电子报 >>南方周末>>第1387期

京藏高速堵疏轮回 一条公路不能承受的管理之痛

作者: 南方周末记者 陈鸣 发自呼和浩特、张家口、北京 2010-09-16 08:30:04 来源:南方周末

从2009年入冬开始，大小堵车频繁发生；7月起，每天近万辆大车滞留冀蒙交界处；时堵时通历经数月

京藏线成了停车场，绵延上百公里的车阵每天前进8公里；在这条“高速路”上，平均时速不如自行车的速度

内蒙古指责河北不放行；河北声称要保障北京交通环境；北京指出了地理因素，并认为河北在推卸责任；山西则被司机们视为畏途。在更高层面出手后，各地管理能力又终于神奇重现

从9月1日开始，京藏高速上的大车司机们经历了一次史无前例的大塞车。 （东方IC/图）

在河北内蒙交界处，拥堵的大车队伍绵延上百公里 （东方IC/图）

从7月底开始，每天就有近万辆车滞留在冀蒙交界的高速路收费口处。 （南方周末资料图片/图） 

9月1日上午，沿着京藏高速路进京方向，载重卡车的汽刹声此起彼伏，像一个病人沉重而凌乱的喘气。在数月以来的时堵时通之后，大塞车终于来了。

堵车与疏通是京藏线上反复上演的戏码。每次艰难疏通之后，堵车又总是不期而至。根据媒体最新报道，甚至就在这次大塞车终于疏通之后，堵车的迹象又时时隐现。

车流中大车司机冯宝民踩下刹车，伴随着一声迟缓而沉重的刹车声，解放J6卡车停在了京藏高速兴和段。临近中午，在冯宝民身后大约一百多公里的卓资山，另一名卡车司机任涛也踩下了一脚刹车。车流逐渐放缓汇集在河北内蒙古交界的上百公里路段内。

在这条连接7省份全长3700公里的繁忙线路上，拥堵并不少见，至少从去年冬天开始，京藏高速上奔行的车辆就迅猛增加。这条线路去年全年实际交通流量超出设计流量14％，今年这个数字又翻了一倍。

早在出发前，司机冯宝民和任涛就听说了前几日的堵塞，但发货的日子到了，二人依然决定赌一把。“再堵也能挪过去吧？”冯宝民说。

堵塞的前兆已反复出现过。从2009年入冬开始，小堵大堵便频繁发生，但那时寒冷的气候条件被认为是重要因素。而到了今年7月份，又一次大堵车发生。拥堵从“毛细血管”开始，在鄂尔多斯的东胜区——这里出产了内蒙古的绝大多数煤，从全国过来的络绎不绝的煤车塞满了每一条县乡公路，有时候出矿区都需要消耗一天的时间。

延着包茂高速往北，再由呼和浩特往东，汇聚的交通压力从内蒙古层层传递到河北，直至北京。北京市交管局之前监测到的数据是，京藏高速进京方向交通流量比去年增加130％，流量达到每天14000辆，比最大通行能力还多出40％。

像一个血脂严重超标的病人，艰难地应对暴涨的血压，毫无征兆，又像是极为偶然。这一天，伴随着此起彼伏的沉重喘气声，京藏高速终于瘫痪了。

又堵上了：绵延上百公里的“停车场”

每天近万辆大车滞留冀蒙交界处，车阵一个下午挪动4次，前进8公里。

这一趟冯宝民开着48吨重的煤车，按照计划他将从呼和浩特一路往东，穿过河北张家口市、北京，到达天津。这不是什么复杂曲折的路线，和那些摊开地图就跨江跨河的司机们相比，这在地图上只能算是一条简单的直线。

和冯宝民一样前往天津和秦皇岛的煤车司机每天人数都在上万人。中国饥渴的能源需求造就了这个庞大产业。2009年，内蒙古煤炭产能超过6亿吨、调出煤炭3.3亿吨，取代山西成为全国第一大煤炭生产和调出省区。今年1－7月内蒙古原煤总产量又惊人地增长了20.6％。这些煤大部分在秦皇岛装载，然后运往南方的电厂。

