神马文学网无单放货的经济学分析
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/28 08:24:07
无单放货的经济学分析 李章辉律师
内容摘要：本文从无单放货的含义、原因、造成的影响开始说起，分析了航运市场属于寡头市场，无单放货的决定权在于承运人，承运人为了获得更大的利润而不是在于减少成本而无单放货。接着从经济学上分析，只有承运人可以控制无单放货，即通过提高承运人无单放货的成本而减少无单放货的数量，最后在运输法上及当事人的合同约定上及港口国的仓储管理上作出有效规制无单放货的规定。
引言：当今许多人认为无单放货是承运人无奈的选择,是为了提高船舶的效率，是有意义的。但我认为，既然规定了提单制度，承运人凭单放货就是履行海运合同的义务。无单放货终究是违约行为，在没有取消纸面提单的情况下，承运人都应承担责任。在现行提单制度未改的情况下，本文欲从经济学的角度分析无单放货现象的控制在于提高承运人无单放货的成本，从而达到控制其无单放货的数量。
一、无单放货的含义、原因及影响
在海上航运中，无单放货由于可以使承运人在到达目的港口后能够提前进入下一次的航运而提高效率，然而却使货主或托运人的利益得不到保障，即可能收不回货款。无单放货 (delivery of the goods without the original Bill of Lading),是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。j造成无单放货的原因大概有以下几种，1、航行时间的缩短，造成提单早于货物到达目的港，承运人为了早日离开卸货港而投入新的航次运输，减少停留期间的港口费用及船员工资支出。2、收货人自身资金不足，无法赎单而又希望尽早取得货物投入生产或流转而提供保函给承运人而无单放货。3、承运人与他人欺诈损害提单持有人的利益而无单放货。4、实际承运人、承运人的代理人私自擅自未遵循凭单放货的原则而无单放货。实践中，无单放货的做法有以下几种，如发货人要求而无单放货，承运人在伪造提单下的错误交付，承运人凭保函无单放货，按卸货港当地法律、港口惯例无单放货，本文探讨的只是承运人为了本身的利益考虑凭保函无单放货。
据CMI统计,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输能达到50%，而矿物、油类等重要商品运输高达100%。很多租船合同都有这样的条款：承运人在目的港无需凭提单交货,只凭租家的指示即可。而且,这种现象呈上升趋势。j无单放货常常致使托运人无法收回货款，产生了大量的纠纷，当无法协商一致后只能事后采取诉讼救济措施，且诉讼结果的不确定性、诉讼时间较长、再审程序的存在等等都会让托运人承担巨大的成本，k严重损害了货主或托运人的利益。使货主或托运人的商业预期受到影响，妨碍了航运市场秩序的健康发展。
二、航运业是寡头市场行业，无单放货的决定权在于船公司的承运人
航运业是服务业的一种，使生产及消费环节得以进行。根据市场的竞争程度及进入的难易情况，可分为完全竞争的市场，不完全竞争的市场，寡头市场及垄断市场。l
航运业是一个高投入的产业，没有雄厚的资本及银行的大量资金的介入是无法购买船舶用于运营的，这导致了一般的企业及个人无法介入这一行业。从而使得这一行业的经营者不会太多，真正有实力的也就是几个，行业竞争掌握在少数的几个大的船公司手上，他们能够联手决定货运的价格及到港后是否凭单放货。在中国，有竞争力的航运服务的提供者就那几个，海上货运服务这种产品没有差别或差别很小，使得航运业成为寡头市场行业。托运人没有太多的选择船公司的机会，只能迁就于船公司（承运人），不仅在运价上一般无法取得协商权利，而且在到港后无法控制承运人无单放货，其对无单放货的救济措施也只能于事后进行。因此在承运人与托运人之间存在强势与弱势地位的关系。目前的各国立法及实践对于承运人的无单放货没有有效的约束机制，导致承运人肆意进行无单放货。所以，托运人无法通过选择承运人的行为而影响承运人无单放货的行为，在国际规则没有修改的情况下也不能通过协商在运输合同中订立无单放货的违约金条款。
