神马文学网为国家既有铁路网线的旅客运输发展建言献策
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[北京大军经济观察中心编者按：长春机车厂的尚琦先生传来“开发3.5米宽铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制”这个重要的技术建议，如果这一技术成果得以运用，将会增加39%的运力。中国必须走技术救国的道路。当前我国一个供需最紧缺的领域就是铁路运输，譬如每到夏季，火车票便买不到了，特别是北京到沿海城市的火车票更是紧张，这种局面已经不是一年两年了。为什么中国的铁路部门能让这种状况长期持续？除了与官办和垄断部门的低效率有关，再就是运输技术问题。尚琦先生提出的加宽车厢、增大运力的建议是否可收到缓解我国铁路运输瓶颈的作用，希望大家关注。]
第二篇文章：晏扬：《形象工程般的动车组：速度的代价有多大？》
中国火车：要速度还是要运量？
----开发3.5米宽铁路客车和改革列车编组的建议
长春轨道客车有限公司工程师尚琦
2007年8月15日
联系方式：zg-shangqi@sohu.com，邮政编码：130062
作者的第一封信
发件人："zg_shangqi" 收件人： 抄送：发送时间：2007-08-13 22:56:11 +0800 优先级：普通标题：投稿
北京大军经济观察研究中心网站、尊敬的仲大军主任：
我是长春轨道客车有限公司的一名退休工程师，名字叫尚琦，男，63岁。昨天我在贵网站阅读了何必先生2007年8月6日发表的《铁道部卖国求荣太过分了！》，深有感触。我这个铁路迷有篇写了六年的《既有铁路网线旅客运输只有紧紧围绕“铁路列车运量大和能耗少的基本特点”搞改革，才能提高运力、降低成本、节能减排、增加效益》的文章，但投稿多家铁路专业期刊都因为与铁道部“提高既有铁路网线旅客运输能力只能靠列车高速化”的方针抵触，所以都（婉言）拒绝刊用。仲大军主任，今天将文章寄去请审阅。希望能在贵网站发表。
长春轨道客车有限公司退休职工 尚琦，2007.8.13.
摘要：宽3.5米硬座车能比车辆最大宽度3.278米25型硬座车增加定员39%，提高平稳性和抗强风暴能力，减少车厢能耗30%；如果利用宽3.5米客车先进经济结构改革铁路旅客列车编组和票制，宽体列车能比25型列车增加定员40%以上；如果200km/h动车组列车也采用宽3.5米客车能使更多当乘旅客享受快捷效益；《铁路限界》支持开发宽3.5米客车只须象当年支持开发双层客车而制定《双层客车限界》那样在不要求列车降速运行的“一级超限货物装载轮廓”内制定一个《宽体机车车辆车体限界》；线路除须将少量车站建有的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米或者降低到高300毫米外，其他线路设施无须改动宽体列车就可在既有铁路网线上安全快速运行。
关键词：宽体客车，提高运力，客运管理
1. 前言
国家既有铁路网线的旅客运输，只有立足铁路列车运量大和能耗低的基本特点，开发宽3.5米铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制，才能巩固提速成果，继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，这是既有铁路网线运输属性决定的。
本文所讲“既有铁路网线”是指我国客货、快慢、长短途列车共线运行的铁路线；本文将既有铁路网线运输简称为“铁路（旅客或货物）运输”；本文将“城市轨道交通”、“城际高速轨道交通”、“长途高速轨道旅客运输专营线路”(以下简称“高速轨道客运专线”) 统称为“轨道旅客运输”。
铁路旅客运输使用动力集中型旅客列车(也叫传统型列车，即由动力机车牵引多节被动车厢组成的列车)运送旅客的基本特点是列车运量大和能毫低；轨道旅客运输使用动力分散型旅客列车(也叫动车组列车，即由头车操纵每节车厢都有牵引动力的列车)运送旅客的基本特点是快捷。
铁路旅客运输的服务对象是全国有增无减的巨量旅客；轨道旅客运输的服务对象是大城市快节奏旅客。轨道旅客运输是铁道部现时代开展的另一种旅客运输业务（目前权威还没有这样定义）。铁路旅客运输除具有列车运量大和能毫低的基本特点外，相比航空、公路旅客运输还具有安全系数大、运输距离长、运费比较低、气候影响小等特点。前者是铁路旅客运输获得经济效益和创造社会效益的根本，后者是占有旅客的优势。
“多拉快跑”是发展铁路旅客运输经济的两个相辅相成手段，而让列车“多拉”的投入/产出比值往往小于让列车“快跑”的投入/产出比值。所谓铁路旅客运输速度高只是相对公路旅客运输而言。从铁路旅客运输自身的经济效益和能源成本以及社会效益讲,高速运输(列车运行速度＞160km/h)不是铁路旅客运输的强项并且也没有必要，尽管既有铁路网线和旅客列车在科学技术上是可以实现高速的。
(笔者认为既有铁路网线的设计行车速度与旅客列车的经济运行速度是一个统一体的两个方面，线路的设计行车速度高不一定旅客列车的经济运行速度就得高。从国家安全运输的角度出发既有铁路网线的设计行车速度在国力允许情况下应尽量多的改造成高速线路，作为国家安全运输的线路速度储备。而旅客列车的机车和车辆其构造速度可按高速性能设计但日常只按经济速度运行。这是铁路旅客运输基本特点与划时代国家安全运输的需要。)
笔者认为，当既有铁路网线旅客列车的平均行车速度提高到120km/h～140km/h实现如上海至北京中等长途旅客列车“朝发夕至和夕发朝至”，铁路旅客运输的速度效益在我们疆土辽阔、能源宝贵、人口众多、人民平均生活水平不十分富有的国情下基本达到顶点。
铁路旅客运输如果一味追求高速度就会偏离列车运量大和能毫低的基本特点而产生“高科技过剩现象”,从而导致既不能提高运力，又不能降低成本、节能减排、创造社会效益。欲用轨道旅客运输的基本特点替代铁路旅客运输的基本特点更是不可能。(见表4、5、6、7)
(一位从美国考察回来的工程师曾经说：“我看美国的机械加工技术确实先进我们必须认真、虚心地向人家学习，但我也看到人家加工某些零件仍在使用18世纪的皮带车床，人家的这种经营之道我们同样应认真、虚心地学习。”
一切照搬外国高科技，或者为了高科技而高科技，得到的效果往往是“用纯净水冲厕所”和“花架子”，甚至损国坑民，这样的事例在人民生活当中都有教训可鉴。)由于铁路旅客运输的费用比较低，所以其的经营之道是“列车要尽量多拉，列车次数要尽量少开”。尤其在当今节约能源已经成为各行各业责任、品质、时尚的时代，充分发挥铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点就显得更为重要。
随着国家经济和旅游事业的发展，随着人们生活水平的提高和活动路径的加长，随着人们异地就业量和就业面的扩大，既有铁路网线的旅客运输量不断增长，特别在“节假日”和“黄金周”，既有铁路网线的旅客运输更是呈现一片紧张繁忙景象，并经常出现旅客购票难和列车严重超员现象。
每当媒体报道铁路旅客运输出现旅客购票难和列车严重超员时笔者就想：既然中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规程》[1](以下简称十版《技规》)规定全国铁路的“站内正线须保证能通过超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站（包括给水站）上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通过超限货物列车”。(见十版《技规》第14条)
（十版《技规》第30条定义“正线是指连接车站并贯穿或直股神入车站的线路”）
既然GB146.2－1983《标准轨距铁路建筑限界》[2](以下简称GB146.2)的附录B《超限货物装载限界参考图》(以下简称GB146.2《超限》)以轨道中心垂直线为对称轴的最大限宽为4.45米，最大限高为5.3米。(见图1)
(笔者定义——GB146.2《超限》是既有铁路网线的最大经济运营空间；实际上《铁路超限货物运输规则》的“超级”货物装载轮廓大于GB146.2《超限》许多。)
既然十版《技规》第14条和第31条规定车站内所有相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径都大于正线与相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径。(见表1、2、3)
既然GB146.1－1983《标准轨距铁路机车车辆限界》[3](以下简称GB146.1)第4.2条规定“车体长度26米，转向架中心距为18米，最大容许制造宽度为3.4米，具有这样尺寸的车辆定义为计算车辆。计算车辆在曲线半径为300米的计算曲线上，其中部最大偏移量为136毫米，端部最大偏移量为147毫米。”；第4.3条规定“机车车辆设计，当其车体长度和转向架中心距不超过计算车辆的规定时，不需缩减其最大容许制造宽度。”（笔者认为——GB146.1是在历史条件下制定的一个铁路机车车辆制造轮廓，并非是铁路运输的经济运营空间。）
既然十版《技规》第209条第27表规定“敞车在重车时，车体涨出限度为150毫米”。（C76型敞车的车辆最大宽度为3.184米，C70型敞车的车辆最大宽度为3.242米，车辆最大宽度加上容许涨出限度,满载敞车的车辆最大宽度容许达3.334米～3.542米。）
表1 《技规》规定客货共线铁路线的相邻线路间距
既然(1979)铁运字1900号《铁路超限货物运输规则》 [4] 第20条规定“对需要通风或加温运输的货车，可以将前进方向左侧车门开启加以固定。最外突出部位从车辆中心线起不得超过1750毫米，可不按超限货物办理”。
那么可否综合运用这些铁路规章，为既有铁路网线的旅客运输在六次大提速基础上继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益：
· 在《铁路超限货物运输规则》不要求列车降速运行的“一级超限货物装载轮廓”内制定一个《宽体机车车辆车体限界》？(见图1)
· 制造车体长度为26米、车辆宽度为3.5米的铁路客车，实现硬座客车座椅成3＋3对称布置和卧铺客车铺位成纵向两侧对称布置？(见图2、图3)
