电动车与电池专利之战

    由于中国传统汽车工业起步时间比世界汽车工业发展史整整晚了半个多世纪，因此，在传统燃油汽车产业，本土制造商要想在市场激流中完成超越难度非常之大。相比较而言，尽管电动车早于燃油汽车被人类发明出来，但真正被世界各国重视并得到有效开发的历史也就区区三四十年，鉴于此，认为并未完全输在“起跑线”的中国政府及制造商，将赌注押在了电动车产业。

这并非是一场失去理性的豪赌，中国本土制造商手中已经握有一定的筹码。

首先，在燃料电池车方面，相关的整车集成技术发展较为迅速。著名学府清华大学和同济大学此前曾在国家“十一五”发展规划中借助“863”项目分别开发了燃料电池轿车(超越一、二、三系列)及燃料电池大客车，进行了示范运营，并逐步开始完善对应的零部件配套企业。

对应的零部件配套企业链也在完善中。据资料显示，中国对于燃料电池车的研究始于上世纪90年代初期，多家央企和国企参与研制，积累了丰富的研发经验。

其次，作为全球稀土资源产出大国，中国政府重点鼓励稀土永磁电机的开发，综合利用基础材料领域具有的资源优势，降低将来产业化时车辆的造价，具有很强的经济性。

第三，在电控系统方面，电动机及其控制技术作为电动车系统的核心技术，如直流无刷永磁电机、开关磁阻电机及电子调速控制技术，中国一些厂家生产的适合车用动力的永磁电机质量已经相对成熟，且具备较高的实用价值，并形成了出口能力。

 最后，备受外界关注的核心电池技术，中国整车制造商、零部件开发商以及电池专业生产商们也已经掌握了一定的研发能力。根据上表公布的主要电动车型中，多数本土企业推出的车型中均采用了磷酸铁锂和锂离子电池，续航里程最高达到300km。而针对通用号称“觉绝无对手”的雪佛兰VOLT，中国本土制造商代表之一的奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛在接受媒体采访时自信地宣称，目前已掌握增程式电动车的核心技术，“最快在明年上半年，奇瑞就会推出中国首款增程式电动车。”在政策引导下，巨额资金的投入在多大程度上会激发企业的创新能力由此可见一斑。同时也说明，在经过近些年的培育和发展，中国本土制造商的研发能力今非昔比，有了长足的进步。

(本文来源：盖世汽车网 作者：盖世汽车研究院) 　 专利布局已悄然铺开

　　尽管磷酸铁锂电池专利纠纷短期内不会对中国企业造成影响，但绝不可以隔岸观火。

　　中国工程院院士陈立泉表示，在磷酸铁锂电池和材料领域，有两大核心技术专利是无法绕行的，一个是包敷碳技术专利，另一个是碳热还原技术专利。而这两大“绕不开”的核心技术专利已在中国悄然布局。

　　2008年，加拿大魁北克水电公司在中国申请的包覆碳技术专利获得了授权，并将其专利使用权独家授权给加拿大Phostech公司。目前，Phostech公司已经在上海设立了办事处，积极推销该公司的磷酸铁锂电池和材料。美国威能公司拥有的碳热还原技术专利，虽然尚未在中国申请专利，但是威能公司现已在苏州成立了两家公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制作。随着Phostech公司在中国获得包敷碳技术专利，以及威能等公司抢占市场步伐的加快，专利问题已经很现实地摆在了我们面前，中国电池工业协会副理事长王金良对此深感担忧。

　　中国涉足磷酸铁锂电池技术起步相对较晚，2003年才开始有关于磷酸铁锂电池方面的专利申请，但此后专利申请呈快速递增态势。根据对上海硅知识产权交易中心（SSIPEX）专利数据库的检索，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件，比亚迪以22件专利申请居磷酸铁锂电池技术之首。

　　但是，长期从事专利技术分析的北京知立方科技有限公司总经理赵栋表示，“通过分析当前中国磷酸铁锂电池专利的技术构成发现，90％的磷酸铁锂电池专利申请属于磷化合物、电池组的电极和二次电池及其制造这3个分类，而且专利比较分散。”这表明，国内电池厂商或者研究所申请的专利侧重于磷酸铁锂电池的磷酸铁锂材料、制备方法，而在电池结构设计、电池组合控制等应用领域的关键技术专利申请较少。“如不积极行动采取有效措施保护自己，中国的磷酸铁锂电池甚至电动汽车产业很可能将受制于人。”

　　今年6月12日，中国政法大学知识产权研究中心受中国电池工业协会委托，已向专利复审委员会对Phostech公司持有的“磷酸铁锂电池”专利提出了无效请求。

　　虽然磷酸铁锂专利事件还会继续相当长的一段时间才能见分晓，但王成认为这对我国新能源汽车的发展有“正面意义”，现在就应该立刻被放大，“最重要的是，通过这件事，应从中吸取教训，把研发作为核心，加大投入，同时加快国内专利申请，并将关键技术向国外申请专利。”这样的话，即使将来被国外掌握核心专利的公司指控侵权，拥有专利的国内企业也可以通过相互许可、反诉讼等方式赢得主动权。

　　发展新能源汽车要有紧迫感

　　由于国家的大力支持，我国新能源汽车在整车技术开发、关键零部件研发、共性研发技术平台建设方面都取得了重大突破，产业化示范运行取得了良好成效。在北京奥运会和残奥会期间，我国自主研发的节能与新能源车辆在北京奥运会期间实现了规模化、集中化、高强度的成功应用。

　　“其实这只是一个方面，对我国新能源汽车现状的认识，还需要对有关专利构成进行分析比较。”赵栋强调。从总量上来说，以汤姆森路透公司的德温特数据库为基础进行检索，可以看出日本在新能源汽车方面有着绝对优势，其专利总数占世界相关专利的55％；美国紧随其后，占14％；而我国以5％位居第四。据王成介绍，截至2009年，我国在新能源汽车领域已累计申请国内专利1700多件。

　　从各板块专利来看，根据北京知立方科技有限公司提供的专利分析报告，在中国申请的专利中，混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车分别是1532件、1474件、2147件，其中纯电动汽车前五位申请人全部都是中国申请人；混合动力汽车前五位申请人中，奇瑞汽车股份有限公司与奇瑞汽车有限公司二者合计152件，仅次于通用汽车公司194件；燃料电池汽车前五位申请人中，清华大学只有60件，排在第五位，比排在第一位的通用汽车公司少了302件。

　　事实上，我国电动汽车在某些技术领域上，在国际上也不逊色，磷酸铁锂电池就是一例。根据国家知识产权局专利检索咨询中心对世界专利索引数据库的检索，磷酸铁锂电池专利分布最多的国家分别是中国（232件）、日本（174件）、美国（90件）；前三位申请人分别是索尼株式会社（24件）、比亚迪公司（20件）、中南大学（18件）。

　　因此，可以说我国在发展新能源汽车上已积累了相当的实力。尽管如此，我国新能源汽车的发展也面临着亟待解决的问题。一是我国新能源汽车的核心专利与基础专利无论是数量还是质量上都还有较大差距，缺乏专利优势制约着我国新能源汽车标准体系的建立及整个产业的发展。二是中国在传统汽车关键部件技术上的落后直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。“新能源汽车首先得是车，这是发展新能源汽车的基础。”王成说。三是与传统汽车契合最紧密，且最容易实现商业化的混合动力汽车，丰田已把持着绝对优势，构建起了比较完整的专利池，突破已不容易。 薄膜太阳能电池有了“中国标准”   http://www.nbd.com.cn/newshtml/20100926/2010092620232675.html