从以下的曲线图也可分析出作为收货人要求承运人提供无单放货，想以较低价格达成是非常困难的，这一价格指的是作为承运人每操作一个无单放货平均要承担的成本。图中假定承运人无单放货的供应曲线没有变化，当收货人想通过降低提供给承运人担保无单放货价格的情形下要求无单放货，即DD曲线向左移动，产生了新的均衡点Eˊ，此时，虽然价格P下降了，可同时承运人无单放货的数量Q也减少了，即在较低的价格下，承运人只能提供有限的无单放货的个数，会使一部分收货人的要求得不到满足。这种价格越低，承运人能满足收货人的无单放货的要求会越少。所以，承运人为了自身的风险及追求利益的目的，会决定无单放货的数量。应该指出的是，上述是在假设收货人能与承运人进行无单放货的价格协商。然而现实中，由于收货人要么要求无单放货而提供承运人所要求的担保条件，要么等正本提单到达后凭单要求放货，没有更多的选择，收货人的无单放货的需求是缺乏弹性的，也没有可以替代的方法，因而收货人实际上不可能有多大的余地与承运人进行讨价还价。从经济学上分析，无单放货决定权在于承运人，其可以在权衡风险与利益的情形下决定无单放货的时间、数量。
在收货人无单放货的需求曲线SS不变的情况下，收货人无单放货的需求得到满足的程度随着承运人无单放货价格的下降而下降，均衡点由E变为Eˊ，需求曲线也只能向左位移。
三、船公司（承运人）无单放货在经济上的目的在于增加利润收入而不是减少成本
根据经济学的理论，将人都假设为理性的经济人，能够理性地进行计算并追求本身的利益最大化。波斯纳认为，每个经济人在从事经济行为时已将可能产生的不利后果的损失纳入成本而成为价格的一部分。比如他说，贷款人将货款借给经营状况不良的企业，其可能收不回本金及利息，对贷款人的风险似乎很大，但实际上，贷款人已将可能收不回本息的风险通过提高利率的方式转由借款人承担，而不存在贷款人独自承担风险的问题。j那么作为承运人的船公司在制订货运价格时，其已将提单到达收货人手中需要的时间、从而可能在目的港需要停留的天数而需要支出的船舶停滞费用计算在内，所以说承运人提前离开目的港而投入新的一轮航次，并不是为了节约运输成本，而是为了获得更多的利润。通过这样的分析后，我们明确了认为承运人合理停留港口期间增加成本的顾虑是多余的。承运人本应在港口等候正本提单到达收货人手后放货，也就是说，按成本利润分析，承运人本不应无单放货。
四、从经济学上分析无单放货的行为，探讨通过提高承运人的无单放货的成本价格、从而控制无单放货的数量的可行性。
承运人无单放货的价格，我们在这里指的是承运人每无单放货一件，平均可能要支付的费用及赔偿额，包括因无单放货产生纠纷的解决费用，向保函提供人及收货人的追索费用，未能追索回而由自身承担的赔偿支出，以及因无单放货可能导致的信用的损失等。当然不是每件无单放货都会导致被索赔，我们的分析是考虑索赔所占的百分比而计算摊入每件无单放货的赔偿额。同样，也不是每个无单放货的标的额大小都一样，我们也是将承运人历来的无单放货的差异作了平均化，从而方便分析。
一般来说，收货人的需求是缺乏弹性的，其弹性系数不会发生较大的变化，那么如下图所示，在提高承运人的无单放货成本价格后，即价格由A上升至B时，由于需求曲线保持不变，供需的新的均衡将从E点上移至Eˊ点，无单放货的供应曲线SS也由外向内移至SˊSˊ，相应的无单放货的数量也由S点减至Sˊ。显然，通过提高无单放货的承运人的成本价格，无单放货的数量减少了，这一减少随着价格的上升越明显而明显。
一般情况下，承运人无单放货的供应曲线DD是不变的，当提高承运人的无单放货的成本价格时，需求曲线SS会显著地向左移至SˊSˊ，无单放货数量明显减少。