· 利用宽3.5米铁路客车先进经济结构改革铁路旅客列车编组和票制，实施在列车中不挂餐车和宿营车、允许购买包间票的卧铺旅客带1～3名符合随行条件的座票旅客同乘卧铺车？
从而使铁路旅客运输充分发挥列车运量大和能毫低的基本特点。探讨如下：
2. 开发宽3.5米铁路客车有利铁路旅客运输与民航、公路、轨道旅客运输开展有序竞争
航空运输速度高,公路运输灵活机动,铁路运输列车运量大和能毫低,轨道运输快捷,这是四大运输方式各自获得经济效益和创造社会效益的基本特点。
我国的航空、公路、铁路、轨道运输网线都是国有资产，而各种运输方式的骨干运营企业也都归国有，大家在国家的统筹调控下齐心协力开展运输业务，立足自身基本特点相互开展有序竞争。
我国的航空、公路、铁路、轨道运输既担负着国家的经济运输任务又担负着国家的安全运输任务，既要努力增加自身的经济效益又必须承担创造社会效益的责任。
我国民航和公路的旅客运输为了提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，正在实行客机、公交客车大型化。
我国的航空工业已经启动了大飞机研制项目。我国民航向美国波音公司和欧洲空中客车公司采购了300多架能乘载100人以上的大、中型客机。包括60架能乘载300名乘客的新款波音787客机，准备在2008年奥运会期间执飞；5架能乘载555名乘客的A380客机，准备在2009年执飞。并且我国民航还在继续向外国购买大、中型客机。
同时我国的许多大城市都在扩建和兴建民航机场，有权威人士预言“不久将来民航机票不比铁路卧铺票贵”，乘飞机旅行已经不是高职位和富人的专利，正在被越来越多的普通快节奏旅客选用。
我国的公路客车，车长13.7米3轴公交客车国家已经允许上高速公路运行，车长18米后置驱动二级踏步大型铰接公交客车已经在首都北京投入运营，车长25米可承载230人以上的世界最大公交客车已经在我国研制成功并参展亮相，只待国家验证上路。
同时我国的“高速公路”和“高级公路”建设也在向四通八达发展。
如果我们将GB146.1与GB146.2《超限》作比较，感觉就象“吃铁路旅客运输饭”只许使用小碗，而“吃铁路货物运输饭”则可使用大碗一样。
(超限货物装车后，货物与货车便组成一个比装载货车宽度大的“实体车辆”——大碗。)
GB146.1将机车车辆的制造轮廓规定的单一，致使既有铁路网线的货车和客车成了“小车装大货”和“人多车太小”的落后运输工具。显然，铁路旅客运输工具落后于公路的大、中、小客车旅客运输工具。
面对民航、公路旅客运输的强劲发展，铁路旅客运输要继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，铁道部应当对影响发挥列车运量大和能毫低基本特点的GB146.1、GB146.2等规章、规程、标准、细则存在的落后点进行研究和修订，使大家都支持铁路机车车辆宽体化。
铁路旅客运输使用宽3.5米客车发挥列车运量大和能毫低的基本特点，有利与民航、公路、轨道旅客运输开展有序竞争。
欧洲有的国家也在研究开发“铁路宽体客车”。瑞典铁路研究部门认为只要对《铁路限界》进行少许修订就能把车辆宽度增加300毫米以上，既能增加客车定员又不影响列车安全运行。丹麦1997年已经投入使用了“铁路宽体客车”，其最大宽度为3.6米。
3. 铁路旅客运输的速度与效益
既有铁路网线旅客运输的速度与效益关系并非一直保持正比增益。因为既有铁路网线是客货、快慢、长短途列车共线运行，所以“在线运行列车”的密度是有限的。旅客列车的速度越快“在线运行列车”的密度就越小；旅客列车的速度越快其能耗就越多、制动距离就越长、编组长度就越短。
铁路旅客运输占有旅客的优势在于价廉、安全。铁道部为了创造社会效益承诺“提速不提价”，但是既有铁路网线每次提速都要提高投入/产出比值，因为在提速的同时必须提高线路、机车、车辆的速度性能，增加列车的能耗，完善线路的安全设施和加强线路、车辆的维护能力。并且列车速度提高后必然加速线路和车辆的磨耗，必然提高铁路运输的风险度。显然具有企业性质的铁道部“提速不提价”的承受能力是有限的。
既有铁路网线的巨量旅客在受益六次大提速好处的同时，渴望铁路能提供价廉而又舒适的乘车环境，因为只要乘车环境满意选择铁路旅行的乘客并不在乎在列车上多呆一两个小时，这就是铁路旅客运输的长期消费环境。
表4 200kw/h动车组旅客列车、25型旅客列车、待开发“宽体旅客列车”的定员比较
(因为快节奏的长途旅客应当和自然选择航空旅行, 快节奏的短途旅客应当和自然选择公路旅行。这是经济规律和经济秩序)
铁路是企业，是企业就要讲究经济效益。而经济效益的标志，一是旅客越多越好，二是投入/产出的比值越小越好，三是为巨量旅客提供的乘车环境越满意越好，这就是铁路旅客运输的永恒经济规律。
既有铁路网线的旅客运输要继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，自然要努力使消费环境和经济规律良好结合。而良好的结合除需要先进的管理软件外（比如改革铁路旅客列车编组和票制），更需要能发挥列车运量大和能毫低基本特点的宽3.5米铁路客车。
既有铁路网线2007年4月18日实行第六次提速，其主导内容是大面积、大量开行长线200km/h动车组旅客列车，标志着我国铁路运输跨入高速时代，也标志着我国的高速铁路技术跨入世界先进行列，这是我国铁路发展史上的一个里程碑。
200km/h动车组旅客列车使当乘旅客享受到了“快捷效益”，如果动车组旅客列车的宽度设计制造为3.5米，就能使更多当乘旅客享受到“快捷效益”。但从铁路旅客运输的经济效益和社会效益来看,由于按8辆编组设计制造的200km/h动车组旅客列车偏离了铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点，因而比25型旅客列车的定员减少了许多；比运送25型旅客列车等量旅客的时间增加了许多；比25型旅客列车的牵引能耗提高了许多；比25型旅客列车的票价提升了许多。(见表4、5、6、7)
由此看来，铁路旅客运输还是使用灵活机动、投入低/产出高的动力集中型旅客列车为好。如果动力集中型旅客列车使用宽3.5米铁路客车编组就更能发挥铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点。（动力分散型旅客列车只适用轨道旅客运输，因为它除了“加速度”和“制动”特性外比动力集中型旅客列车再无任何优点，特别在国家安全运输方面。）
4. 关于“轨道旅客运输”
城市公共交通工具经历了人力车、马车、公共汽车、有轨电车、无轨电车时代。随着社会的发展，城市规模越来越大，在地面上交错同行的公共汽车、有轨电车、无轨电车已经满足不了人们的出行需要甚至造成许多烦恼，因此世界许多大城市相继出现了地下的和空中的“城市轨道交通”。
为了促进和适应现代大城市“都市化”，世界一些发达城市延伸“城市轨道交通”，兴建了“城际高速轨道交通”。“城际高速轨道交通”圣在缩短大城市间的时空距离，促进大城市间的互动，它是现代大城市间的一种航空、公路、铁路运输不及的新型城市公共交通运输方式。
“快捷”是“城际高速轨道交通”的基本特点，它用动车组列车运送旅客作为对航空、公路、铁路旅客运输的互补。由于“城际高速轨道交通”能缩短大城市间的时空距离，所以一些发达的小疆土国家把“城际高速轨道交通”继续延伸为“高速轨道客运专线”，比如日本的“新干线”。
从国家疆土角度来讲，在大疆土国家发展民航旅客运输比发展“高速轨道客运专线”占优势，在小疆土国家发展“高速轨道客运专线”比发展民航旅客运输占优势。因此我们不但要向法国、德国、日本、韩国小疆土国家学习高速铁路技术，高起点地建设和发展我国的轨道旅客运输，同时我们还要研究大疆土的美国、俄罗斯为什么不在既有铁路网线上全面、大量地开行“长途高速动车组旅客列车”的经营之道。这是国家宏观调控要做的事情，否则我国的航空、公路、铁路运输有可能走上无序竞争道路，造成“高速运输”重复建设和国力浪费，最终受损的是国家交通运输经济和交通运输服务质量。
笔者认为我国兴建“高速轨道客运专线”，一是为了把大城市间快节奏的铁路旅客从铁路旅客运输的巨量旅客中分流出来，二是为了提高既有铁路网线的货物运输能力。在疆土辽阔、能源宝贵、人口众多的国情下轨道旅客运输也要做到列车运量大。
“高速轨道客运专线”不能只运行自己的高速动车组旅客列车，而且要允许铁路运输的旅客列车(构造速度≥200km/h的传统旅客列车)上线运行，以便分流既有铁路网线运输繁忙路段的旅客列车。只要“高速轨道客运专线”的建筑限界与既有铁路网线的建筑限界兼容，宽3.5米铁路客车就可在“高速轨道客运专线”上安全运行，为我国的“轨道旅客运输”锦上添花。
5. 我国的铁路客车正在逐渐向宽体化发展。
我国从1953年开始制造铁路客车，50多年来全国的铁路客车制造工厂生产出大量的21、22、25型铁路客车。当前22、25型铁路客车仍然是铁路客运的主力车型。
21型铁路客车的车体外宽为3.004米。22型铁路客车的车体外宽为3.105米，两端侧门扶手座的车辆最大宽度为3.278米。25型铁路客车继承了22型铁路客车的车体外宽，直到20世纪末新造25型铁路客车的车体外宽仍然是3.105米。
由于22、25型铁路客车截面尺寸的长期一贯制，其横断面轮廓在铁路科技、制造、运用、修理部门被大家默认作“实物机车车辆限界”，如果有人提出设计比22、25型较宽的铁路客车，就会被视为“超限”。然而22、25型铁路客车的车辆宽度远没有达到GB146.1的“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”。
改革开放后，随着我国经济建设的发展，随着人民生活水平的提高，对铁路客车的功能性和舒适性提出了更高要求。提高铁路客车的功能性和舒适性，客车制造商最希望能够增加客车的长、宽、高。但是持谨慎态度的铁路客车设计师并没有按GB146.1设计铁路客车的宽度，而是在“实物机车车辆限界”的基础上提出了“拓宽铁路客车理论”，设计制造出大于“实物机车车辆限界”小于GB146.1“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”的鼓形截面铁路客车。
既有铁路网线第六次提速中开行的200km/h动车组旅客列车，CRH1型的宽度为3.328米，CRH2型的宽度为3.38米，CRH5型的宽度为3.2米。
