超大城市限制汽车使用是必然趋势

        每年入冬前国内就会开始热议交通拥堵的问题，我的理解是：入冬前是道路拥堵的高潮，更多的人因为天气原因放弃自行车或者步行，他们要搭乘公共交通外出，更多的恶劣天气会导致更严重的拥堵发生。从根本上来看，任何城市交通的恶化都是线性发展的，它只会越来越糟糕。对城市管理者而言，在不伤害某个利益群体的利益的前提下，交通拥堵问题是没有办法解决的。

　　作为北京市民、作为汽车行业的观察者，我个人认为我们只有两个选择：要么选择我们的城市被汽车蚕食，要么选择限制汽车使用。从目前中国汽车市场的发展阶段来看，它正从10%的家庭保有率向90%的家庭保有率冲刺，从全球经验来看，这将是个汽车保有量急速而不可遏制的高增长期，目前近2亿的机动车保有量会以每年10%左右的速度增长，这与GDP增速大致相符。决定增长速度的就是居民的收入增长速度以及当地家庭汽车拥有率水平。从全球经验来看，无论城市道路交通和环境状况如何恶化，只要我们不限制人们购买，一个城市的汽车就会冲到90%的家庭拥有率时才会增速放缓直至负增长，这是由技术普及的S曲线决定的。

　　那么在这种交通拥堵的“自然规律”下，我们到底有没有可能避免城市被汽车蚕食的命运呢？实际上全世界都在探讨这个问题。从中国来看，目前北上广是城市被汽车蚕食的重灾区。但这3个城市的应对方式不同。先说北京吧——从2008年奥运期间单双号限行以来，北京市民在短暂体会到限行改善交通拥堵状况的好处之后很快就开始再次体验“首堵”的魅力，这其实也是限行政策制定之初就预见到的。无论从哪个角度来说，限行确实延缓了“首堵”交通彻底崩溃的时间，为首都改善地铁、道路设施等公共交通争取到了宝贵的时间。“鼓励购买，限制使用”正体现出北京市政府“城市限制汽车”这一解决交通问题的思路，未来我认为北京有可能会吸收香港的经验，逐步提高市区使用汽车的成本——提高停车费、提高燃油税、提高环境税。如果这样还不足以遏制人们在市区使用汽车，北京还可以借鉴新加坡的方式，在特定路段计时征收拥堵税。“鼓励购买限制使用”正是新加坡、香港堵车不那么严重的绝招，只不过我们提高收费比较难，因此先搞单双号限行。

　　再说广州——广州相比北京、上海而言只能算个小城市，最近几年它与花都、番禺的融合才使得自己变成一个准特大城市。虽然它早年规划出大量难看的立交桥来解决拥堵问题，但由于当年没有采用大拆迁的方式规划城市，大量道路要拐弯，非常不利于汽车通行。这导致广州目前家庭汽车保有量低于北京的情况下也出现了交通拥堵严重的问题。我相信正是因为北京拥有限行的宝贵经验，即将举办亚运会的广州才也会选择在亚运之后继续限行，因为那里的市民也会对限行时期的“畅快交通”上瘾。

　　最后说上海，如果我们看看过去半年不限行举办世博会的上海，我们会明显感觉上海的拥堵状况也是每况愈下，上海之所以不选择限行，是因为上海市民已经以4万元左右的牌照税为不限行付出了代价，这点和新加坡的拥车证政策相似。如果上海再限行，这实际上相当于让市民付出双重代价，这显然有违社会公平。所以，无论北上广哪个城市，市民都要为拥堵付出代价。相对而言，上海用牌照税的方式融来大笔公共交通建设费，这使得上海能在世博前建成了中国最庞大最便捷的轨道交通和地面公共交通，相比之下，北京、广州在地铁建设方面要滞后一些，但北京、广州以及深圳的城市管理者也在与时间赛跑，只要能够确保轨道交通的发展快于汽车蚕食城市的速度，那么最终的胜利者就是这些城市市民。因为最终北上广深这些城市要么像香港一样——90%的人乘坐公共交通出行，只有不差钱的10%开车“享受”不堵车的城市生活。要么像新加坡那样，收高额牌照税的同时再收拥堵税，让你心痛地不敢开车上路。

　　很多时候我们都在怀念不堵车的那些岁月，比如北京的80、90年代，实际上对西方发达国家承受堵车之苦的人们也喜欢怀念100年前的马车时代。但我相信那些对80、90年代北京有记忆的人们不会喜欢那种绝大多数人骑自行车上下班，冬天坐公交得全副武装的时代，毕竟我们今天有更多人有机会在周末去郊外享受不堵车的汽车生活。至于那些怀念马车时代的人们，恐怕让他们乘坐时空机到1890年的伦敦他们才会发现那里的街道简直就是地狱——马车多到会塞车，道路上住宅附近马粪的味道会熏得人们头晕目眩，那种状况对人们的精神伤害比今天的汽车尾气造成的污染要严重得多。当然，我们今天也要付出其他代价，比如更多的人因为环境恶化罹患癌症，更多的人花费大量时间在交通工具上，但我们也发明了更多办法去解决这些问题，比如更先进的医疗和保险机制，用类似iPhone这类及时行乐的工具消磨堵车时光……

　　我们为交通拥堵付出的代价当然远不止上述这些显性成本。比如很多城市都在增加单行线，这是为了提高道路通行速度，但这会导致乘坐公交的人不得不走更远的路才能到达目的地，为此当然要建地下通道和天桥，行人要付出更大的代价。这实际上是从美国学来的，比如有人说纽约家庭汽车拥有率更高，但堵车也没北京这么严重。但问题是纽约很多道路都是单行线，大量建设的停车场占用非常多的公共空间。这些让地面的市民搭乘公共交通非常不方便，于是纽约人只得向小汽车、停车场和单行线屈服，他们要么乘地铁、要么在公司附近租房步行上班（这导致纽约房租上涨严重到政府限价的地步，限制的结果就是市区租房非常困难），那些开车上班的纽约人则要忍受找停车位然后步行非常远一段距离的痛苦。

　　说了这么多，我其实想说的是，交通拥堵全世界都没有办法找到博弈论中所谓的帕累托最优办法，也就是说，如果不损害某些群体的利益，特大城市最终因为交通问题而崩溃就不可避免。所以，类似北上广深这些城市目前正处于城市被汽车蚕食的初期，城市管理者正在与时间赛跑，我们可以看到他们正以尽可能小地损害市民利益的方式解决道路拥堵的问题。比如北京的单双号限行，比如提高某些地段的停车价格，比如加速修建地铁，比如增加高峰期交警值勤路段，再比如扩大CBD等等。全世界的城市都在与汽车增长做斗争，可以肯定的是，一旦某个城市的交通拥堵有所缓解，贪图享乐的人们就会争先恐后去占有原本通畅的道路。对中国而言，人们对舒适驾车的追求目前还受限于收入——人均GDP水平决定了汽车保有量。限制购买只会导致更大的社会不公平——人们会走后门获得买车资格，而限制使用则是用所有人共同承担不公平的方式避免有人寻租。未来，我认为即使家庭汽车拥有率达到90%，城市管理者也依然找得到避免城市崩溃的办法，只不过那个时候开车去CBD、长安街上班办事的人要付出更大的代价——更高的燃油税、更高的停车费、更先进的拥堵税收取方式都在等着北上广深那些坚持要开车上班的人们。至于中小城市，拥堵才刚刚成为城市管理者的问题，办法有，只是我们打算付出多大代价而已。保持乐观，在与汽车拥堵作战的历史上，城市必胜！