五、从统一运输法及当事人合同的约定上来规制承运人的无单放货，并辅之以各国关于港口仓储法律允许承运人暂时将货物卸至港口仓库的规定
作为收货人，为了尽早取得货物，都会想法提供能够满足承运人要求的有效果的担保——保函，作为托运人在货交承运人后，货物实际处于承运人的控制之下，无法对货物行使支配权利，那么应设计一种方案来约束或限制承运人无单放货的行为。经上文的分析，我们知道当对承运人提高无单放货成本后，无单放货的数量会明显减少，二者并成负相关的关系。因此，作为海运合同一方当事人的托运人，似乎可以在与承运人订立合同时，双方在合同中约定关于承运人无单放货的违约金数额或违约金比例。当承运人违约无单放货时，应支付违约金给托运人，从而增加承运人的成本价格，以起到减少无单放货的数量，当然这一违约金不能太小，以至承运人根本不予以重视。很明显，这一违约金条款的约定要让承运人在合同中接受，必须要有国际规则的规定，在新的货物运输法中要有允许当事人无单放货违约金条款约定，方可实施。以下从几方面论述这种设想的可行性。
1、海运合同约定无单放货违约金，符合合同法的精神。合同法允许当事人双方在合同中关于合同履行时间、地点、方式、数量等问题约定违约金，作为合同的一种，虽然是特殊合同且规定在特别法中，但也应可以适用合同法中的总则部分关于违约的规定。
2、《UNCITRAL运输法草案》草案拟订承运人的责任期间为“门到门”，改变汉堡规则及海牙规则的承运人的责任期间，使无单放货再也不能被认为是尽了运输合同交货义务而不用承担责任，无单放货期间仍属于承运人的责任期间，承运人更应理所当然地凭单交货。
3、统一海上运输法可以规定允许当事人约定无单放货的违约金条款。货主与承运人的利益保护及平衡，永远是运输法修改的焦点。在保护承运人利益的同时，货主（托运人）的收回货款的权益也应予以保护。随着代表货主利益的一方在谈判中力量的加强，完全可能在修订规则时加以规定。
4、承运人完全可以在各港口国允许暂时卸货至港口仓库后，委托代理人凭单放货，照样可提前或准时离港，而无须无单放货。为了航运业的良性发展，各港口国应该允许承运人合理使用仓库，当然可要求承运人提供担保。
结论：通过分析承运人无单放货实质是为了增加利润，而这种增加是通过违反运输合同的义务来实现的，这本不应由承运人获得。从经济学上分析，无单放货由于航运行业属于寡头市场，收货人及托运人都没有更多的选取择机会，因而只有对承运人进行约束才能解决这一问题。通过分析，只有增加承运人无单放货的成本价格，才可以有效地减少无单放货的数量，而这本身符合货主的利益同时不损害承运人的利益，通过统一运输法的修订是可以实现的。当然真的要解决无单放货的问题，关键在于提高提单的流转速度及准确确定正当的收货人，那么选择电子提单可能是最终的出路。
参考书目及论文：
1、司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年
2、(美)保罗·萨缪尔森(Paul A.Samuelson)，(美)威廉·诺德豪斯(William D.Nordhaus) 的《微观经济学》，北京-华夏出版社 1999版
3、波斯纳的《法律的经济学分析》下，中国大百科全书出版社1997年版
j引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。
j引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。
k如鞍钢公司诉富春公司海上货物运输无单放货案，前后经四次法院审理，其中最高法院再审两次，历时九年多，成本之大可想而知。
l参见(美)保罗·萨缪尔森(Paul A.Samuelson)，(美)威廉·诺德豪斯(William D.Nordhaus) 的《微观经济学》，北京-华夏出版社 1999版，第139-143页