即便将25型铁路客车的宽度做到GB146.1“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”也只能显得车厢内宽敞一些,并不能增加定员，而宽3.5米铁路客车不但能比25型铁路客车大幅增加定员，而且能比25型铁路客车提高运行平稳性。
6. 开发宽3.5米铁路客车需要同解的几个问题
6.1 修订GB146-1983《铁路限界》支持开发宽3.5米铁路客车
某种意义上讲法规就是生产力。随着既有铁路网线的不断提速和机车车辆的不断发展，一方面新造铁路机车车辆在努力增加宽度，一方面GB146.1、GB146.2的一些落后点也逐渐暴露出来，这些落后点制约着铁路机车车辆宽体化。（见图1）
可喜的是GB146.2半宽2.44米、GB146.2《超限》制定的具有长远先进性，不但有利既有铁路网线提速，而且有利铁路客车宽体化。
为发挥铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点，支持开发宽3.5米铁路客车，笔者建议对GB146-1983《铁路限界》作如下图文修订：
· 象当年为开发双层客车而制定《双层客车限界》那样，在《铁路超限货物运输规则》不要求列车降低运行速度的“一级超限货物装载轮廓”内制定一个《宽体机车车辆车体限界》，其限宽为3.55米，限高为4.9米。（见图1）
· 将GB146.1《上部限界》的开环轮廓，修订为闭环的《机车车辆车体限界》。（见图1）
· 将GB146.1第3.2条修订为“新造机车车辆在平直线上以5km/h速度行进，其长、宽、高基本尺寸加各修程的最大车体倾斜、涨出、弯曲、下垂、翘起限度，不得超越限界。”
这样，一来明确机车车辆的长、宽、高制造尺寸必须包含修理限度，二来明确机车车辆的运用限度包容在GB146.1与 GB146.2之间的列车安全运行空间（图1简称为“安全带”）内。
·将《站台限界》从GB146.2《基限》中独立出来（见图1），并将《站台限界》修订为“建在正线的高300毫米和高1.1米客、货站台以及建在非正线的高1.1米货物站台其边缘至线路中心线距离为1875毫米；建在非正线的高300毫米客、货站台其边缘至线路中心线距
离为1750毫米；建在到发线的高1.25米旅客站台其边缘至线路中心线距离为1850毫米；其他专用站台的高度和边缘至线路中心线距离由铁路《技规》规定。”
· 将GB146.2《基限》两侧的竖直轮廓线高度由3000毫米提升到3560毫米，以便保证《宽体机车车辆车体限界》肩部的最小“安全带”宽度不小于GB146.1肩部的最小“安全带”宽度。（这个修订不会影响实际线路的任何方面。见图1）
· 用笔者研究测算的循环小数1.42(·)857142(·)作“车辆定距比”替代GB146.1“计算车辆”的车辆定距18米来设计机车车辆的“车辆定距”。
·笔者认为GB146.2《超限》这个标准名称命名的不确切，剥夺了铁路机车车辆向宽体发展的合法性。铁路所谓的“超限货物运输”实际是按GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则》的正常运输并没有超限。“超限货物运输”和“超限货物列车”是铁路对大型货物运输的俗称，这种称呼不科学，是“明知违规仍在运输”。
(《铁路超限货物运输规则》第1条定义“ 一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过《机车车辆限界》或《特定区段装载限界》者，均为超限货物”)
建议用“等级装载货物运输”称呼取代“超限货物运输”和“超限货物列车”的俗称。参考GB146.1《电力机车限界》尺寸制定《一级货物装载和普通机车车辆车体限界》；参考本文图1设想的《宽体机车车辆车体限界》尺寸制定《二级货物装载和宽体机车车辆车体限界》；参考GB146.2《建限－2》尺寸制定《三级货物装载和特宽货车车体限界》；参考GB146.2《超限》尺寸制定《四级货物装载限界》；同时可通过降低《四级货物装载限界》两侧竖直边的下端高度制定《五级货物装载限界》（但运行线路的站台高度都是300毫米）。这样可使铁路机车车辆制造轮廓等级化和铁路货物运输更加规范。（《铁路超限货物运输规则》已经把超限货物运输分为一级、二级、超级。）
笔者对照既有铁路网线的实际建筑和运用情况，反复阅读GB146.1、GB146.2，认为对GB146-1983《铁路限界》的这七点修订是完全可行的。
读图说明: 1999年12月1日颁布的22（23）、25型《客车厂修规程》10.2款规定“转向架各垂下品与钢轨面距离不小于50毫米”；
6.2 铁路机车车辆技术进步了，站台也应提高技术含量。
随着铁路客车的技术进步，站台也应随之提高技术含量。铁路应向民航学习，研究在旅客站台上加设科技设施，以便使旅客站台能够同时适应22型、25型、宽体型旅客列车以及超限货物列车的安全停靠和通过，比如加设“站台边缘伸缩装置”或者“车门对位装置”。
既有铁路网线多数车站的站台高度为300毫米，其边缘至线路中心线距离为1875毫米或1750毫米，这两种站台能够安全通过和停靠宽3.5米旅客列车、超限货物列车。既有铁路网线个别车站在正线建有距线路中心线1875毫米的高1.1米客、货站台，这种站台也能够安全通过和停靠宽3.5米旅客列车、超限货物列车。
既有铁路网线的少数大车站在到发线建有距线路中心线1750毫米的高1.12米旅客站台。开发宽3.5米铁路客车须将这种旅客站台至线路中心线的距离改造成1875毫米或者将其高度降低为300毫米。既有铁路网线的到发线按十版《技规》建造的距线路中心线1850毫米的高1.25米旅客站台，这种旅客站台能够安全通过和停靠宽3.5米旅客列车。所以说为支持开发宽3.5米铁路客车，既有铁路网线改造站台的工作量并不大。
为了铁路的最大利益改造站台是必要的，因为创造铁路旅客运输效益的主体是列车。何况这个改造的投入相比宽3.5米旅客列车创造的效益是微不足道的。高300毫米站台与高1.1米、高1.12米、高1.25米站台比较有许多优越性，比如有利列车的站内例行检查和应急检修，比如有利兼容22、25、宽体型旅客列车和超限货物列车的通过和停靠，比如有利开展旅客随车包裹业务。（见本文第7.3节的探讨）
6.3 宽3.5米旅客列车能够在既有铁路网线上安全会车
影响列车在铁路线上安全会车的因素有三个，一是相邻线路中心线之间的距离，二是列车的运行速度，三是机车车辆的构造速度。既有铁路网线在前五次大提速中，暴露出一个“高速25型旅客列车会车时窗户容易受损”的问题。
针对这个问题十版《技规》第14条和第31条对“区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离”、“客货共线铁路的Ⅰ、Ⅱ级线路区间最小曲线半径”和“车站平面最小曲线半径”按线路的设计行车速度比九版《技规》重新作了加大的规定（见表1、2、3）。
笔者设想宽3.5米旅客客车的平均运行速度，在Ⅰ级线路限制在140km/h，在Ⅱ级线路限制在120km/h。（即“朝发夕至”速度）宽3.5米铁路客车的构造速度设计为200km/h。这样，宽3.5米旅客列车就可在既有铁路网线上安全会车。
6.4 铁路客车的走行装置能够承载宽3.5米铁路客车的车体。
铁路货车、客车走行装置（以下简称转向架）的结构基本相同。按照GB146.2《超限》和《技规》，货车转向架无可怀疑的已经能够安全承载宽4.45米的货物，所以在开发宽3.5米铁路客车时不必担心客车转向架能否承载宽3.5米铁路客车的车体。实际上客车转向架的构造速度和安全系数比货车转向架大的多，并且宽3.5米铁路客车实现铺椅对称布置后使转向架载荷均布，大大提高了转向架的性能。
7. 设想的宽3.5米铁路客车
7.1 25型铁路客车的主要缺点
· 没有充分使用GB146.1的“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”。
· 座椅、铺位不对称布置产生的车体偏重给客车造成车体倾斜、偏磨、抗强风暴能力差等恶劣性。
· 总体结构的经济性差。
7.2 对宽3.5米铁路客车轮廓、部分参数的设想
对宽3.5米铁路客车轮廓、部分参数的设想见表8和图2、图3。
7.3 宽3.5米铁路客车的优点
① 可使硬座车的座椅成3＋3对称布置，能比25型硬座车增加定员39%。（见表4和图2）
表8 “宽3.5米铁路客车”部分参数的设想
②可使软、硬卧客车的铺位成纵向两侧对称布置，由25型软卧车的4铺包间变为2铺包间，由25型硬卧车的6铺半开敞间变为3铺半开敞间，并可在卧铺间内设一个相当铺位长的行李存放台（旅客可通过协商兼做简易卧铺）和2张座椅（见图3）。可以利用卧铺车的小包间先进经济结构改革票制，允许卧铺乘客包间购票带1～3名符合随行条件的座票旅客同乘卧铺客车，能比25型卧铺车增加定员50%以上。（见表1）
③ 可消除22、25型客车因车体偏重给客车造成的车体倾斜、偏磨、抗强风暴能力差等恶劣性，从而提高客车的运行品质。
④合理的客车经济结构有利在车上车下布置更多的服务设施。比如将“乘务员室”改为“服务吧台”既可透明服务又能增加服务项目；比如在车下设置保温包裹柜以便开展旅客特殊随车包裹业务；比如在“服务吧台”内设置乘务员休息铺以便取消列车中的宿用车；比如利用现代通信技术实行车上车下饮食联动服务以便取消列车中的餐车。
⑤ 有利采用节能性经济结构，比如车能发电和利用太阳能，可降低车厢能耗30%以上。
⑥ 纵向铺位可避免和减少因列车偶尔的纵向冲撞而引发的旅客掉铺事故。（需将头、脚处的墙板设为缓冲墙板，技术上简单易做。）
⑦ 宽大的车体有利开行“自驾车”旅客列车，从而方便“有（汽）车族”旅行和节约能源。
⑧ 作为铁路旅客运输的一款新概念客车，可率先进入国际铁路市场。
图3, 25型与宽体型, 卧铺车铺位布置比较图
8. 改革铁路旅客列车编组和票制的设想
当前中长途25型旅客列车都由宿营车、餐车、行李车、 邮政车、硬座车、硬卧车、软卧车组成。如果利用宽3.5米铁路客车的先进经济结构在服务吧台内加设列车员休息铺，旅客列车就不必挂宿营车，这样可使列车定员增加5%，同时可加强列车的资产管理。
如果利用宽3.5米铁路客车的先进经济结构和现代通信技术实行车上车下饮食联动服务，旅客列车就不必挂餐车，这样可使列车定员可增加5%，同时可提高饭菜质量和增加饭菜的地方特色。
