四川贫困县耗资逾百万建桥两年后变成危桥

　　一个贫困县的修桥窘境

　　半月谈记者 杨迪 史竞男 萧永航

　　四川省巴中市通江县地处大巴山腹地，是国家扶贫开发工作重点县。最近，“史上最牛烂尾桥”的新闻，将通江县推到了舆论的风口浪尖。这究竟是一座怎样的桥？既然是危桥为何不处置？如果要重建，为何又十几年不动工？半月谈记者采访后发现，通江县面对的修桥窘境，也许是许多贫困地区基层政府面临的共同问题。(《半月谈内部版》2010年第7期)

　　危桥一立12年

　　被舆论高度关注的通江县沙溪镇沙溪大桥，其实不能算是“烂尾桥”，因为它已经建成并启用，是近4万群众的重要出行通道，只是后来又被鉴定为危桥。

　　据了解，当地百姓过去依靠摆渡过河，修桥愿望迫切。1992年，当时的沙溪区委、区公所用向群众集资来的80万元，加上沙溪籍老红军四处筹集来的40万元，启动了大桥的建设。1995年，沙溪大桥通车，但万万没想到，两年后就成了一座危桥。1997年初的一次例行桥梁普查中，交通部门发现大桥出现拱顶下沉、裂缝等问题。承建单位进行了加固、修补，但一年后，危险加剧了。

　　1999年底，重庆交通学院的专家鉴定认为，大桥已属于危桥，若进行整治，施工危险，之后的使用寿命无法保证，且整治费用庞大，建议放弃整治，改为在上游新建漫水桥。2002年，县里投资98万元在沙溪大桥上游直线距离约500米修建了一座漫水桥，但进入汛期，桥会被猛涨的河水淹没，一年有10天左右无法通行。

　　根据1999年重庆专家的鉴定意见，设计失误、石材强度低、施工粗糙，是沙溪大桥在短期内成为危桥的主要原因。

　　据彭家岩村村民陈光宣、陈忠荣等人回忆，当年大桥的设计和施工都是通江县道桥公司负责的，而石料是由群众采备后运到施工现场的。但作为专业的桥梁建设公司，道桥公司难道没有发现石材强度不够？遗憾的是，从1992年至今，无论是沙溪镇还是县交通局，对大桥是怎么修建的，干部们的了解大多停留在资料层面，当地老百姓也说不清楚。

　　道桥公司曾是县交通局的下属单位，已于2001年破产。县交通局局长王振告诉记者，就在沙溪大桥被鉴定为危桥时，道桥公司负责修建的另一处桥梁也发生了事故，造成了多人伤亡，当时县交通局和道桥公司的主要负责人都受到了党纪政纪处分或法律制裁，道桥公司也被吊销了建筑资质，不久就破产了。

　　通江县分管交通的副县长蒋豪雄表示，上世纪90年代初搞建筑与现在不一样，那个年代缺乏工程质量监管的刚性措施，但沙溪大桥的建设确实也存在问题。

　　没有“刚性措施”，不等于没有质量要求，更不等于没有监管责任。一座耗资巨大的桥梁，两年后即成为危桥，存在问题是显然的。不过，现在看上去，沙溪大桥的问题似乎成了一笔谁都说不清楚的糊涂账，也没有人试图去把问题弄清楚，并在此基础上追究相关责任人的责任。如果是这样，就难以避免新桥成危桥的命运，钱再多也可能像从前一样付之东流。

　　重建为何千般难

　　沙溪大桥是不能整治了，重建势在必行，但为何拖了12年重建，都没有动静呢？其实原因很简单：没钱。

　　2007年，四川省交通厅公路局批复了通江县报送的重建设计图，同意拆除大桥、原址重建，核准预算为723.6万元。同时，省交通厅拨付了195万元补助资金，后来县里又从省财政厅争取来了45万元资金，但仍然还有近500万元的资金缺口，无论是对通江县还是对沙溪镇都是一笔不小的数目。

　　沙溪大桥属于乡道建设范畴。我国公路法规定，乡道的建设和养护责任由属地乡镇承担。但沙溪镇面临的难题是：实行“乡财县管”后，乡级财政都靠县级拨付，镇政府没有可自行支配的资金；向群众再次集资，群众对沙溪大桥短时间内成为危桥有意见，难度大。而通江县作为国家扶贫开发工作重点县，去年全县一般财政收入创历史新高，也只有约6700万元，连给干部发工资都不够，财政主要依靠上级转移支付，更拿不出钱来修这座桥。

　　由于启动资金不足，大桥重建陷入停滞。2009年，通江县主要党政领导到沙溪镇现场办公，县委书记范申华提出要“向上级争取一点，受益群众筹措一点，社会捐助一点，县政府按工作成效捆绑项目匹配一点”，同时对设计方案进行优化，降低总体造价。

　　但直到沙溪大桥的现状被媒体披露前，筹款并没有取得实质性进展。而近两年建材、人工价格不断上涨，重建预算自然也水涨船高。据王振估计，工程造价应该已经逼近1000万元了。

　　无米之炊困民生

　　重建沙溪大桥明明是一项民生工程，为什么要不来钱？专家认为，问题的症结可以追溯到我国现行的财政管理体制。1994年，我国开始实行分税制财政管理体制，来增加中央财政收入，挽救了当时中央财政的尴尬困境。但分税制存在的一些问题也逐渐显现。

　　西南财经大学财税学院院长刘蓉教授分析，在权力主导型分税制的机理传导下，财权一级级向上转移，而事权却相对下移。地方政府要做的事越来越多，但手中可支配的财力相对越来越少。

　　沙溪大桥的重建窘境，从一个侧面反映出当前我国许多贫困地区的基础建设之痛。像通江这样的革命老区、偏远山区，建桥修路是老百姓最盼望的事情，而正因为贫困等因素，“行路难”等老问题依然长期困扰当地。“越穷越要修路，越穷越修不起路”这种情况在我国许多贫困山区并不少见。

　　半月谈记者了解到，贫困地区要搞基础建设，地方财力不足必须要依靠中央补助，但是中央补助资金的标准是全国一刀切，不可能做到每个项目都全额补助，最终缺口还是得靠地方配套。这对通江这样连发工资都要靠上级财政转移支付的贫困县来说，无疑是道难题。

　　半月谈记者在四川省凉山彝族自治州调研贫困问题时，昭觉县交通局副局长常江说，在山区修建公路，每公里至少要投入40万到50万元才能建成低于4级公路标准的村级公路，这远远超出了国家补助的标准。“我们交通部门拿到项目后，只能扳着指头、拿着计算器去算，哪个地方可以减一道挡墙，哪个地方可以少一个涵洞，尽可能降低造价。”常江说，这还只是能凑合解决修路问题，长远的养护问题就更难解决了。

　　“这样的问题在四川乃至整个西部地区都很普遍。”刘蓉说，还有一些县、乡甚至背负了高额债务无力偿还，这已是很严峻的问题。刘蓉建议，国家应对分税制财政管理体制进行改革，但这不仅仅是一项财政制度的改革，更是一项系统工程。