但是由于没有煤炭外运专用铁路，高达40％的外运煤通过公路运输。于是，拥堵不可避免。

另一个偶然的因素直接触发了这次大堵车。从8月14日开始，北京、河北境内的京藏高速和110国道开始占道施工。这是两条由西往东并行的进京通道，也是内蒙古煤炭惟一的出区通道。

“又堵住了”，9月1日，冯宝民很快意识到了这一点。堵车造就了司机们的敏锐。作为一个老司机，两个现象帮他下了判断。第一个是从呼市开至此处，路上十分畅通，以他的经验，在这条路上罕有的狂奔通常意味着各个路段实施了有力的限流；另一个是邻近村庄的村民纷纷出现在高速路面上，“一看他们骑着摩托车从东边的路面逆行而下，我就知道，糟了。”

果然，这一天的堵车，绵延数十公里之远。堵车的源头从蒙冀交界的东洋河收费站，一直延续到内蒙古境内的兴和。不过他没有料到的是，这一堵就是数十个小时。这里距离他的目的地天津，还有450多公里，此刻他并不知道到达那里的时间将是四天以后。

而同样堵在这条高速公路上的任涛也因为堵车陷入了沉默，他将运送一车成品牛奶前往上海，全程1800公里。距离是不变的，惟一的问题是以什么样的速度到达那里。如果正常行进，两个司机轮流驾驶，两天两夜就能赶到。如果以距离除以一个趋近于0的数字，时间就会瞬间变成大到一个令人恐慌的数字。“有经验的司机从来不会去想这些问题。”

在连绵数里的车阵里，夹杂着一些客车和小车。他们显然没有这样的堵车经验。人群纷纷下车，站在路边观望，在一望无际的高大货车之间，小型车辆和人群一样渺小。所有人像船只搁浅一般地不知所措。

车阵前面一旦传来引擎发动的声音，司机们就跟着纷纷点火，但兴奋很容易消失，一整个下午，车阵挪动了四次。这一条路段已经成了一个绵延上百公里的狭长“停车场”，只是呈整体状往前挪动了8公里。

晚上7点多，车阵完全在路上趴窝了。队尾的车辆依然在增加，那些载满了煤炭的汽车仍然在源源不断地涌过来，填满车队里的每一个空位。

堵车的因素像多米诺骨牌一样，从东边开始向西逐一推倒。最开始是河北封闭110国道进行施工，每天将近15000的车辆分流到京藏高速。到了7月底，京新高速昌平段部分路面损坏，使得京藏高速怀安段每天有近万辆车滞留在河北张家口。到了8月底，北京境内占路在施工程上百处，其中110国道延庆段大修工程占了单方向半幅的道路。本来透不过气来的道路又被扼住了喉咙。

像冯宝民和任涛这样的司机们，对只有四车道的京藏高速发生任何意外都不感到奇怪。就像一只蝴蝶扇动翅膀，数十公里之外就可能刮起一阵堵车风暴。“有时候，只是一起小事故，就能堵住两个车道，后面的车越积越多，就成了大堵车。”冯宝民说。

是夜，冯宝民、任涛完完全全堵在了路上。晚上10点，翻完杂志听完广播，任涛在驾驶室里睡觉。从早上10点出发到此时走了100多公里。在这条“高速公路”上，行驶时速低于10公里——还不如一辆自行车正常行驶时的速度。

各自为政：只有大车司机没有理由

内蒙古指责河北不放行；河北声称要保障北京交通环境；北京指出了地理因素，并认为河北在推卸责任。

早晨9点多，刚刚上班巡逻的高速交警用高音喇叭叫醒了冯宝民和众多沉睡当中的司机，车队迎来了新一天里的第一次移动，这一次比前一天有所进步，前进了十几公里。在通过内蒙古最后一个收费站，穿过蒙冀界后，他在临近河北省东洋河收费站的地方又一次停了下来。

这个关卡在历次大小拥堵中均屡受诟病。在冯宝民对这条高速公路的理解里，凡是跨省（市）交界处都是拥堵高发地段，其中就包括蒙冀界的东洋河收费站和京冀交界的河北怀安收费站在内。“说白了就是都不愿堵在自己省里，于是限流拦在外头。”

