大城市通病之首：有车不等于有速度

　　城市，让生活更美好了吗？这是越来越多的人在问的。随着城市规模的日益扩大，现代大中城市普遍存在的人口增多、用水用电紧张，交通拥堵、环境恶化等社会问题，以及由上述问题引起的城市人群易患的身心疾病，这些问题和矛盾又在一定程度上制约了城市的发展，加剧了城市政府的负担，使城市政府陷入了两难困境。“城市病”一词也就应运而生。

　　我们围绕交通拥堵、水资源匮乏、幸福指数下降等比较有代表性的社会问题，策划了一组关注“城市病”的系列报道，以飨读者。

　　■ 将新闻进行到底

　　据中国汽车工业协会新近发布的数据显示，今年1—9月，全国汽车产、销分别达到1308万辆和1314万辆，预计2010年我国汽车总销量将超过1700万辆，超过美国，成为世界上最大的汽车市场。而据另一份公开数据显示，2009年，我国高速公路总里程达到6.5万公里，10年间年均增速为5千公里，但人均拥有的道路面积仅12.8平方米，每年增长的道路面积几乎都被同时增长的汽车占有。

　　“有车不等于有速度”，这是北上广等一线城市近来浮现的通病。在互联网上，由于两节期间北京拥堵创历史新高，更有人戏称首都为“首堵”。本来，中国汽车销量超美是一件令人振奋的事，至少说明中国老百姓的生活水平上升了，然而这种幸福感与交通拥堵带来困扰相比，却大打折扣。

　　“昨天下雨,我心情比天气还阴沉。本来说好七点到餐厅去给丈母娘过生日，我的车昨天也不限号，结果还是在车上堵了三个多小时，老婆一晚上都不高兴。”小陈跟同事抱怨。笔者查看10月18日的交通记录，发现当晚由于降雨，尽管尾号4、9的车辆限行，最高峰时全市还是有127条路段“飘红”，难怪小陈心情比天还阴沉了。

　　什么样的城市交通才算进步

　　香港人常说，不堵车是交通最大的人性化，而香港的交通也确实便捷高效，很多西方国家都在竞相学习。那么应该如何客观评价一个城市的交通呢？

　　“我觉得评价一个城市交通的进步，除了基础设施外，主要是交通管理的思路和理念，人才是根本，可惜这正是我们缺的！”北京交通大学长江学者奖励计划交通运输规划与管理特聘教授于雷表示，清洁能源型汽车是今后发展的方向，而城市轨道交通和高速铁路等也是公共交通完善的重点。

　　资料显示，北京的机动车80％以上集中在六环以内的城区，北京城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。

　　但是，另一组数据则显示，汽车保有量并不与快捷划等号。在日前举行的上海世博会“和谐城市和宜居生活”主题论坛上，中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元介绍，他的课题组研究中国百万人口以上的15座主要城市时发现，这些城市的居民平均单行上班时间需要39分钟，而欧洲百万人口以上城市居民平均耗时仅27分钟。也就是说，这些城市居民每天上班单行比欧洲人多消耗288亿分钟、4.8亿小时。他还算了一笔经济账，“上海每小时创造财富2亿元，据此推算，15个城市每天损失近10亿元人民币。”

　　交通规划赶不上经济变化？

　　在网上，针对“路梗塞”是不是由私家车增多引起，分成了两大派：鼓励汽车发展的网友指出，中国人均保有量其实相当于美国1917年、日本1964年、韩国1988年的水平，落后美国百年，中国应该大力发展汽车工业，继续鼓励老百姓买车。反对观点则直指，“说到人均就可怕，中国的人均交通面积跟美国能比吗？”

　　有人说，中国城市交通拥堵最根本的原因是中国公路的里程增加速度根本无法匹配汽车的增速，交通规划赶不上经济的快速增长变化，对此，于雷表示：“我不认为这是根本原因。中国城市交通更重要和迫切的问题是交通管理，交通秩序，交通教育，交通法规等问题。”

　　国内外的一些实践已经证明，单纯依靠扩大道路设施规模，根本满足不了汽车交通需求的增长。于雷对记者说，目前国内很多的交通问题都是“无效的和粗暴的管理”造成的，管理部门应该从“管理”“管制”“限制”的思路向“服务”的理念转变，交通管理应该从公安部门的军队式的管理，向民用交通部门的科学文明的服务性质的管理转变。“取消一些无用的绕行，减轻道路资源使用者的麻烦，才是更人性化的管理。”

　　有研究建议收取“交通拥堵费”后引起市民热议。部分市民认为，公务车对使用成本不敏感，而出租车可以将收费转嫁给乘客。如果没有有效的措施加以应对，交通拥堵收费的预期效果就难以实现。也有观点认为，可以试行，但是必须要在有严格的财务监管机制下进行，拥堵费要用到改善交通问题上来，做到取之于民，用之于民。

　　分散假期或可参考

　　尽管，北京已经用尾号限行的办法来限制车辆上路，但是马路上车依然不见减少，停车场也成了稀缺资源。许多辅路、小区道路、绿化带都成了停车场，不仅给当地居民生活造成了麻烦，也给老百姓的生活环境增添了压力，无形中降低了大家的生活质量。

　　于雷认为，频繁的统一的长假也是促成交通拥堵的原因之一，“这一点都不奇怪，国外在节日期间也会出现交通拥堵的情况，只不过不像北京双节期间这般明显而已。”于雷补充说，“其实可以参考国外的假期安排，把假期分散，除了固定的节日之外，只要规定一年一个人能有多少假期就好了，具体日期让各个人自己决定。能自由地选择自己度假的日期也是人性化的一种体现。”

　　回顾刚过去的假期，网民称之为“史上最折腾假期”：从9月18日至10月15日，工作日和休息日被“分割”为8个部分，放假12天，工作日16天。上班5天，休息1天，再上班3天，再休息3天，再上班6天，再休息7天，再上班2天，再休息1天，再上班5天，真够折腾的。

　　———— 它山之石 ————

　　马德里交通——宜居城市的动脉系统

　　马德里的Barajas机场，每年要接待7000多万的游客，已经成为欧洲的第三大机场。在内部连通性的建设上，如今地铁比30年前已经扩大了一倍，而每辆公交车都能够通过WIFI接入互联网，实时了解路况信息。西班牙拥有全世界第二大的高铁网络。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。

　　这就是便捷，它构成了宜居城市的动脉系统。

　　香港——不堵车是交通最大的人性化

　　寸土寸金的香港，高楼林立，人潮涌动，车辆密集，是世界上交通密度最高的城市之一，其交通体系便捷高效，却属于世界一流。虽然没有内地很多城市的8个甚至10个以上车道，但是香港堵车现象却很少。有记者曾专门对香港中环一条仅有四车道的主干道上的交通状况做过拍摄，在各种交通工具、行人聚集的20分钟内，记者发现没有一辆汽车停车超过一分钟。

　　香港的城市交通体系主要由轨道交通和路面交通组成，是一个立体网络。铁路是香港公共运输系统的骨干，工作日日均载客逾370万人次，占日均交通总流量的45％。在铁路换乘方面，港铁网络的13个换乘站中有9个可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒；而如果不是同月台换乘，乘客需要上下楼梯或走通道，那样就需要两三分钟。

　　香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。在交通法规上，香港倾向于重罚违规。行人闯红灯，罚款以上千港元计；危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚；对机动车闯红灯的处罚更不用说。在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。香港也在推广使用区域道路安全系统，配合广泛分布于各路段的闭路电视摄像头，根据车流和人流状况实时远程控制红绿灯的等待时间。(文·实习生 蒋洪涛)