许多政府和企业领导出差都带有同行人员，但由于财经制度往往领导可以乘坐软卧客车而随从只能乘坐低级别客车；许多出差者、学生、打工者都有结伴旅行习惯，但由于经济条件不相同往往无法实现同乘卧铺车厢；许多旅游者都以家庭和团队出行，但为了节约费用往往不同乘卧铺车厢。
如果利用宽3.5米卧铺客车的小包间先进经济结构改革票制，允许卧铺乘客包间购票带1～3名符合随行条件的座票旅客同乘卧铺客车，那么宽3.5米卧铺客车能比25型卧铺客车增加定员50%以上。（见表1）
改革铁路旅客列车编组和票制，既能增加列车定员又能改善旅客的乘车环境。
9. 结束语
通过以上探讨，笔者认为开发宽3.5米铁路客车、改革铁路旅客列车编组和票制能充分发挥铁路运输列车运量大和能毫低的基本特点，是必要的可行的。
开发宽3.5米铁路客车、改革铁路旅客列车编组和票制投入少、见效快、效益大。开发宽3.5米铁路客车有可能使铁路运输派生出“自驾车”旅客运输业务。宽3.5米铁路客车将是铁路旅客运输的一款新概念客车,也将是世界铁路旅客运输的一项先进技术。
笔者不仅对宽3.5米铁路客车的轮廓、部分参数作了设想，同时对其的具体结构也作了许多不同于25型铁路客车的创新设想，愿为铁路客车制造商提供咨询、策划和设计。
宽3.5米铁路客车若能开发成功，它必然象铁路客车由21型换为22型继而换为25型那样，为既有铁路网线的旅客运输在六次大提速基础上继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益做出贡献。
参考文献：
[1] 第10版中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规程》,2007.4.1.实施[M].
[2] GB146.2—1983《标准轨距铁路建筑限界》[S].
[3] GB146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》[S].
[4] (1979)铁运字1900号《铁路超限货物运输规则》[M].
[5] GB/T12817－1991《铁道客车通用技术条件》[S].
[6] TB1490—1983《铁道客车转向架通用技术条件》[S].
作者简介：尚 琦，男，1944.8.14出生，中专学历，工程师，1964年太原铁路机械学校毕业分配到长春客车厂工作，1984～1998年曾任铁道部驻长春客车厂验收员，于2004年退休。 投稿日期：2007-8-13。 作者单位：长春轨道客车有限公司退休职工 邮政编码：130062 联系方式： zg-shangqi@sohu.com。
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参考文章 ：
形象工程般的动车组：速度的代价有多大？
火车报 晏扬
2007-8-12
2007年4月18日零时，中国铁路主干线进入时速200公里的高速时代，动车组（D字头列车）应运而生。几个月来，笔者一直关注着有关动车组的各种或正面或负面的新闻报道，越关注就越明显地感觉到，为了动车组的高速度，我们付出的代价实在太大，从某种意义上可以说，动车组的“形象工程”面目已若隐若现。
自动车组开行以来，由于列车晚点引发旅客不满事件时有发生。而继7月中旬北京开往天津、石家庄等方向的D字头列车首开销售站票之先河，到现在，D字头列车超员现象已非常普遍。铁道部新闻发言人王勇平日前承认，目前动车组的席位利用率平均达到了119%。
如果说D字头列车晚点是新事物遇到了尚有望逐步解决的新问题，那么D字头超载则无疑揭了之前铁道部信誓旦旦承诺“出于安全考虑，D字头列车不允许超员，保证每人都有座位”的丑，其暴露出来的深层次问题则是：随着D字头列车开行，我国铁路运输不仅没能打开运能不足的瓶颈，反而导致铁路客运愈发不能满足老百姓的出行需求，并大幅增加了人们的出行成本。
动车组确实增加了中心城市之间的运能，缩小了大城市之间的时空距离，但这些，是以牺牲中小城市旅客的出行便利为代价的。动车组开行了，绿皮车退出了历史舞台，普通列车的车次也随之大幅减少；动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车的速度却降了下来，这些列车要经常给D字头让路，被“踩”得苦不堪言。第六次提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次，河北东光站经停的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。就连处于环渤海经济圈内的河北保定站，虽然有动车组停靠，但该站每天分配的总票额却减少了800多张，根本满足不了当地旅客的出行需求。
另一方面，动车组大幅抬高了人们的出行成本，乘坐动车组的旅客节约的时间不多，买车票的花销却高得惊人，人们多支出的出行成本与节约的时间严重不相称。从某种角度看，随着D字头列车增加、普通列车减少，铁路部门是在有意无意地逼着老百姓乘坐高票价列车，变相抬高了铁路客运的总体票价水平。抑或说，还不富裕的人们，连享受廉价交通工具的权利也被剥夺，而且这种剥夺建立在无数堂皇的理由之上。
动车组刚刚运行几个月便矛盾迭现、问题丛生，我们有理由追问：为了动车组的高速度，我们付出的代价是否太大；动车组的高成本、高速度，与现时中国的普遍国情是否相适应；动车组保大城市、弃中小城市的经营思路，与我国缩小城乡、地区差距的发展战略是否相吻合；动车组的高票价，是否师出有名、物有所值，是否有价格垄断的嫌疑；动车组的开行是否经过了充分论证和科学决策，其中有多少民意含量……
而以目前动车组的运行现状来观照铁路部门之前的高调说辞，我们也有理由怀疑，以动车组开创铁路高速时代，是不是一次不切实际的大跃进，是否存在急功近利、好大喜功等因素。为了面子好看、形象光鲜，或者为了部门、行业利益而客观上损及广大旅客的利益，这与我们深恶痛绝的形象工程、面子工程，便甚为相似了。
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附作者的信
发件人："zg_shangqi"收件人： 抄送：发送时间：2007-08-1609:47:26 +0800 优先级：普通标题：关于稿发之事
北京大军经济观察研究中心网站：
尊敬的仲大军主任：
非常高兴地看到网站给我的收稿回信，并期盼我的论文能在贵网站发表。仲主任，请您相信我的文章在技术上无任何经不住推敲的地方；在经济上是既有铁路网线发展旅客运输的“宝库钥匙”；在效果上是一种“按企业规律和属性的创新”。
发展既有铁路网线的旅客运输经济绝对不能单靠速度，甚至高速度，那是“傻子经济学”。第6次提速在既有铁路网线上开行200km/h动车组列车，是将轨道旅客运输工具错误地用到了铁路旅客运输上。
我这篇论文是从2000年开始着手写的，当然每次投稿的题目不一样，并努力从“纯技术论文”拔高到“技术经济学论文”。但为了缩小题目，把原稿“改革铁路旅客管理模式”修改成“利用宽3.5米客车先进经济结构改革铁路旅客列车编组和票制”。
我的论文如果能在贵网站发表，我们就一起起到了一个“呼吁责任”，或许能缩短国家有关方面和铁道部的决策时间。
我相信我的建言是“早晚一定要行的”，并且是一个权威背对背发表意见90%“否定”而面对面讨论无记名投票90%“肯定”的问题（当然要有责任同担，成绩共享的政策跟随），因此说也是一个只要国家有关方面和铁道部开个会就能实实惠惠地实现铁道部部长刘志军所讲的 “铁路旅客运输跨越式发展”的问题。
仲主任，我将2007-8-12 12:00:03火车网发表的一篇文章附后，供参考。另外，我将前天寄于贵网站的稿件作了如下一些修改，今天重新寄稿于贵网站，填麻烦了，谢谢。
1）文章主标题：《为国家既有铁路网线的旅客运输发展建言献策》，文章副标题：——立足铁路列车运量大和能耗低的基本特点开发宽3.5米铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制
2）前言开始增写：国家既有铁路网线的旅客运输，只有立足铁路列车运量大和能耗低的基本特点，开发宽3.5米铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制，才能巩固提速成果，继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，这是既有铁路网线运输属性决定的。
3）前言第5段删写：轨道旅客运输是铁道部现时代开展的另一种旅客运输业务（目前权威还没有这样定义）。由于轨道旅客运输与铁路旅客运输的基本特点和服务对象不同，所以在速度、能耗、效益、票价上都不可作比较。
4）文中凡“…、…、…、增加效益”改为“…、…、…、创造社会效益”
5）图1的左上角增加了一个图文框
6）另外还作了几处文字修改。
长春轨道客车有限公司退休职工 尚琦
2007.8.16.上午
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北京大军经济观察研究中心
电话：86-10-63071372，传真：66079391，信箱：zdjun@263.net
地址：北京市西城区温家街2号，邮编：100031，
网站网址：www.dajun.com.cn,
第二篇文章：晏扬：《形象工程般的动车组：速度的代价有多大？》
中国火车：要速度还是要运量？
----开发3.5米宽铁路客车和改革列车编组的建议
长春轨道客车有限公司工程师尚琦
2007年8月15日
联系方式：zg-shangqi@sohu.com，邮政编码：130062
作者的第一封信
发件人："zg_shangqi"
北京大军经济观察研究中心网站、尊敬的仲大军主任：
我是长春轨道客车有限公司的一名退休工程师，名字叫尚琦，男，63岁。昨天我在贵网站阅读了何必先生2007年8月6日发表的《铁道部卖国求荣太过分了！》，深有感触。我这个铁路迷有篇写了六年的《既有铁路网线旅客运输只有紧紧围绕“铁路列车运量大和能耗少的基本特点”搞改革，才能提高运力、降低成本、节能减排、增加效益》的文章，但投稿多家铁路专业期刊都因为与铁道部“提高既有铁路网线旅客运输能力只能靠列车高速化”的方针抵触，所以都（婉言）拒绝刊用。仲大军主任，今天将文章寄去请审阅。希望能在贵网站发表。
长春轨道客车有限公司退休职工 尚琦，2007.8.13.