东洋河关卡似乎是集合了大堵车背后原因的一个象征。沿途各省份的目的都十分明确，但又相互矛盾。内蒙古希望煤炭尽快出区外运，而河北则没有任何动力主动承接如此庞大的车流；河北的背后是北京，在那里，“首都的交通环境”是一个不能也无法被触碰的底线。而附近的山西则以多如牛毛的收费站和防不胜防的罚款项目著称，被大车司机们视为畏途。

作为一个以能源产业为支柱的省份，内蒙古GDP增速已经连续8年全国第一。而往东运煤出省的通道始终只有一个。内蒙古高路公司宣传科科长乔光华告诉南方周末记者：“堵车影响到内蒙古的方方面面，带来了深刻的焦虑。”

从去年开始，内蒙古起码拿出了三项措施，都没有办法根本解决堵车问题。

最初是实施大货车“配额上路”措施，本意是把煤车分配到各地各条道路上，但结果却令人尴尬。这项措施的惟一结果是让更多的道路陷入拥挤。最严重的一次，位于包头以东的土默特右旗，不见首尾的车队一晚上就将政府大院门口堵得水泄不通，第二天政府部门的工作车辆都无法进出。这项措施不得不暂时搁置。

堵塞越来越无可避免，7月份，京藏高速集宁至呼市大约57公里处又发生了一次严重堵车，数百辆大卡车和私家车堵在高速路上动弹不得。连呼市南北二环、机场高速都陷入拥堵状态。在这次堵车之后，内蒙古自治区交警总队又出台了分单双号上路和高速公路客货车分道行驶的新规则。

但即使是这样，在8月底、9月初的这几天，又一次大堵车依然不可避免地形成了。“煤车实在太多了。”乔光华只能这样解释。

内蒙古交通厅的官方意见比乔光华所指更为明确，他们认为责任在于河北，尽管表达方式礼貌而克制。在此后9月9日的新闻发布会上，内蒙古交通厅认为：“该通道每天需要出区的运煤车辆大约有8000辆，但北京、河北只放行4000辆，其余4000辆就被动拥堵在我区境内，并呈现靠近河北省方向堵车日趋严重的现象。”

一位高路公司工作人员也向记者明确表示：“最直接原因就是河北不让过。”，该工作人员称，在蒙冀交界的河北省东洋河收费站，河北一边的出口通道只开通1条，而内蒙古一边的入口通道16条全部开通，入出口通道比例16∶1，大批车辆在河北东洋河收费站前的停滞不可避免。

对这样的指责，河北省张家口市交通运输局办公室主任张明海亦有怨言。“内蒙古搞单双号限行，北京搞限行，我们也没有把路堵死啊”，“必须要在蒙冀交界的地方有控制地放行”。

他认为，作为首都北京要求限行是情有可缘的。“保证张家口交通畅通，需要从政治高度上来理解，如果把北京的西北通道堵住了，那在国际上也会造成很大影响，一定不能给北京添乱。”按照河北方面的观点，保障北京才是造成拥堵的根本原因。

为了印证自己所言不虚，张明海举例正在修建的二秦（二连浩特－秦皇岛）高速公路张家口段，这条路从张家口北端经过。“对河北省经济拉动意义极小，专门就是为内蒙古修建的，投资都由我们自己来，我们是服务整个西北经济格局的”。

北京则更多地将车行缓慢归结为地理因素。“西北方向的4条高速按八车道计算，平均车速可达50至60公里，到了这里，缩为两车道，且为山路，大型载重汽车时速不到20公里，怎么可能不堵车？”延庆交通大队政委席维真在接受新华社记者采访时说。

北京市政协委员廖理纯认为，河北有意将限行责任推给北京，“实际上我找北京市交管局领导问询多次，从来没有限行的指令。”

这些发生在办公室、电话里、会议上的各种争论和互相指责，各省市听上去都各有苦衷的理由，大车司机冯宝民们既无从得知，对于他们也毫无意义。冯宝民惟一明白无误的一点是，作为一名普通的大车司机，此刻他除了被堵在路上，别无他法。当然，除了他，还有成百上千挂着冀、豫、鲁甚至琼牌号的大车司机们。

一个奇怪的现象是，尽管如果绕行山西，车子准定能跑起来，却几乎没有人愿意选择这条路线。除去山西省征收的每车近千元的煤炭可持续发展基金，还有更多名头五花八门的费用随时可能出现在途中。仅治超一项，在过往经验中，上路执行罚款的就可能包括交警队、交通局、公路局、运管所、纪检委、纠风办、卫生防疫站甚至检察院。对于大车司机们来说，就在旁边的那条坦途，却比堵车更为让人避之不及。

