李三斌稍后去机场派出所领取。
李三斌至今仍在四处寻找这位警察，困难的是，不知道他的名字。
关于这场空难，几天来，记者还一直试图联络一位曾经坐过这架失事飞机的上海乘客，但他的手机一直转到全球呼状态。此前一个星期，似乎带有某种预兆意味，这位乘客曾经以书面形式，表达过对该飞机的安全状况的强烈不满。
另外，据《广州日报》报道，在一周前，一位叫叶国柱的乘客也有过同样的举动。
各种传闻
几天来，围绕着飞机失事的原因，记者听到了大量传闻，有人猜测，飞机升空后动力不足，可能是燃油被注水所致。另外，飞机提前升空，可能导致发动机预热不足。还有传闻说，飞机提前起飞是因为上海某公司的老总急于赶回上海，打电话给东航的朋友帮忙，东航方面由此要求机组人员听命所致。
在24日下午的新闻发布会上，东航公司总经理李丰华对这些传闻一一否认，他说，燃油注水是不可能的事情，21日当天包头气温并不过低，发动机不需要长时间预热，飞机应乘客要求提前起飞的说法，违背基本的航空常识。
更敏感的传闻是，由于东航飞机和人员的超负荷运转，飞机在起飞前未进行例行的检查。
东航开通直飞包头的航班时间不太长，MU5210是东航在包头过夜的第三架飞机，根据东航与包头机场双方刚刚达成的一项协议：从2004年11月30日开始，东航在包头起飞或停经的飞机由包头机场负责检测，而在此之前均由东航公司进行安全检测。传闻说，11月20日到达包头的东航公司人员只有罹难的飞行机组，却没有机务部人员出现。传闻还包括，《北京新报》的一位记者在出事当天采访机场一位高层人员时，被访者无意说出飞机当晚并未检修的细节，随即这位高层自言自语道，“我是不是说多了？”
11月23日下午，对于记者提出的飞机在起飞前夜未检修的问题，东航处理此次事故的负责人拒绝回答。在24日下午的新闻发布会上，有记者再次提出此问题，李丰华仍未明确回应。
■链接
近年中国民航空难事件
2002年5月25日下午，台湾“中华航空公司”一架波音747客机由台北飞往香港的途中，在澎湖马公东北方10海里处坠海。机上有206名乘客及19名机组人员，无一人生还，至今只寻找到175具遗体。
2002年5月7日晚9时，中国民航北方航空公司的一架麦道MD－82客机在大连海域失事，机上乘客103人，机组人员9人全部遇难，空难最终被认定为乘客张丕林在飞机上纵火所致。
2002年4月15日，中国国际航空公司一架北京至韩国釜山的CA129航班在韩国釜山机场附近坠毁。航班上载有旅客155人，机组人员11人，其中126人遇难，2人失踪，38人生还。
1999年2月24日下午，西南航空公司编号为SZ4509的图154型班机，由成都飞往温州时在瑞安上空爆炸失事，乘客和机组人员一共61人全部遇难。
追问东航客机包头空难
本报驻沪记者 戴敦峰 胡天舒
MU5210飞机失事之后，位于上海虹桥机场的东航总部一直处于缄默之中，对于有关此次坠机事件本身的问题一概拒绝接受采访。
11月23日，东方航空股份有限公司(下称东航集团)发表的简短公告内涵富有意味。它对遇难者表示悲悼，并强调失事飞机是由公司之控股母公司中国东方航空集团公司的全资子公司———中国东方航空云南公司所拥有和运营的。而“公司董事会相信这一事件不会对公司的生产经营和财务状况产生影响。目前公司运作情况一切正常”。
之前一天，也就是失事的第二天，东方航空大跌开盘，中国国内航空及相关板块亦受影响。
11月23日上午，接受《南方周末》记者专访的东航人士，是东航股份有限公司董事、董事会秘书罗祝平。“空难是一个很悲痛的事件。”罗祝平说，“但作为股份公司董事会秘书，我要向股东们传达一个信息：空难不会对上市公司股东权益产生影响。”
航空公司规模≠安全性
“云南航是东方航空集团公司(下称东航集团)的全资子公司，虽然用统一的代码，但是两个独立的法人实体，各自独立核算，自负盈亏。”罗祝平告诉记者。
2002年10月中国航空业重组，国务院决定将云南航空公司和西北航空公司并入东航集团。“国务院的文件很明确，云南和西北的航空主业最后要规范注入(东航股份)上市公司。”罗祝平说，“注资的目的，一是要扩大航空业规模，二是要减少关联交易和同业竞争。”
在完成注资的一系列程序前，东航和云南航仍然是独立运行的两个经济实体，注资工作目前正在抓紧进行，公司已聘请了世界著名的中介机构进行评估、审计、制定方案，力争明年上半年完成。罗祝平表示：“从法律层面来说，两家是各自承担经济和民事责任。同时考虑到未来的整合和运作，互相之间也有培训和交流。”
但这并不意味着东航不对此次包头空难负责。事实上，到11月22日，东航的高层人员和5组工作组人员已经先后抵达包头，处理相关事宜。
航空公司的规模大小是否和安全性有必然联系？中国民航学院安全科学与工程科学院王永刚教授说，“各个航空公司运营都是遵循同样的安全规则，无非是公司大一些，机队规模大一些，但安全检查项目并没有差别。”
