拼箱运费

拼箱流转程序
1、发货人自己负责将货物运至集装箱货运站
2、集装箱货运站负责备箱、配箱、装箱
3、集装箱货运站负责将装载的集装箱货物运至集装箱码头
4、根据堆场计划将集装箱暂存堆场，等待装船
5、根据装船计划，将集装箱货物装上船舶
6、通过海上运输，将集装箱货运地卸船港
7、根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物
8、根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待货运站前来提货
9、集装箱货运站掏箱交货
10、集装箱空箱回运

拼箱综述

熟悉集装箱运输业务的人都会知道拼箱业务。简而言之，拼箱就是把发货人不足一个标准集装箱的货物和其它同类情况的货物由专业的拼箱公司拼合成一个标准的集装箱，再由承运人运送到收货人手中，达到安全、快速、节省的运输目的。

如果不考虑运费成本，那么发货人会选择空运；如果不考虑其安全性，会选择杂货运输；如果批量货物数量较大，会变成整箱运输。拼箱业务的发展是由于其在国际货物运输中产生了比较优势。本专栏的目的就是要更充分论述这种比较优势，及其未来的发展趋势。

拼箱业的发展是随着商品经济的发展而发展，商品和货物需要不断地从生产厂家运送到最终的消费者手中，因此而派生了许许多多的专门从事运输的企业和其相应的服务公司，一种服务能够独立发展，首先是整体的经济运行有这种需要；其次是在发展过程中产生了一种原先的业务无法包涵的独立性；再次，把这种服务专业化后，能够产生经济优势。集装箱的拼箱专业就是按照这样的发展逻辑一步一步地从整个海运业务中发展起来的。

货主在选择专业拼箱公司时，首先要看其作业表现，但更重要的是看服务的可靠性，作业表现是一个公司的整体构架、组织规模、代理网络、操作流程等。服务的可靠性，是能否按照揽货前的承诺把货物安全、快速、无误地运送到目的地。

走拼箱的货物，数量相对较小，但意义确很大，可能是出口货物的样品、出国人员的行李、出口商的补充发货，整箱运输的剩余货物，也可能是进口方急需的货物，因此运费的高低固然重要，更重要的是货物能否按时到达，如果产生差错和耽误，可能会给发货人造成被动的局面，一是失去机会，造成损失；二是再用空运的方式去补救，会使货主的成本加大。

支持拼箱公司作业可靠性的是其信息系统和配载系统。拼箱公司不是简单地把若干个货主的货物组 合成一个箱子运走，而是要使这些不同要求在这统一的运输形式中完成。

随着信息产业的快速发展，人们在关注信息流的同时，越来越关注物流，后者才是经济效益的具体体现。于是，各种物流网络不断产生，但网络平台的物流确没有同比例的增加，更准确的说，没有按照设计者们的模式，在他们的虚拟平台上转，还仍然我行我素地按老的路线行走，这里可能有多种原因，但笔者认为有两种情况是明显的，一是网络超前；二是相配套的业务环节不健全，形不成一个新的体系。而拼箱公司正在从实践的角度改变运输的操作模式，把按标准箱的收货变成按立方米收货；把门到门的运输变成点到点的送运，如果再把业务往深度、广度的方面发展，就可能成为物流公司。这也是我们今后要讨论的话题。

前些日子和货运拼箱业的一位老总交谈，当问起他是如何选上拼箱专业公司的业务时，他讲：“其实各类企业都是在‘拼’，‘拼’简而言之有二重意义，其一是拼业务、拼客户、拼需求，媒体拼受众，期刊拼读者，企业拼业务客户，如果你能掌握好其中的规律，就能‘拼’大；其二是‘拼搏，要认真地工作，认真地研究，认真对待‘拼’来的货物，认真服务好客户，这样企业就会变强，我们要用国际运输业的先进理念和操作经验重塑我国的货运拼箱业。”话不多，但道理很深，不但对航运界的同仁有指导意义，而且对其他企业也有普遍意义。如果我们的企业都能做到这一点中国企业家的整体素质将会提高一步。

中国已经加入WTO，许多航运企业都已经通过ISO9000认证，其实中国的航运界，在其产生时就在和国际接轨，国际发展集装箱，我国也要发展，否则国外的集装箱港没有办法接收我国的出口货物，这可能是最早意义上的国际“接轨”，但是更重要的接轨就是按照社会经济的发展规律去研究，从思想观念的深层次上来理解和掌握这个世界的发展脉膊，按照各行各业的国际规律来做事，才会有成功的希望。

拼箱出运巧安排

当前的货运市场，已形成了由几个大货代垄断的局面，拼箱价格也由1996年以前的欧基港USD92/立方米，降到1997年上半年的USD75/立方米，1998年在USD45～50/立方米之间。应该说，这个运费水平其利润是比较合理的。?