这一天中午，太阳爬到天上，曝晒着公路上的一切。所有车的引擎都关闭了，作为世界上最繁忙的公路之一，此时竟安静异常。从驾驶室望出去，冯宝民看见有人在吃饭，有人躲到车底下睡觉，有人在打扑克，有人在刷鞋子，看起来像一个生活气息浓郁的村落。隔壁汽车的司机在反光镜杆上晾起了刚洗好的内裤。

附近的村民又开始围拢过来。盒饭是10元，泡面5元，一暖壶水10元。高速公路越来越像个集市。冯宝民买了盒饭，并不讨价还价，“这钱并不算贵，他们如果再涨的话司机也会自带更多的东西”，在他看来现在的价钱就是长期堵车中双方议价博弈的一个结果。

在另一个路段，任涛见到一辆拉哈密瓜的卡车。堵车对于水果、蔬菜、鲜奶和人的脾气，显然都有巨大伤害。拉哈密瓜的司机焦躁地坐立不安。

三天疏堵：管理能力为何神奇重现

媒体开始报道堵车，更高级别的政府部门终于出面，这意味着各省交通部门终于可以实现协调联动了。

巨大而缓慢的大型货车车阵继续向前，在经过张家口市时，他们被赶上往南的京石高速，再从宣大高速折回向北。这样一段绕行可以分流一部分车辆，最终他们又回到京藏高速上来。在很多路段任涛看到地上丢满了瓜子壳、方便面和火腿肠衣，堵车过后的高速路像一片废弃的生活社区。

事情的转机出现在第四天。

9月4日，由公安部交通管理局协调京、冀、蒙三省份的京藏高速公路疏堵保畅指挥部宣布成立。接下来的数天里，他们将全力应对这次堵车。

冯宝民在收音机里听到了这个消息，坏的一面是这条消息证实了堵车的严重程度——媒体已经开始热情围观此次堵车；好的一面是更高级别的政府部门终于出面了，这意味着各省交通部门终于可以实现协调联动了。

一场京藏高速疏堵运动随即在接下来的三天中迅速展开。在历次堵车中，事情的发展总是沿着一条既有的逻辑路线：堵车从省际交界处蔓延；沿途各地的交通管理能力随之陷入瘫痪；堵上几天之后，更高层面出手，各地管理能力终于神奇重现。作为一个“有经验的老司机”，冯宝民等的就是这一刻。

内蒙古交通厅反应最为积极迅速，四名厅领导分别带队出发。其中一位前往河北，协调一条应急分流车道的建设。另一位被派往山西协调车辆引导分流，并建议对内蒙古进入山西的运煤车辆免征煤炭可持续发展基金。还有两名厅领导，分别沿东胜－呼市，呼市－集宁－兴和方向沿途调研。交通厅工作人员介绍，他们将于近日赴交通部汇报调研结果，届时将建议从国家层面成立京藏公路煤炭运输统筹领导小组。

在河北境内，原先只开放一车道的收费口，终于增开了多个收费通道。疏堵保畅小组也得以建立，并启动了紧急预案。张家口境内交警、高速交警、公路路政、高速路政各个单位都被要求全员上岗，24小时轮班。早前投入2400万元配置的32台清障设备终于派上了大用场，它们被安装上了GPS管理系统，在高速公路全线实施一律免费的救援。每台清障车配备了2名专职驾驶员，24小时值守待命。

位于出冀进京方向的河北东花园收费站，和位于北京的康庄收费站迅速宣告扩建完成，分别增加了6车道，通行能力当即提高一倍。

冯宝民看不到这些，不过他明显感觉路上的交警多了起来，还有人给他们递慰问信。那些被堵住的应急车道也由警车开道疏通。对睡着的司机提供的“叫醒服务”也比前几天频繁了许多。迅速有力的措施，让第四天的冯宝民和第五天的任涛都得以进入北京延庆地段，在那里车流依然缓慢，但从未停滞，他知道，只要过了那里，前面的高速路上就一马平川了。