摘要：宽3.5米硬座车能比车辆最大宽度3.278米25型硬座车增加定员39%，提高平稳性和抗强风暴能力，减少车厢能耗30%；如果利用宽3.5米客车先进经济结构改革铁路旅客列车编组和票制，宽体列车能比25型列车增加定员40%以上；如果200km/h动车组列车也采用宽3.5米客车能使更多当乘旅客享受快捷效益；《铁路限界》支持开发宽3.5米客车只须象当年支持开发双层客车而制定《双层客车限界》那样在不要求列车降速运行的“一级超限货物装载轮廓”内制定一个《宽体机车车辆车体限界》；线路除须将少量车站建有的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米或者降低到高300毫米外，其他线路设施无须改动宽体列车就可在既有铁路网线上安全快速运行。
关键词：宽体客车，提高运力，客运管理
1. 前言
国家既有铁路网线的旅客运输，只有立足铁路列车运量大和能耗低的基本特点，开发宽3.5米铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制，才能巩固提速成果，继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，这是既有铁路网线运输属性决定的。
本文所讲“既有铁路网线”是指我国客货、快慢、长短途列车共线运行的铁路线；本文将既有铁路网线运输简称为“铁路（旅客或货物）运输”；本文将“城市轨道交通”、“城际高速轨道交通”、“长途高速轨道旅客运输专营线路”(以下简称“高速轨道客运专线”) 统称为“轨道旅客运输”。
铁路旅客运输使用动力集中型旅客列车(也叫传统型列车，即由动力机车牵引多节被动车厢组成的列车)运送旅客的基本特点是列车运量大和能毫低；轨道旅客运输使用动力分散型旅客列车(也叫动车组列车，即由头车操纵每节车厢都有牵引动力的列车)运送旅客的基本特点是快捷。
铁路旅客运输的服务对象是全国有增无减的巨量旅客；轨道旅客运输的服务对象是大城市快节奏旅客。轨道旅客运输是铁道部现时代开展的另一种旅客运输业务（目前权威还没有这样定义）。铁路旅客运输除具有列车运量大和能毫低的基本特点外，相比航空、公路旅客运输还具有安全系数大、运输距离长、运费比较低、气候影响小等特点。前者是铁路旅客运输获得经济效益和创造社会效益的根本，后者是占有旅客的优势。
“多拉快跑”是发展铁路旅客运输经济的两个相辅相成手段，而让列车“多拉”的投入/产出比值往往小于让列车“快跑”的投入/产出比值。所谓铁路旅客运输速度高只是相对公路旅客运输而言。从铁路旅客运输自身的经济效益和能源成本以及社会效益讲,高速运输(列车运行速度＞160km/h)不是铁路旅客运输的强项并且也没有必要，尽管既有铁路网线和旅客列车在科学技术上是可以实现高速的。
(笔者认为既有铁路网线的设计行车速度与旅客列车的经济运行速度是一个统一体的两个方面，线路的设计行车速度高不一定旅客列车的经济运行速度就得高。从国家安全运输的角度出发既有铁路网线的设计行车速度在国力允许情况下应尽量多的改造成高速线路，作为国家安全运输的线路速度储备。而旅客列车的机车和车辆其构造速度可按高速性能设计但日常只按经济速度运行。这是铁路旅客运输基本特点与划时代国家安全运输的需要。)
笔者认为，当既有铁路网线旅客列车的平均行车速度提高到120km/h～140km/h实现如上海至北京中等长途旅客列车“朝发夕至和夕发朝至”，铁路旅客运输的速度效益在我们疆土辽阔、能源宝贵、人口众多、人民平均生活水平不十分富有的国情下基本达到顶点。
铁路旅客运输如果一味追求高速度就会偏离列车运量大和能毫低的基本特点而产生“高科技过剩现象”,从而导致既不能提高运力，又不能降低成本、节能减排、创造社会效益。欲用轨道旅客运输的基本特点替代铁路旅客运输的基本特点更是不可能。(见表4、5、6、7)
(一位从美国考察回来的工程师曾经说：“我看美国的机械加工技术确实先进我们必须认真、虚心地向人家学习，但我也看到人家加工某些零件仍在使用18世纪的皮带车床，人家的这种经营之道我们同样应认真、虚心地学习。”
一切照搬外国高科技，或者为了高科技而高科技，得到的效果往往是“用纯净水冲厕所”和“花架子”，甚至损国坑民，这样的事例在人民生活当中都有教训可鉴。)由于铁路旅客运输的费用比较低，所以其的经营之道是“列车要尽量多拉，列车次数要尽量少开”。尤其在当今节约能源已经成为各行各业责任、品质、时尚的时代，充分发挥铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点就显得更为重要。
随着国家经济和旅游事业的发展，随着人们生活水平的提高和活动路径的加长，随着人们异地就业量和就业面的扩大，既有铁路网线的旅客运输量不断增长，特别在“节假日”和“黄金周”，既有铁路网线的旅客运输更是呈现一片紧张繁忙景象，并经常出现旅客购票难和列车严重超员现象。
每当媒体报道铁路旅客运输出现旅客购票难和列车严重超员时笔者就想：既然中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规程》[1](以下简称十版《技规》)规定全国铁路的“站内正线须保证能通过超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站（包括给水站）上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通过超限货物列车”。(见十版《技规》第14条)
（十版《技规》第30条定义“正线是指连接车站并贯穿或直股神入车站的线路”）
既然GB146.2－1983《标准轨距铁路建筑限界》[2](以下简称GB146.2)的附录B《超限货物装载限界参考图》(以下简称GB146.2《超限》)以轨道中心垂直线为对称轴的最大限宽为4.45米，最大限高为5.3米。(见图1)
(笔者定义——GB146.2《超限》是既有铁路网线的最大经济运营空间；实际上《铁路超限货物运输规则》的“超级”货物装载轮廓大于GB146.2《超限》许多。)
既然十版《技规》第14条和第31条规定车站内所有相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径都大于正线与相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径。(见表1、2、3)
既然GB146.1－1983《标准轨距铁路机车车辆限界》[3](以下简称GB146.1)第4.2条规定“车体长度26米，转向架中心距为18米，最大容许制造宽度为3.4米，具有这样尺寸的车辆定义为计算车辆。计算车辆在曲线半径为300米的计算曲线上，其中部最大偏移量为136毫米，端部最大偏移量为147毫米。”；第4.3条规定“机车车辆设计，当其车体长度和转向架中心距不超过计算车辆的规定时，不需缩减其最大容许制造宽度。”（笔者认为——GB146.1是在历史条件下制定的一个铁路机车车辆制造轮廓，并非是铁路运输的经济运营空间。）
既然十版《技规》第209条第27表规定“敞车在重车时，车体涨出限度为150毫米”。（C76型敞车的车辆最大宽度为3.184米，C70型敞车的车辆最大宽度为3.242米，车辆最大宽度加上容许涨出限度,满载敞车的车辆最大宽度容许达3.334米～3.542米。）
表1 《技规》规定客货共线铁路线的相邻线路间距
既然(1979)铁运字1900号《铁路超限货物运输规则》 [4] 第20条规定“对需要通风或加温运输的货车，可以将前进方向左侧车门开启加以固定。最外突出部位从车辆中心线起不得超过1750毫米，可不按超限货物办理”。
那么可否综合运用这些铁路规章，为既有铁路网线的旅客运输在六次大提速基础上继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益：
· 在《铁路超限货物运输规则》不要求列车降速运行的“一级超限货物装载轮廓”内制定一个《宽体机车车辆车体限界》？(见图1)
· 制造车体长度为26米、车辆宽度为3.5米的铁路客车，实现硬座客车座椅成3＋3对称布置和卧铺客车铺位成纵向两侧对称布置？(见图2、图3)
· 利用宽3.5米铁路客车先进经济结构改革铁路旅客列车编组和票制，实施在列车中不挂餐车和宿营车、允许购买包间票的卧铺旅客带1～3名符合随行条件的座票旅客同乘卧铺车？
从而使铁路旅客运输充分发挥列车运量大和能毫低的基本特点。探讨如下：
2. 开发宽3.5米铁路客车有利铁路旅客运输与民航、公路、轨道旅客运输开展有序竞争
航空运输速度高,公路运输灵活机动,铁路运输列车运量大和能毫低,轨道运输快捷,这是四大运输方式各自获得经济效益和创造社会效益的基本特点。
我国的航空、公路、铁路、轨道运输网线都是国有资产，而各种运输方式的骨干运营企业也都归国有，大家在国家的统筹调控下齐心协力开展运输业务，立足自身基本特点相互开展有序竞争。
我国的航空、公路、铁路、轨道运输既担负着国家的经济运输任务又担负着国家的安全运输任务，既要努力增加自身的经济效益又必须承担创造社会效益的责任。
我国民航和公路的旅客运输为了提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，正在实行客机、公交客车大型化。