j参见波斯纳的《法律的经济学分析》下，中国大百科全书出版社1997年版，第514-517页
内容摘要：本文从无单放货的含义、原因、造成的影响开始说起，分析了航运市场属于寡头市场，无单放货的决定权在于承运人，承运人为了获得更大的利润而不是在于减少成本而无单放货。接着从经济学上分析，只有承运人可以控制无单放货，即通过提高承运人无单放货的成本而减少无单放货的数量，最后在运输法上及当事人的合同约定上及港口国的仓储管理上作出有效规制无单放货的规定。
引言：当今许多人认为无单放货是承运人无奈的选择,是为了提高船舶的效率，是有意义的。但我认为，既然规定了提单制度，承运人凭单放货就是履行海运合同的义务。无单放货终究是违约行为，在没有取消纸面提单的情况下，承运人都应承担责任。在现行提单制度未改的情况下，本文欲从经济学的角度分析无单放货现象的控制在于提高承运人无单放货的成本，从而达到控制其无单放货的数量。
一、无单放货的含义、原因及影响
在海上航运中，无单放货由于可以使承运人在到达目的港口后能够提前进入下一次的航运而提高效率，然而却使货主或托运人的利益得不到保障，即可能收不回货款。无单放货 (delivery of the goods without the original Bill of Lading),是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。j造成无单放货的原因大概有以下几种，1、航行时间的缩短，造成提单早于货物到达目的港，承运人为了早日离开卸货港而投入新的航次运输，减少停留期间的港口费用及船员工资支出。2、收货人自身资金不足，无法赎单而又希望尽早取得货物投入生产或流转而提供保函给承运人而无单放货。3、承运人与他人欺诈损害提单持有人的利益而无单放货。4、实际承运人、承运人的代理人私自擅自未遵循凭单放货的原则而无单放货。实践中，无单放货的做法有以下几种，如发货人要求而无单放货，承运人在伪造提单下的错误交付，承运人凭保函无单放货，按卸货港当地法律、港口惯例无单放货，本文探讨的只是承运人为了本身的利益考虑凭保函无单放货。
据CMI统计,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输能达到50%，而矿物、油类等重要商品运输高达100%。很多租船合同都有这样的条款：承运人在目的港无需凭提单交货,只凭租家的指示即可。而且,这种现象呈上升趋势。j无单放货常常致使托运人无法收回货款，产生了大量的纠纷，当无法协商一致后只能事后采取诉讼救济措施，且诉讼结果的不确定性、诉讼时间较长、再审程序的存在等等都会让托运人承担巨大的成本，k严重损害了货主或托运人的利益。使货主或托运人的商业预期受到影响，妨碍了航运市场秩序的健康发展。
二、航运业是寡头市场行业，无单放货的决定权在于船公司的承运人
航运业是服务业的一种，使生产及消费环节得以进行。根据市场的竞争程度及进入的难易情况，可分为完全竞争的市场，不完全竞争的市场，寡头市场及垄断市场。l
航运业是一个高投入的产业，没有雄厚的资本及银行的大量资金的介入是无法购买船舶用于运营的，这导致了一般的企业及个人无法介入这一行业。从而使得这一行业的经营者不会太多，真正有实力的也就是几个，行业竞争掌握在少数的几个大的船公司手上，他们能够联手决定货运的价格及到港后是否凭单放货。在中国，有竞争力的航运服务的提供者就那几个，海上货运服务这种产品没有差别或差别很小，使得航运业成为寡头市场行业。托运人没有太多的选择船公司的机会，只能迁就于船公司（承运人），不仅在运价上一般无法取得协商权利，而且在到港后无法控制承运人无单放货，其对无单放货的救济措施也只能于事后进行。因此在承运人与托运人之间存在强势与弱势地位的关系。目前的各国立法及实践对于承运人的无单放货没有有效的约束机制，导致承运人肆意进行无单放货。所以，托运人无法通过选择承运人的行为而影响承运人无单放货的行为，在国际规则没有修改的情况下也不能通过协商在运输合同中订立无单放货的违约金条款。