但某些货代出于其利润最大化的目的，在实际操作中，不论其实力如何，往往都以丈量货物尺码的手段来获取额外利润。具体做法是，每当货物送到指定仓库时，现场收货人都会当着送货人的面，一箱一箱丈量货物的外包装，并要求磅货人员签字确认，由于涨尺码和工厂无直接经济利益关系，送货员一般都会签字。当天或次日，该单据就会传真到外贸公司，要求确认，并以暂不出运，暂不签发到公司，暂不退还“三单”相威胁。因为装期即至，货到仓库，主动权在货代手里。这样使外贸公司吃亏不小，非常被动。?

说实话，只要用纸箱包装，特别是服装产品，一旦装箱，肯定和纸箱上标明的长宽高不一样，10立方米的货物总要涨出1～2CBM，甚至更多。表面看来货主理亏，但到现场一看，就不是那么一回事，当货物装箱打包后，往往是中间高出一块，有1～2厘米不等，就一个纸箱来说是涨了，但你不是用一个纸箱来装满集装箱的，而是用几十个、几百个纸箱来装箱的，纸箱在集装箱内是一个压一个的，由于自重，下面的纸箱凸起部分被上面的几个箱压平了，5个或10个箱子叠起来的高度，并不等于被丈量的每个纸箱高度的总和。有的货代辩解说，上面的几个箱子怎么处理﹖在实际操作中，可在装上面几箱时，先在下面用脚踩一下，在它还不及反弹之前快装上去。如果不深入实际，不亲自操作，就不会发现还有这样的误差，外贸公司的正当利益就会受到侵害。

还有一个是关于拼箱运输中的“头装”（HEADLOAD）问题。如果一票26CBM往纽约的货物，L/C没有规定20尺箱FCL，业务员也没有指定是否装整箱，该如何处理这份托单呢﹖现在去美国东岸的运费在USD1960～2100/20尺箱左右。我们首先要找到一个既要有好的服务合约□SERVICE CONTRACT，又有良好信誉的货代公司。现在去美国东岸的拼箱价，上海库交货是ＵUSD42/DBM，初看用拼箱方式是可以节省运费USD42×26立方米＝USD1092，还可以省去950包干费，其实并非如此，实际情况往往使收货人遭受损失。因为拼箱货的DDC是USD31/CBM，即USD31×26立方米＝USD806，若一个20尺整箱的DDC为USD535，收货人多付USD271，由于是拼箱货，收货人还要付箱费USD14/CBM，即USD364，两项合计客户多付USD635，费事又费钱。如果是老客户，收到货后肯定会有强烈反应，甚至会从货款中扣回多支出的款项，使卖方处于被动；如果是新客户，货主可能会因此而失去客户。鉴于这种情况，就需要找出一条既为货主公司节省费用，收货人又不多付款的有效途径。

经过实践，我们认为，头装不失为一种有效方法，也可以理解为“CFSTOCY”交货。具体做法是，传真经货代确认，发货人按拼箱付运费，先将该货装在40尺或40尺HQ里面，而后面再拼装其它货物，到达目的港后，由其代理拆出所拼货物，留下收货人的货物暂不卸，按整箱交收货，DDC按20尺整箱付。用这种办法，发货人节省的运费相当可观，该做法也同样可以适用于接近40立方米的货物运输。

当然走拼箱的货物，注重运费的高低固然重要，但由于其往往意义重大，所以更重要的是货物能否按时到达，如果产生差错和耽误，可能会给发货人造成被动，一是可能失去机会，造成损失；二是如果再用空运的方式去补救，货主的成本无疑会加大。所以货主在选择货代公司时，除考虑价格因素外，更重要的是看其服务的可靠性。


关于集装箱拼箱货“零运价”

目前，在集装箱拼箱货运价的制定与运费的收付上，存在着“零运费”、“负运费”。 笔者从拼箱货的产生与发展，拼箱货运价制定的原理出发，来分析“零运费”、“负运费”现象。

一，集装箱拼箱货物发展的历史

20世纪70年代，贸易界和运输界已经普遍认识到国际集装箱运输方式的优越性。国际海上集装箱运输方式在80年代得到普及。即班轮运输逐渐由传统的件杂货运输转向集装箱运输，到90年代集装箱班轮运输已经基本取代了件杂货班轮运输。由于集装箱班轮运输的发展和件杂货班轮运输的萎缩而引出的一个问题是：当国际贸易货物的批量很小，因其重量和体积小而不适宜（指经济上不合理）使用整箱来运输，且又不适宜采用其他方式运输时，将会导致货物买卖交易不成的结果。