我国的航空工业已经启动了大飞机研制项目。我国民航向美国波音公司和欧洲空中客车公司采购了300多架能乘载100人以上的大、中型客机。包括60架能乘载300名乘客的新款波音787客机，准备在2008年奥运会期间执飞；5架能乘载555名乘客的A380客机，准备在2009年执飞。并且我国民航还在继续向外国购买大、中型客机。
同时我国的许多大城市都在扩建和兴建民航机场，有权威人士预言“不久将来民航机票不比铁路卧铺票贵”，乘飞机旅行已经不是高职位和富人的专利，正在被越来越多的普通快节奏旅客选用。
我国的公路客车，车长13.7米3轴公交客车国家已经允许上高速公路运行，车长18米后置驱动二级踏步大型铰接公交客车已经在首都北京投入运营，车长25米可承载230人以上的世界最大公交客车已经在我国研制成功并参展亮相，只待国家验证上路。
同时我国的“高速公路”和“高级公路”建设也在向四通八达发展。
如果我们将GB146.1与GB146.2《超限》作比较，感觉就象“吃铁路旅客运输饭”只许使用小碗，而“吃铁路货物运输饭”则可使用大碗一样。
(超限货物装车后，货物与货车便组成一个比装载货车宽度大的“实体车辆”——大碗。)
GB146.1将机车车辆的制造轮廓规定的单一，致使既有铁路网线的货车和客车成了“小车装大货”和“人多车太小”的落后运输工具。显然，铁路旅客运输工具落后于公路的大、中、小客车旅客运输工具。
面对民航、公路旅客运输的强劲发展，铁路旅客运输要继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，铁道部应当对影响发挥列车运量大和能毫低基本特点的GB146.1、GB146.2等规章、规程、标准、细则存在的落后点进行研究和修订，使大家都支持铁路机车车辆宽体化。
铁路旅客运输使用宽3.5米客车发挥列车运量大和能毫低的基本特点，有利与民航、公路、轨道旅客运输开展有序竞争。
欧洲有的国家也在研究开发“铁路宽体客车”。瑞典铁路研究部门认为只要对《铁路限界》进行少许修订就能把车辆宽度增加300毫米以上，既能增加客车定员又不影响列车安全运行。丹麦1997年已经投入使用了“铁路宽体客车”，其最大宽度为3.6米。
3. 铁路旅客运输的速度与效益
既有铁路网线旅客运输的速度与效益关系并非一直保持正比增益。因为既有铁路网线是客货、快慢、长短途列车共线运行，所以“在线运行列车”的密度是有限的。旅客列车的速度越快“在线运行列车”的密度就越小；旅客列车的速度越快其能耗就越多、制动距离就越长、编组长度就越短。
铁路旅客运输占有旅客的优势在于价廉、安全。铁道部为了创造社会效益承诺“提速不提价”，但是既有铁路网线每次提速都要提高投入/产出比值，因为在提速的同时必须提高线路、机车、车辆的速度性能，增加列车的能耗，完善线路的安全设施和加强线路、车辆的维护能力。并且列车速度提高后必然加速线路和车辆的磨耗，必然提高铁路运输的风险度。显然具有企业性质的铁道部“提速不提价”的承受能力是有限的。
既有铁路网线的巨量旅客在受益六次大提速好处的同时，渴望铁路能提供价廉而又舒适的乘车环境，因为只要乘车环境满意选择铁路旅行的乘客并不在乎在列车上多呆一两个小时，这就是铁路旅客运输的长期消费环境。
表4 200kw/h动车组旅客列车、25型旅客列车、待开发“宽体旅客列车”的定员比较
(因为快节奏的长途旅客应当和自然选择航空旅行, 快节奏的短途旅客应当和自然选择公路旅行。这是经济规律和经济秩序)
铁路是企业，是企业就要讲究经济效益。而经济效益的标志，一是旅客越多越好，二是投入/产出的比值越小越好，三是为巨量旅客提供的乘车环境越满意越好，这就是铁路旅客运输的永恒经济规律。
既有铁路网线的旅客运输要继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，自然要努力使消费环境和经济规律良好结合。而良好的结合除需要先进的管理软件外（比如改革铁路旅客列车编组和票制），更需要能发挥列车运量大和能毫低基本特点的宽3.5米铁路客车。
既有铁路网线2007年4月18日实行第六次提速，其主导内容是大面积、大量开行长线200km/h动车组旅客列车，标志着我国铁路运输跨入高速时代，也标志着我国的高速铁路技术跨入世界先进行列，这是我国铁路发展史上的一个里程碑。
200km/h动车组旅客列车使当乘旅客享受到了“快捷效益”，如果动车组旅客列车的宽度设计制造为3.5米，就能使更多当乘旅客享受到“快捷效益”。但从铁路旅客运输的经济效益和社会效益来看,由于按8辆编组设计制造的200km/h动车组旅客列车偏离了铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点，因而比25型旅客列车的定员减少了许多；比运送25型旅客列车等量旅客的时间增加了许多；比25型旅客列车的牵引能耗提高了许多；比25型旅客列车的票价提升了许多。(见表4、5、6、7)
由此看来，铁路旅客运输还是使用灵活机动、投入低/产出高的动力集中型旅客列车为好。如果动力集中型旅客列车使用宽3.5米铁路客车编组就更能发挥铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点。（动力分散型旅客列车只适用轨道旅客运输，因为它除了“加速度”和“制动”特性外比动力集中型旅客列车再无任何优点，特别在国家安全运输方面。）
4. 关于“轨道旅客运输”
城市公共交通工具经历了人力车、马车、公共汽车、有轨电车、无轨电车时代。随着社会的发展，城市规模越来越大，在地面上交错同行的公共汽车、有轨电车、无轨电车已经满足不了人们的出行需要甚至造成许多烦恼，因此世界许多大城市相继出现了地下的和空中的“城市轨道交通”。
为了促进和适应现代大城市“都市化”，世界一些发达城市延伸“城市轨道交通”，兴建了“城际高速轨道交通”。“城际高速轨道交通”圣在缩短大城市间的时空距离，促进大城市间的互动，它是现代大城市间的一种航空、公路、铁路运输不及的新型城市公共交通运输方式。
“快捷”是“城际高速轨道交通”的基本特点，它用动车组列车运送旅客作为对航空、公路、铁路旅客运输的互补。由于“城际高速轨道交通”能缩短大城市间的时空距离，所以一些发达的小疆土国家把“城际高速轨道交通”继续延伸为“高速轨道客运专线”，比如日本的“新干线”。
从国家疆土角度来讲，在大疆土国家发展民航旅客运输比发展“高速轨道客运专线”占优势，在小疆土国家发展“高速轨道客运专线”比发展民航旅客运输占优势。因此我们不但要向法国、德国、日本、韩国小疆土国家学习高速铁路技术，高起点地建设和发展我国的轨道旅客运输，同时我们还要研究大疆土的美国、俄罗斯为什么不在既有铁路网线上全面、大量地开行“长途高速动车组旅客列车”的经营之道。这是国家宏观调控要做的事情，否则我国的航空、公路、铁路运输有可能走上无序竞争道路，造成“高速运输”重复建设和国力浪费，最终受损的是国家交通运输经济和交通运输服务质量。
笔者认为我国兴建“高速轨道客运专线”，一是为了把大城市间快节奏的铁路旅客从铁路旅客运输的巨量旅客中分流出来，二是为了提高既有铁路网线的货物运输能力。在疆土辽阔、能源宝贵、人口众多的国情下轨道旅客运输也要做到列车运量大。
“高速轨道客运专线”不能只运行自己的高速动车组旅客列车，而且要允许铁路运输的旅客列车(构造速度≥200km/h的传统旅客列车)上线运行，以便分流既有铁路网线运输繁忙路段的旅客列车。只要“高速轨道客运专线”的建筑限界与既有铁路网线的建筑限界兼容，宽3.5米铁路客车就可在“高速轨道客运专线”上安全运行，为我国的“轨道旅客运输”锦上添花。
5. 我国的铁路客车正在逐渐向宽体化发展。
我国从1953年开始制造铁路客车，50多年来全国的铁路客车制造工厂生产出大量的21、22、25型铁路客车。当前22、25型铁路客车仍然是铁路客运的主力车型。
21型铁路客车的车体外宽为3.004米。22型铁路客车的车体外宽为3.105米，两端侧门扶手座的车辆最大宽度为3.278米。25型铁路客车继承了22型铁路客车的车体外宽，直到20世纪末新造25型铁路客车的车体外宽仍然是3.105米。
由于22、25型铁路客车截面尺寸的长期一贯制，其横断面轮廓在铁路科技、制造、运用、修理部门被大家默认作“实物机车车辆限界”，如果有人提出设计比22、25型较宽的铁路客车，就会被视为“超限”。然而22、25型铁路客车的车辆宽度远没有达到GB146.1的“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”。
改革开放后，随着我国经济建设的发展，随着人民生活水平的提高，对铁路客车的功能性和舒适性提出了更高要求。提高铁路客车的功能性和舒适性，客车制造商最希望能够增加客车的长、宽、高。但是持谨慎态度的铁路客车设计师并没有按GB146.1设计铁路客车的宽度，而是在“实物机车车辆限界”的基础上提出了“拓宽铁路客车理论”，设计制造出大于“实物机车车辆限界”小于GB146.1“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”的鼓形截面铁路客车。
既有铁路网线第六次提速中开行的200km/h动车组旅客列车，CRH1型的宽度为3.328米，CRH2型的宽度为3.38米，CRH5型的宽度为3.2米。
即便将25型铁路客车的宽度做到GB146.1“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”也只能显得车厢内宽敞一些,并不能增加定员，而宽3.5米铁路客车不但能比25型铁路客车大幅增加定员，而且能比25型铁路客车提高运行平稳性。
6. 开发宽3.5米铁路客车需要同解的几个问题