从以下的曲线图也可分析出作为收货人要求承运人提供无单放货，想以较低价格达成是非常困难的，这一价格指的是作为承运人每操作一个无单放货平均要承担的成本。图中假定承运人无单放货的供应曲线没有变化，当收货人想通过降低提供给承运人担保无单放货价格的情形下要求无单放货，即DD曲线向左移动，产生了新的均衡点Eˊ，此时，虽然价格P下降了，可同时承运人无单放货的数量Q也减少了，即在较低的价格下，承运人只能提供有限的无单放货的个数，会使一部分收货人的要求得不到满足。这种价格越低，承运人能满足收货人的无单放货的要求会越少。所以，承运人为了自身的风险及追求利益的目的，会决定无单放货的数量。应该指出的是，上述是在假设收货人能与承运人进行无单放货的价格协商。然而现实中，由于收货人要么要求无单放货而提供承运人所要求的担保条件，要么等正本提单到达后凭单要求放货，没有更多的选择，收货人的无单放货的需求是缺乏弹性的，也没有可以替代的方法，因而收货人实际上不可能有多大的余地与承运人进行讨价还价。从经济学上分析，无单放货决定权在于承运人，其可以在权衡风险与利益的情形下决定无单放货的时间、数量。
在收货人无单放货的需求曲线SS不变的情况下，收货人无单放货的需求得到满足的程度随着承运人无单放货价格的下降而下降，均衡点由E变为Eˊ，需求曲线也只能向左位移。
三、船公司（承运人）无单放货在经济上的目的在于增加利润收入而不是减少成本
根据经济学的理论，将人都假设为理性的经济人，能够理性地进行计算并追求本身的利益最大化。波斯纳认为，每个经济人在从事经济行为时已将可能产生的不利后果的损失纳入成本而成为价格的一部分。比如他说，贷款人将货款借给经营状况不良的企业，其可能收不回本金及利息，对贷款人的风险似乎很大，但实际上，贷款人已将可能收不回本息的风险通过提高利率的方式转由借款人承担，而不存在贷款人独自承担风险的问题。j那么作为承运人的船公司在制订货运价格时，其已将提单到达收货人手中需要的时间、从而可能在目的港需要停留的天数而需要支出的船舶停滞费用计算在内，所以说承运人提前离开目的港而投入新的一轮航次，并不是为了节约运输成本，而是为了获得更多的利润。通过这样的分析后，我们明确了认为承运人合理停留港口期间增加成本的顾虑是多余的。承运人本应在港口等候正本提单到达收货人手后放货，也就是说，按成本利润分析，承运人本不应无单放货。
四、从经济学上分析无单放货的行为，探讨通过提高承运人的无单放货的成本价格、从而控制无单放货的数量的可行性。
承运人无单放货的价格，我们在这里指的是承运人每无单放货一件，平均可能要支付的费用及赔偿额，包括因无单放货产生纠纷的解决费用，向保函提供人及收货人的追索费用，未能追索回而由自身承担的赔偿支出，以及因无单放货可能导致的信用的损失等。当然不是每件无单放货都会导致被索赔，我们的分析是考虑索赔所占的百分比而计算摊入每件无单放货的赔偿额。同样，也不是每个无单放货的标的额大小都一样，我们也是将承运人历来的无单放货的差异作了平均化，从而方便分析。
一般来说，收货人的需求是缺乏弹性的，其弹性系数不会发生较大的变化，那么如下图所示，在提高承运人的无单放货成本价格后，即价格由A上升至B时，由于需求曲线保持不变，供需的新的均衡将从E点上移至Eˊ点，无单放货的供应曲线SS也由外向内移至SˊSˊ，相应的无单放货的数量也由S点减至Sˊ。显然，通过提高无单放货的承运人的成本价格，无单放货的数量减少了，这一减少随着价格的上升越明显而明显。
一般情况下，承运人无单放货的供应曲线DD是不变的，当提高承运人的无单放货的成本价格时，需求曲线SS会显著地向左移至SˊSˊ，无单放货数量明显减少。
五、从统一运输法及当事人合同的约定上来规制承运人的无单放货，并辅之以各国关于港口仓储法律允许承运人暂时将货物卸至港口仓库的规定