东航股份董事会秘书罗祝平也持同样的观点：大公司和小公司在管理上“各有所长”，但并不存在安全性上的差别。
“事实证明小公司的安全指标也很好，比如国际国内都有许许多多的子航空公司和三大航空公司比起来规模都不大，但他们的安全水平也很好。”
对东航的疑问
在2004年9月民航总局发布的航班延误率和乘客投诉率榜单上，东航都位列榜首。加之近年来东航飞机迫降、故障的报道屡见报端，令公众对于东航的飞行安全性不禁狐疑。
中国民航学院王永刚教授从理论上分析了航空安全性问题。
“飞行安全统计应该按照百万飞行架次或亿客公里来计算，就是说乘客数目乘以飞行公里数达到一亿时，出现的事故次数和伤亡人数。航空公司越大，运送的乘客、飞行的班次、里程越多，从概率论上来说，出现问题的几率当然也越大。”
飞行事故征候万时率也是反映飞行安全的一个标准——每1万小时发生飞行事故征候的次数。
据新华社报道，2004年民航总局首次公布了运输飞行事故征候。
7月份，民航总局公布第二季度民航安全情况，运输飞行事故征候万时率为0.38。按照发生事故征候的航空公司统计，运输飞行事故征候万时率分别为：深圳航空公司0.53，中国航空集团公司0.33，中国南方航空集团公司0.32，中国东方航空集团公司0.22，海南航空集团公司、厦门航空公司、山东航空公司、四川航空公司第二季度未发生飞行事故征候。
从这个标准来看，东航并非排名最前。“但因为东航飞机多、航线多、班次多，从概率上来说出现问题的次数也会相应大一些。”王永刚说。
“出了飞行事故并不一定就是航空公司的责任。造成飞行事故的主要无外乎三个方面原因：航空公司的运营管理、航空器和乘客。”王永刚教授认为，把责任全部归咎于航空公司是不公平的。
失事原因不宜妄加推测
王永刚教授说，飞机是由多个复杂的系统组成，包括机械系统、液压系统、电气系统等，而这些系统之间又是相互影响的，比如机械系统出了问题，很可能会导致电气系统故障，因而出现断电。因此没法根据一两个现象就简单得出失事原因。“就比如说飞机发动机冒烟，毫不夸张地说可能有十几种不同的原因。”
曾参加过大连“5·７”空难等调查的王永刚教授介绍说，分析失事原因主要有两个依据，黑匣子是一个重要依据，还有一个是失效分析。失事之后要尽可能收集飞机残骸的原因，就是为了作失效分析。失效分析也是非常复杂的，比如要看各种停止的仪表，因为飞机失事时一般来说仪表也会停止运转，所以可以得到失事时各种仪表的数据；从客舱座椅及部件的烧毁程度可以判断机舱内的起火情况。所以一般来说一次空难的调查往往需要八九名或更多各方面的专家花几个月甚至是几年的时间。
有推测认为，此次空难是由于航油中水分过大，引起发动机爆炸，还有认为是左发动机吸入飞鸟引起的爆炸。
“从专业角度来说这些推测都是站不住脚的。”王永刚教授说，“首先航油的加油过程和检验都是非常严格的，如果真的是因为航油中水分过大，那么加了同一批航油的飞机也应该遇到同样的问题，至少失事的这架飞机的右发动机用的是同样的航油，为什么没出现问题呢？”
至于发动机吸入飞鸟的说法，王教授分析说，飞机起飞过程中发动机处于高速运转状态，温度可达摄氏一千多度，飞鸟进入后瞬间就会被烧成气体，即使对飞机造成损伤也不过是轻微损伤几片叶片，一般来说不至于造成爆炸。“在国际上发动机吸入飞鸟的事件也是经常有的，但造成发动机彻底损坏、爆炸的很少。”
CRJ飞机安全么？
此次在包头失事的CRJ-200飞机为50座的小飞机。因为这次空难，CRJ飞机的安全性遭到了质疑。更加深这种疑虑的是，仅仅在包头失事的第二天晚上，上海航空公司一架同型号飞机从延吉起飞后发生机械故障，飞后起落架不能正常收回。
诸多人士对这种飞机的噪音和颠簸程度报以恶评。
“CRJ飞机在业内的评价不错。”中国民航学院安全科学与工程科学院王永刚院长说，“据我所知，这还是CRJ飞机第一次出现空难。”按他的说法，CRJ自1996年投入服务以来，在速度、舒适性和维修便捷性等各方面受到航空公司的好评。截至2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，成了历史上最畅销的支线喷气飞机。
CRJ(Canada Regional Jet，加拿大地区喷气)系列是由庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机，截至2003年10月底，中国大陆地区航空公司拥有CRJ系列飞机19架。
包头空难发生后，中国民航总局从11月23日零时起紧急叫停了国内所有CRJ系列飞机的飞行任务，进行全面检查。
王永刚教授认为，这并不是说CRJ飞机就一定有问题。
“飞机有问题的可能性也有，但是比较小，这是被实践证明的。”王永刚教授说。