6.1 修订GB146-1983《铁路限界》支持开发宽3.5米铁路客车
某种意义上讲法规就是生产力。随着既有铁路网线的不断提速和机车车辆的不断发展，一方面新造铁路机车车辆在努力增加宽度，一方面GB146.1、GB146.2的一些落后点也逐渐暴露出来，这些落后点制约着铁路机车车辆宽体化。（见图1）
可喜的是GB146.2半宽2.44米、GB146.2《超限》制定的具有长远先进性，不但有利既有铁路网线提速，而且有利铁路客车宽体化。
为发挥铁路旅客运输列车运量大和能毫低的基本特点，支持开发宽3.5米铁路客车，笔者建议对GB146-1983《铁路限界》作如下图文修订：
· 象当年为开发双层客车而制定《双层客车限界》那样，在《铁路超限货物运输规则》不要求列车降低运行速度的“一级超限货物装载轮廓”内制定一个《宽体机车车辆车体限界》，其限宽为3.55米，限高为4.9米。（见图1）
· 将GB146.1《上部限界》的开环轮廓，修订为闭环的《机车车辆车体限界》。（见图1）
· 将GB146.1第3.2条修订为“新造机车车辆在平直线上以5km/h速度行进，其长、宽、高基本尺寸加各修程的最大车体倾斜、涨出、弯曲、下垂、翘起限度，不得超越限界。”
这样，一来明确机车车辆的长、宽、高制造尺寸必须包含修理限度，二来明确机车车辆的运用限度包容在GB146.1与 GB146.2之间的列车安全运行空间（图1简称为“安全带”）内。
·将《站台限界》从GB146.2《基限》中独立出来（见图1），并将《站台限界》修订为“建在正线的高300毫米和高1.1米客、货站台以及建在非正线的高1.1米货物站台其边缘至线路中心线距离为1875毫米；建在非正线的高300毫米客、货站台其边缘至线路中心线距
离为1750毫米；建在到发线的高1.25米旅客站台其边缘至线路中心线距离为1850毫米；其他专用站台的高度和边缘至线路中心线距离由铁路《技规》规定。”
· 将GB146.2《基限》两侧的竖直轮廓线高度由3000毫米提升到3560毫米，以便保证《宽体机车车辆车体限界》肩部的最小“安全带”宽度不小于GB146.1肩部的最小“安全带”宽度。（这个修订不会影响实际线路的任何方面。见图1）
· 用笔者研究测算的循环小数1.42(·)857142(·)作“车辆定距比”替代GB146.1“计算车辆”的车辆定距18米来设计机车车辆的“车辆定距”。
·笔者认为GB146.2《超限》这个标准名称命名的不确切，剥夺了铁路机车车辆向宽体发展的合法性。铁路所谓的“超限货物运输”实际是按GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则》的正常运输并没有超限。“超限货物运输”和“超限货物列车”是铁路对大型货物运输的俗称，这种称呼不科学，是“明知违规仍在运输”。
(《铁路超限货物运输规则》第1条定义“ 一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过《机车车辆限界》或《特定区段装载限界》者，均为超限货物”)
建议用“等级装载货物运输”称呼取代“超限货物运输”和“超限货物列车”的俗称。参考GB146.1《电力机车限界》尺寸制定《一级货物装载和普通机车车辆车体限界》；参考本文图1设想的《宽体机车车辆车体限界》尺寸制定《二级货物装载和宽体机车车辆车体限界》；参考GB146.2《建限－2》尺寸制定《三级货物装载和特宽货车车体限界》；参考GB146.2《超限》尺寸制定《四级货物装载限界》；同时可通过降低《四级货物装载限界》两侧竖直边的下端高度制定《五级货物装载限界》（但运行线路的站台高度都是300毫米）。这样可使铁路机车车辆制造轮廓等级化和铁路货物运输更加规范。（《铁路超限货物运输规则》已经把超限货物运输分为一级、二级、超级。）
笔者对照既有铁路网线的实际建筑和运用情况，反复阅读GB146.1、GB146.2，认为对GB146-1983《铁路限界》的这七点修订是完全可行的。
读图说明: 1999年12月1日颁布的22（23）、25型《客车厂修规程》10.2款规定“转向架各垂下品与钢轨面距离不小于50毫米”；
6.2 铁路机车车辆技术进步了，站台也应提高技术含量。
随着铁路客车的技术进步，站台也应随之提高技术含量。铁路应向民航学习，研究在旅客站台上加设科技设施，以便使旅客站台能够同时适应22型、25型、宽体型旅客列车以及超限货物列车的安全停靠和通过，比如加设“站台边缘伸缩装置”或者“车门对位装置”。
既有铁路网线多数车站的站台高度为300毫米，其边缘至线路中心线距离为1875毫米或1750毫米，这两种站台能够安全通过和停靠宽3.5米旅客列车、超限货物列车。既有铁路网线个别车站在正线建有距线路中心线1875毫米的高1.1米客、货站台，这种站台也能够安全通过和停靠宽3.5米旅客列车、超限货物列车。
既有铁路网线的少数大车站在到发线建有距线路中心线1750毫米的高1.12米旅客站台。开发宽3.5米铁路客车须将这种旅客站台至线路中心线的距离改造成1875毫米或者将其高度降低为300毫米。既有铁路网线的到发线按十版《技规》建造的距线路中心线1850毫米的高1.25米旅客站台，这种旅客站台能够安全通过和停靠宽3.5米旅客列车。所以说为支持开发宽3.5米铁路客车，既有铁路网线改造站台的工作量并不大。
为了铁路的最大利益改造站台是必要的，因为创造铁路旅客运输效益的主体是列车。何况这个改造的投入相比宽3.5米旅客列车创造的效益是微不足道的。高300毫米站台与高1.1米、高1.12米、高1.25米站台比较有许多优越性，比如有利列车的站内例行检查和应急检修，比如有利兼容22、25、宽体型旅客列车和超限货物列车的通过和停靠，比如有利开展旅客随车包裹业务。（见本文第7.3节的探讨）
6.3 宽3.5米旅客列车能够在既有铁路网线上安全会车
影响列车在铁路线上安全会车的因素有三个，一是相邻线路中心线之间的距离，二是列车的运行速度，三是机车车辆的构造速度。既有铁路网线在前五次大提速中，暴露出一个“高速25型旅客列车会车时窗户容易受损”的问题。
针对这个问题十版《技规》第14条和第31条对“区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离”、“客货共线铁路的Ⅰ、Ⅱ级线路区间最小曲线半径”和“车站平面最小曲线半径”按线路的设计行车速度比九版《技规》重新作了加大的规定（见表1、2、3）。
笔者设想宽3.5米旅客客车的平均运行速度，在Ⅰ级线路限制在140km/h，在Ⅱ级线路限制在120km/h。（即“朝发夕至”速度）宽3.5米铁路客车的构造速度设计为200km/h。这样，宽3.5米旅客列车就可在既有铁路网线上安全会车。
6.4 铁路客车的走行装置能够承载宽3.5米铁路客车的车体。
铁路货车、客车走行装置（以下简称转向架）的结构基本相同。按照GB146.2《超限》和《技规》，货车转向架无可怀疑的已经能够安全承载宽4.45米的货物，所以在开发宽3.5米铁路客车时不必担心客车转向架能否承载宽3.5米铁路客车的车体。实际上客车转向架的构造速度和安全系数比货车转向架大的多，并且宽3.5米铁路客车实现铺椅对称布置后使转向架载荷均布，大大提高了转向架的性能。
7. 设想的宽3.5米铁路客车
7.1 25型铁路客车的主要缺点
· 没有充分使用GB146.1的“（机车车辆）最大容许制造宽度3.4米”。
· 座椅、铺位不对称布置产生的车体偏重给客车造成车体倾斜、偏磨、抗强风暴能力差等恶劣性。
· 总体结构的经济性差。
7.2 对宽3.5米铁路客车轮廓、部分参数的设想
对宽3.5米铁路客车轮廓、部分参数的设想见表8和图2、图3。
7.3 宽3.5米铁路客车的优点
① 可使硬座车的座椅成3＋3对称布置，能比25型硬座车增加定员39%。（见表4和图2）
表8 “宽3.5米铁路客车”部分参数的设想
②可使软、硬卧客车的铺位成纵向两侧对称布置，由25型软卧车的4铺包间变为2铺包间，由25型硬卧车的6铺半开敞间变为3铺半开敞间，并可在卧铺间内设一个相当铺位长的行李存放台（旅客可通过协商兼做简易卧铺）和2张座椅（见图3）。可以利用卧铺车的小包间先进经济结构改革票制，允许卧铺乘客包间购票带1～3名符合随行条件的座票旅客同乘卧铺客车，能比25型卧铺车增加定员50%以上。（见表1）
③ 可消除22、25型客车因车体偏重给客车造成的车体倾斜、偏磨、抗强风暴能力差等恶劣性，从而提高客车的运行品质。
④合理的客车经济结构有利在车上车下布置更多的服务设施。比如将“乘务员室”改为“服务吧台”既可透明服务又能增加服务项目；比如在车下设置保温包裹柜以便开展旅客特殊随车包裹业务；比如在“服务吧台”内设置乘务员休息铺以便取消列车中的宿用车；比如利用现代通信技术实行车上车下饮食联动服务以便取消列车中的餐车。
⑤ 有利采用节能性经济结构，比如车能发电和利用太阳能，可降低车厢能耗30%以上。
⑥ 纵向铺位可避免和减少因列车偶尔的纵向冲撞而引发的旅客掉铺事故。（需将头、脚处的墙板设为缓冲墙板，技术上简单易做。）
⑦ 宽大的车体有利开行“自驾车”旅客列车，从而方便“有（汽）车族”旅行和节约能源。
⑧ 作为铁路旅客运输的一款新概念客车，可率先进入国际铁路市场。
图3, 25型与宽体型, 卧铺车铺位布置比较图
8. 改革铁路旅客列车编组和票制的设想
当前中长途25型旅客列车都由宿营车、餐车、行李车、 邮政车、硬座车、硬卧车、软卧车组成。如果利用宽3.5米铁路客车的先进经济结构在服务吧台内加设列车员休息铺，旅客列车就不必挂宿营车，这样可使列车定员增加5%，同时可加强列车的资产管理。