为了解决这一问题，国际海上集装箱班轮公司（人们经常称之为“船公司”）采取了承揽运输集装箱拼箱货业务的措施，并相应地制定了运价，以运价本形式予以公布，承运拼箱货时，就按运价本的规定计收运费。但是，由于一些主观和客观的原因，如船公司在某一航线上因集装箱货运站场地问题或因揽货能力等问题，经常没有条件或无法拼足相同目的港的一整箱的货物。因此，船公司并没有能够全面提供这种由其承揽运输集装箱拼箱货业务的服务。

为了解决这种小批量货物需要进行拼箱后方可托运的问题，一些国际货运代理企业开始试探着涉足这一拼箱货业务的领域。货运代理企业最初的做法是承揽多票各自不足以装满一个整箱的相同目的地的货物，并将其拼装于一个集装箱内，以整箱货形式交船公司承运，同时在卸货港以CY交货方式将货物交付给收货人。但是，这种以所谓的“LCL-CY”方式进行交接的方法仍然存在着很多问题，如提单内容的记载及货物交付的问题，特别是这种“LCL-CY”货物在有多个收货人的情况下，若其中某一个收货人没有及时提货，甚至放弃提货的权力，就会给同一集装箱内货物的其他货主造成提单延误的麻烦或使其他货主根本无法提货。然而，当国际货运代理企业开展了集装箱货物集运分拨业务后，就较好地解决了上述问题，同时使货代企业自身也获得了良好的经营业绩。

随着船公司逐渐退出拼箱货承揽运输市场，在目前的集装箱拼箱货运输实践中，基本上是采取了由国际货运代理企业从货主那里承揽拼箱货，并在货物装箱后，以整箱货交船公司，再由船公司将整箱货运输至目的港后交国际货运代理企业，最后由国际货运代理企业向货主交付拼箱货的形式。

二，拼箱货运价的制定与运费的计收

运费（Freight）是承运人根据运输合同完成货物运输服务后从托运人那里取得的报酬，运价（Freight Rate）则是承运人为完成某一计量单位货物运输服务所取得的报酬。为了提供运输服务，承运人需要承担一定的消耗和支付一定的费用。因此，当承运人出售这种运输服务时，就要向其购买者——托运人收取一定的报酬，即运费，以补偿其消耗的支出，并取得一定的盈利。而计算运费的单价或费率就是运价。

2.1 拼箱货运价制定的原理

无论拼箱货运输服务市场的结构是完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞争市场和寡头垄断市场，也不论企业采取的定价方法是成本导向定价法、需求导向定价法和竞争导向定价法，拼箱货运价都绝对不可能为“零”或为“负”值。否则，就必然存在着欺骗拼箱货运输市场消费者——托运人或收货人的行为。

原则上，拼箱货运价的确定和变动取决于运输服务的供给和需求的关系。运价水平的上限不能超过货物对运费的负担能力；运价水平的下限至少能补偿为提供运输服务而发生的消耗和费用，即运输成本。拼箱货运输成本通常应包括装箱拆箱费、海洋运费、陆上短驳费和企业管理费等诸多费用。因此，拼箱货运价从短期观点看，虽然可能会暂时出现低于运输服务成本的情况，但通常只应在上述的上限和下限之间变动。

2.2拼箱货运费的计收

在此仅就拼箱货运费的计收讨论计费标准和支付方式两个问题。

实践中，拼箱货运费的计收标准通常为“立方米”，这是因为拼箱货多为“轻泡货”，以及运价本中的规定，即计费标准为“M”所致。然而，理论上计费标准还有“W”，即以货物毛重为准；以“M/W”择大计收或以货物FOB价格的一定百分比计收等方式。而如果在运价本中没有规定以“M”为准时，则应以“M/W”为准。

按支付的时间划分，运费可分为预付运费（Prepaid freight）和到付运费(Freight to collect)。预付运费是在签发提单之前支付全部运费，在以CIF或CFR价格成交的情况下，通常应预付运费。到付运费是收货人在目的港提货之前付清运费，买卖合同以FOB价格成交的情况下，通常是到付运费。

当提供拼箱货运输服务的人签发了预付运费提单，而提单上又没有载明应由收货人在提货之前必须支付的其它费用，则除如共同海损分摊费等根据提单条款规定可能要支付的费用外，收货人只要以Duly endorsed（经适当背书后的）的提单相交换，就可以取得提货的权利，而不必支付任何其它费用。