作为收货人，为了尽早取得货物，都会想法提供能够满足承运人要求的有效果的担保——保函，作为托运人在货交承运人后，货物实际处于承运人的控制之下，无法对货物行使支配权利，那么应设计一种方案来约束或限制承运人无单放货的行为。经上文的分析，我们知道当对承运人提高无单放货成本后，无单放货的数量会明显减少，二者并成负相关的关系。因此，作为海运合同一方当事人的托运人，似乎可以在与承运人订立合同时，双方在合同中约定关于承运人无单放货的违约金数额或违约金比例。当承运人违约无单放货时，应支付违约金给托运人，从而增加承运人的成本价格，以起到减少无单放货的数量，当然这一违约金不能太小，以至承运人根本不予以重视。很明显，这一违约金条款的约定要让承运人在合同中接受，必须要有国际规则的规定，在新的货物运输法中要有允许当事人无单放货违约金条款约定，方可实施。以下从几方面论述这种设想的可行性。
1、海运合同约定无单放货违约金，符合合同法的精神。合同法允许当事人双方在合同中关于合同履行时间、地点、方式、数量等问题约定违约金，作为合同的一种，虽然是特殊合同且规定在特别法中，但也应可以适用合同法中的总则部分关于违约的规定。
2、《UNCITRAL运输法草案》草案拟订承运人的责任期间为“门到门”，改变汉堡规则及海牙规则的承运人的责任期间，使无单放货再也不能被认为是尽了运输合同交货义务而不用承担责任，无单放货期间仍属于承运人的责任期间，承运人更应理所当然地凭单交货。
3、统一海上运输法可以规定允许当事人约定无单放货的违约金条款。货主与承运人的利益保护及平衡，永远是运输法修改的焦点。在保护承运人利益的同时，货主（托运人）的收回货款的权益也应予以保护。随着代表货主利益的一方在谈判中力量的加强，完全可能在修订规则时加以规定。
4、承运人完全可以在各港口国允许暂时卸货至港口仓库后，委托代理人凭单放货，照样可提前或准时离港，而无须无单放货。为了航运业的良性发展，各港口国应该允许承运人合理使用仓库，当然可要求承运人提供担保。
结论：通过分析承运人无单放货实质是为了增加利润，而这种增加是通过违反运输合同的义务来实现的，这本不应由承运人获得。从经济学上分析，无单放货由于航运行业属于寡头市场，收货人及托运人都没有更多的选取择机会，因而只有对承运人进行约束才能解决这一问题。通过分析，只有增加承运人无单放货的成本价格，才可以有效地减少无单放货的数量，而这本身符合货主的利益同时不损害承运人的利益，通过统一运输法的修订是可以实现的。当然真的要解决无单放货的问题，关键在于提高提单的流转速度及准确确定正当的收货人，那么选择电子提单可能是最终的出路。
参考书目及论文：
1、司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年
2、(美)保罗·萨缪尔森(Paul A.Samuelson)，(美)威廉·诺德豪斯(William D.Nordhaus) 的《微观经济学》，北京-华夏出版社 1999版
3、波斯纳的《法律的经济学分析》下，中国大百科全书出版社1997年版
j引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。
j引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。
k如鞍钢公司诉富春公司海上货物运输无单放货案，前后经四次法院审理，其中最高法院再审两次，历时九年多，成本之大可想而知。
l参见(美)保罗·萨缪尔森(Paul A.Samuelson)，(美)威廉·诺德豪斯(William D.Nordhaus) 的《微观经济学》，北京-华夏出版社 1999版，第139-143页
j参见波斯纳的《法律的经济学分析》下，中国大百科全书出版社1997年版，第514-517页