在内蒙古，疏堵保畅被提到政治高度，自治区高路公司在向上级的情况汇报中立下军令状——“只讲大局，不讲条件，尽职尽责，全力以赴”。高路公司提出的33项措施坚决解决疏堵问题，其中就包括落实严格的保畅责任制。在公司划分的27个保畅责任区中，堵车时间达到2小时以内的，分公司分管领导要到现场指挥抢通；堵车时间达到2－3小时的，分公司经理到现场指挥抢通；堵车时间达到4小时以上的，总公司分管领导到现场指挥抢通。同时要求分公司为受困群众免费提供食物、饮用水和保暖物品，优先把受困的妇女、儿童、老人、病人、特殊人群等接到指定地点安置。

在内蒙古自治区交通厅的新闻发布会上，发言人强调：“我厅一直高度重视京藏公路疏堵保畅工作，始终把提供良好交通服务作为重要的政治任务。”

张家口市拿出的措施同样足以振奋那些在高速路上困顿不堪的司机们。

原本张家口境内的110国道即将进行大修，修与不修正是一个两难的悖论。但最终根据目前的情况，交通部门决心将大修延后，同时提出加快京新高速公路张家口段的二期工程，这是一段位于京藏高速南侧的一条平行道路，最快于明年建成通成。到时候就能腾出手来修维修110国道。

无尽轮回：下一次堵车何时到来

司机们需要的是基础建设、管理水平，更重要的是沿途各省改变应对车流的逻辑。

在冯宝民和任涛杀出重围之际，京藏高速大堵车终于得到缓解。但下一次堵车会在何时到来？起码在更多的京西北线路建成之前，这个问题始终会如高悬的达摩克利斯之剑。

“真正要解决京藏高速的拥堵，需要依靠铁路，但是远水解不了近渴，短期内还需要各省保持协调。”内蒙古高路公司的一位负责人说。

一位当地的媒体记者认为，这次的大堵车事件其实对内蒙古也是一件好事。堵车已经形成很久，却一直没有受到足够的重视，或可借此契机加大对东向大动脉的建设。

受到影响的并不止煤炭行业。堵车给沿线城市的发展带来切肤之痛。在呼和浩特以东的乌兰察布市，由于堵车今年旅游损失非常惨重。据知情人士介绍，当地政府官员对此十分恼火，曾提议将该市辖区内的高速公路交归本市管理疏通。

张家口市旅游局副局长胡建忠介绍，堵车也给当地旅游造成了损失。原本从北京到张家口走高速只需要两小时时间，但现在周末到这里来旅游的人并没有想象中多。

在北京市政协委员廖理纯看来，比探讨基础设施建设更重要的是提高管理水平。他经常由京藏高速公路进出北京，对这条道路有长期的观察。“起码在10年前，别的地方一路畅通的时候，怀来这个路段就比较堵，这与当地交管部门的执法能力有关系”。在这次堵车中，廖理纯认为存在明显的人为因素：“比如说，别的高速收费口经常是三个收费员，这里只有一个收费员，经常还只有一个收费口，收费速度奇慢，造成怀来这个地方十来九堵的局面。”

对冯宝民和任涛而言，堵车不是从今日才开始的，也不可能现在就离他们远去。大多数奔行于此线的大车司机对此早已安之若素。

对大车来说，这是一条需要勇气和耐力才能走完的危险路线。在起伏的高山丘陵路段奔行，车辆极易出现故障，夏天能时见煤车因温度过高而自燃。堵车的时候更是炎热无比，即使钻到车下乘凉，也时常要面对成群结队的蚊虫。冬天堵车则更加致命，尤其是兴河一带，路段正处于风口，夜里温度在零下30℃以下，冬天很多司机不得不拿出自备的小煤炉烤火，时常会有司机因在车内取暖导致一氧化碳中毒。

9月6日，在穿越草原和繁华的都市之后，冯宝民最终来到了天津港，而任涛则继续开往上海。他们互不相识，却并肩经历了一段堪为奇观的大堵车。在卸下煤后，冯宝民换装上了一车的清洁用品，调头往西。几乎是每一次上路前都要做的事——他坐到驾驶室里，深吸一口气，踩下油门，车子缓缓地汇入绵延不尽的车流，每一次都可能钻进另一个未知的拥堵-疏堵的轮回。