如果提供拼箱货运输服务的人（货代企业）要求收货人在提货之前还应支付其它费用，则必须在其签发的提单上载明。

三，“零运费”、“负运费”属于欺骗行为和违法行为

从拼箱货定价原理和运费计收原则可知，货运代理企业不可能在其所从事的拼箱货业务中提供“零运费”或“负运费”服务。日常生活中，经常见诸于报刊或电视等媒体的一些如送袜子后强行或“连档”推销其它产品等行为，已被工商行政主管部门认定为欺诈行为。而那种“买一送二”等也并非是提供“零费用”或“负费用”的行为。因此，“零运费”或“负运费”很明显是一种欺骗行为，且其手段并不高明。“零运费”或“负运费”还是一种违法行为。

3.1“零运费”或“负运费”是一种欺骗货方的行为。

在拼箱货运输服务合同中，货代企业为托运人提供运输服务，但不收费甚至退费。这种现象与中华人民共和国海商法第四十一条的规定相矛盾（海商法第四十一条：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。）虽然从表面上看，托运人（在买卖合同中，他通常是CFR或CIF价格条件下的卖方）不仅不需要为运输货物而支付任何费用，反而可以从中获得报酬，但是，实际上托运人所少付或获得的费用都会由收货人在提货之前支付。

因此，若买卖合同是以CFR或CIF价格条件成交时，我国的出口商可以不付费用甚至得到退费。但是，我国的进口商则同样会在提取进口货物之前支付全部费用，在拼箱货进口分拨业务中，众多的收货人已经对这种不合理的现象提出了异议。

如果允许拼箱货运输市场这种欺骗行为继续存在，则出口商将逐渐失去CIF价格成交的贸易市场，从而影响货代行业拼箱货业务的开展。进口商则会在明白了自己不必支付这些预付的运费以及其它提单未载明的应付费用以后，拒付这些费用，因此，其结果同样会影响拼箱货运输市场的健康发展。最终，受骗上当的货主在贸易合同中，必将以FOB价格成交，导致货代企业失去预付运费的拼箱货业务。

3.2“零运费”或“负运费”是一种违法行为。

“零运费”或“负运费”是一种欺骗海关的违法行为。中华人民共和国海关法第五十五条规定：“进口货物的完税价格包括货物的货价、货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的运输及其相关费用、保险费；出口货物的完税价格包括货物的货价、货物运至中华人民共和国境内输出地点装载前的运输及其相关费用、保险费，但是其中包含的出口关税税额，应当予以扣除。”因此，虽然拼箱货的运输费用及其相关费用在正常情况下由于货物数量较少，因而绝对值也较小，但是，“零运费”或“负运费”仍然影响到出口货物或进口货物的完税价格的正确计算。所以，这是一种欺骗海关的违法行为。

“零运费”或“负运费”是一种欺骗税务机关的违法行为。“零运费”或“负运费”是人为地制造企业亏损现象，使货代企业应该取得的营业收入和利润不能如实地反映出来，从而造成国家税收流失，损害国家的利益。

“零运费”或“负运费”是一种违反《价格法》和《反不正当竞争法》的违法行为。中华人民共和国价格法第七条规定：“经营者定价，应当遵循公平、合法和诚实信用的原则。”第八条规定：“经营者定价的基本依据是生产经营成本和市场供求状况。”第八条规定：“经营者定价的基本依据是生产经营成本和市场供求状况。”第十四条规定了经营者不得有的不正当价格行为包括为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销、扰乱正常的生产经营秩序、损害国家利益或者其他经营者的合法权益。中华人民共和国《反不正当竞争法》第十一条规定：“经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。”因此，正当的市场竞争具有合理配置资源，刺激科学技术的创新与进步，提高市场效率并按市场效率进行分配的功能。而低价倾销的后果是扰乱正常的生产秩序，损害国家利益或者其他经营者的合法权益。低价的标志就是价格低于成本。很明显，“零运费”或“负运费”是一种违反《价格法》和《反不正当竞争法》的违法行为。

“零运费”或“负运费”是一种违反行业主管部门规章的违规行为。货运代理行业的主管部门——中华人民共和国对外贸易经济合作部于1995年6月29日发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第十九条规定：“国际货物运输代理企业，必须依照国家有关规定确定收费标准，并在其营业地点予以公布。”

那些从事拼箱货业务并实行“零运费”、“负运费”的企业并没有按规定公布其收费标准，当然，这些企业也不敢公布这种收费标准。因此，“零运费”或“负运费”是一种违规行为。