如果利用宽3.5米铁路客车的先进经济结构和现代通信技术实行车上车下饮食联动服务，旅客列车就不必挂餐车，这样可使列车定员可增加5%，同时可提高饭菜质量和增加饭菜的地方特色。
许多政府和企业领导出差都带有同行人员，但由于财经制度往往领导可以乘坐软卧客车而随从只能乘坐低级别客车；许多出差者、学生、打工者都有结伴旅行习惯，但由于经济条件不相同往往无法实现同乘卧铺车厢；许多旅游者都以家庭和团队出行，但为了节约费用往往不同乘卧铺车厢。
如果利用宽3.5米卧铺客车的小包间先进经济结构改革票制，允许卧铺乘客包间购票带1～3名符合随行条件的座票旅客同乘卧铺客车，那么宽3.5米卧铺客车能比25型卧铺客车增加定员50%以上。（见表1）
改革铁路旅客列车编组和票制，既能增加列车定员又能改善旅客的乘车环境。
9. 结束语
通过以上探讨，笔者认为开发宽3.5米铁路客车、改革铁路旅客列车编组和票制能充分发挥铁路运输列车运量大和能毫低的基本特点，是必要的可行的。
开发宽3.5米铁路客车、改革铁路旅客列车编组和票制投入少、见效快、效益大。开发宽3.5米铁路客车有可能使铁路运输派生出“自驾车”旅客运输业务。宽3.5米铁路客车将是铁路旅客运输的一款新概念客车,也将是世界铁路旅客运输的一项先进技术。
笔者不仅对宽3.5米铁路客车的轮廓、部分参数作了设想，同时对其的具体结构也作了许多不同于25型铁路客车的创新设想，愿为铁路客车制造商提供咨询、策划和设计。
宽3.5米铁路客车若能开发成功，它必然象铁路客车由21型换为22型继而换为25型那样，为既有铁路网线的旅客运输在六次大提速基础上继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益做出贡献。
参考文献：
[1] 第10版中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规程》,2007.4.1.实施[M].
[2] GB146.2—1983《标准轨距铁路建筑限界》[S].
[3] GB146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》[S].
[4] (1979)铁运字1900号《铁路超限货物运输规则》[M].
[5] GB/T12817－1991《铁道客车通用技术条件》[S].
[6] TB1490—1983《铁道客车转向架通用技术条件》[S].
作者简介：尚 琦，男，1944.8.14出生，中专学历，工程师，1964年太原铁路机械学校毕业分配到长春客车厂工作，1984～1998年曾任铁道部驻长春客车厂验收员，于2004年退休。 投稿日期：2007-8-13。 作者单位：长春轨道客车有限公司退休职工 邮政编码：130062 联系方式： zg-shangqi@sohu.com。
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参考文章 ：
形象工程般的动车组：速度的代价有多大？
火车报 晏扬
2007-8-12
2007年4月18日零时，中国铁路主干线进入时速200公里的高速时代，动车组（D字头列车）应运而生。几个月来，笔者一直关注着有关动车组的各种或正面或负面的新闻报道，越关注就越明显地感觉到，为了动车组的高速度，我们付出的代价实在太大，从某种意义上可以说，动车组的“形象工程”面目已若隐若现。
自动车组开行以来，由于列车晚点引发旅客不满事件时有发生。而继7月中旬北京开往天津、石家庄等方向的D字头列车首开销售站票之先河，到现在，D字头列车超员现象已非常普遍。铁道部新闻发言人王勇平日前承认，目前动车组的席位利用率平均达到了119%。
如果说D字头列车晚点是新事物遇到了尚有望逐步解决的新问题，那么D字头超载则无疑揭了之前铁道部信誓旦旦承诺“出于安全考虑，D字头列车不允许超员，保证每人都有座位”的丑，其暴露出来的深层次问题则是：随着D字头列车开行，我国铁路运输不仅没能打开运能不足的瓶颈，反而导致铁路客运愈发不能满足老百姓的出行需求，并大幅增加了人们的出行成本。
动车组确实增加了中心城市之间的运能，缩小了大城市之间的时空距离，但这些，是以牺牲中小城市旅客的出行便利为代价的。动车组开行了，绿皮车退出了历史舞台，普通列车的车次也随之大幅减少；动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车的速度却降了下来，这些列车要经常给D字头让路，被“踩”得苦不堪言。第六次提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次，河北东光站经停的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。就连处于环渤海经济圈内的河北保定站，虽然有动车组停靠，但该站每天分配的总票额却减少了800多张，根本满足不了当地旅客的出行需求。
另一方面，动车组大幅抬高了人们的出行成本，乘坐动车组的旅客节约的时间不多，买车票的花销却高得惊人，人们多支出的出行成本与节约的时间严重不相称。从某种角度看，随着D字头列车增加、普通列车减少，铁路部门是在有意无意地逼着老百姓乘坐高票价列车，变相抬高了铁路客运的总体票价水平。抑或说，还不富裕的人们，连享受廉价交通工具的权利也被剥夺，而且这种剥夺建立在无数堂皇的理由之上。
动车组刚刚运行几个月便矛盾迭现、问题丛生，我们有理由追问：为了动车组的高速度，我们付出的代价是否太大；动车组的高成本、高速度，与现时中国的普遍国情是否相适应；动车组保大城市、弃中小城市的经营思路，与我国缩小城乡、地区差距的发展战略是否相吻合；动车组的高票价，是否师出有名、物有所值，是否有价格垄断的嫌疑；动车组的开行是否经过了充分论证和科学决策，其中有多少民意含量……
而以目前动车组的运行现状来观照铁路部门之前的高调说辞，我们也有理由怀疑，以动车组开创铁路高速时代，是不是一次不切实际的大跃进，是否存在急功近利、好大喜功等因素。为了面子好看、形象光鲜，或者为了部门、行业利益而客观上损及广大旅客的利益，这与我们深恶痛绝的形象工程、面子工程，便甚为相似了。
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附作者的信
发件人："zg_shangqi"
北京大军经济观察研究中心网站：
尊敬的仲大军主任：
非常高兴地看到网站给我的收稿回信，并期盼我的论文能在贵网站发表。仲主任，请您相信我的文章在技术上无任何经不住推敲的地方；在经济上是既有铁路网线发展旅客运输的“宝库钥匙”；在效果上是一种“按企业规律和属性的创新”。
发展既有铁路网线的旅客运输经济绝对不能单靠速度，甚至高速度，那是“傻子经济学”。第6次提速在既有铁路网线上开行200km/h动车组列车，是将轨道旅客运输工具错误地用到了铁路旅客运输上。
我这篇论文是从2000年开始着手写的，当然每次投稿的题目不一样，并努力从“纯技术论文”拔高到“技术经济学论文”。但为了缩小题目，把原稿“改革铁路旅客管理模式”修改成“利用宽3.5米客车先进经济结构改革铁路旅客列车编组和票制”。
我的论文如果能在贵网站发表，我们就一起起到了一个“呼吁责任”，或许能缩短国家有关方面和铁道部的决策时间。
我相信我的建言是“早晚一定要行的”，并且是一个权威背对背发表意见90%“否定”而面对面讨论无记名投票90%“肯定”的问题（当然要有责任同担，成绩共享的政策跟随），因此说也是一个只要国家有关方面和铁道部开个会就能实实惠惠地实现铁道部部长刘志军所讲的 “铁路旅客运输跨越式发展”的问题。
仲主任，我将2007-8-12 12:00:03火车网发表的一篇文章附后，供参考。另外，我将前天寄于贵网站的稿件作了如下一些修改，今天重新寄稿于贵网站，填麻烦了，谢谢。
1）文章主标题：《为国家既有铁路网线的旅客运输发展建言献策》，文章副标题：——立足铁路列车运量大和能耗低的基本特点开发宽3.5米铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制
2）前言开始增写：国家既有铁路网线的旅客运输，只有立足铁路列车运量大和能耗低的基本特点，开发宽3.5米铁路客车和改革铁路旅客列车编组及票制，才能巩固提速成果，继续提高运力、降低成本、节能减排、创造社会效益，这是既有铁路网线运输属性决定的。
3）前言第5段删写：轨道旅客运输是铁道部现时代开展的另一种旅客运输业务（目前权威还没有这样定义）。由于轨道旅客运输与铁路旅客运输的基本特点和服务对象不同，所以在速度、能耗、效益、票价上都不可作比较。
4）文中凡“…、…、…、增加效益”改为“…、…、…、创造社会效益”
5）图1的左上角增加了一个图文框
6）另外还作了几处文字修改。
长春轨道客车有限公司退休职工 尚琦
2007.8.16.上午
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北京大军经济观察研究中心
电话：86-10-63071372，传真：66079391，信箱：zdjun@263.net
地址：北京市西城区温家街2号，邮编：100031，
网站网址：www.dajun.com.cn,
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