我们该不该惧乘支线航空

在美国，有一类航空航线，叫做Regional Airline，翻译成咱们中文就叫支线航空。目前咱们国内也在蓬勃发展，比如天津航空和最近出事的河南航空。

当一个地区不具备足够的客源，美国的大型航空公司算一下账，觉得飞下来不上算入不敷出，那么他们就没兴趣往那飞大客机。但当地老百姓还是得出门啊，怎么办，经济杠杆就发挥作用了，需求产生供给（demand creates supply），支线航空出来了。

做一个了解支线航空的乘客

支线航空有三种运营方式：

第一，汇入主线型。

图：美国航空公司（American Airline)旗下American Eagle支线

这一类支线航空公司跟大型航空公司之间有协议关系或者直接隶属，在大型航空公司的品牌下运作。它们主要有两个功能：

（一）：把乘客从附近次要机场或者小型机场输送到大型航空公司的主要机场，也有人管这个叫区域输送（regional feed）或者区域交通（regional traffic)

比如说，从知名的A地到B地间有个大型航班（飞行时间约3小时）。我家住在A地附近的不知名C地，开车要四个小时，但大型航空公司甲航不在C设立航班，我又不愿意开车六个小时从家到A地去。

一阵忙碌，确认好自己打算什么时候从家里出发，什么时候需要到达B地，就上航空公司网站订票，他们出的票给的是从C到A，然后转机到B。

为什么甲航公司在C地根本没有独立航班，我还是可以从他那里买到票。

其实，这是乙航空公司给我提供的航班，他们有从C地到A地的支线航班，30分钟就能飞到。而乙航跟甲航之间有个协议，他们作为甲航下属航空公司进行运营。

从个人角度，对我这种需要从卫星城市去往中心城市的乘客，乙航就是我可以犯懒不开车的保障；而从商业角度，乙航是让甲航多些生意，多占些市场的措施。

（二）：在客源未必保证大型客机使用时，配合提高主线的运营服务频率。
如果在一周的某几天甲航的一条主线不保证有足够的乘客数，可能不合适用大飞机。可是，总还是有少数乘客买票了，这时候一家跟乙航类似同样下属甲航的丙航就会开门迎客来飞这条线，送这些少数分子去往他们目的地。

对了，无论是乙航还是丙航，他们飞机的livery(涂装），也就是我们通常看到的飞机尾巴漆成什么颜色，机头上面画什么图案，航空公司的标志怎么样摆放，他们都会跟甲航一致。除了客机大小（支线一般国外都是定义在最大载人100以下9人以上），其实咱们是无法看出来到底是乙航还是丙航的。

深圳航空公司及其下属河南航空，两家公司涂装相同。

图：深圳航空涂装（左） 河南航空涂装（右）

          


第二，自主品牌支线航空公司，为小型城镇或者偏远有地形阻隔地区提供航空服务。

美国阿拉斯加的一些岛屿城市，必须依靠支线航空出行。大家有机会到阿拉斯加旅行，会发现阿拉斯加装着两条浮条的四人座小飞机停在湖边，到处都能见到。如果是比较大的岛屿城镇，比如Anchorage(安克雷奇）跟Aleutian(阿留仙）之间，就必须用支线航空来运客。英文里管这类叫做Commuter airline(通勤者航空），相当于我们上下班坐坐直通大巴线。

图：阿拉斯加航空的支线航空Horizon Air的庞巴迪Q400执行飞行任务

第三，介于大型航空公司与第二种之间的，自主独立运营的支线航空公司。

他们要比第二种通勤者航空公司大，提供服务要更加全面，但是他们不用超过100座以上的飞机。比较合适较大或者中型城市之间点对点的服务。

在这里，必须要讲一个问题，美国的城市概念跟中国差异非常大。我跟美国朋友说，我的老家无锡算不上的城市，就500多万人，他们立马背过气去了。而美国的一个城市，只有几千人都有可能。我飞到过一个城市，当地的一个朋友开车带着兜风，跟我介绍，我们这个城市有6千人，其中2千人是囚犯——他们有个大监狱。改我背过气去了。

可能到什么时候咱们老百姓的经济状况够得上小镇子之间直飞，这个第三种状况可以出现吧。

支线航空为什么每百万时死亡率比主线航空高？

根据NTSB-National Transportation Safety Board(美国国家交通安全委）2007年发布的一个数据，支线航空每百万飞行小时死亡率，大型航空公司为最低，支线航空其次，通用航空为最高。

为什么会支线航空比主线航空的安全数据要差一些？让我们从几个方面做一下考虑。

第一，人力资源

美国的飞行员要成长为一个大型航空公司机长，都要先从低级别的飞机低级别的航空公司飞起。

这也就是说，大型航空公司可以拥有经验最丰富飞行小时较长的飞行员。而那些刚刚完成商照开始攒飞行小时的毛头飞行员，都必须在支线航空或者通用航空包机飞行开始。

支线航空的飞行员开始的薪水特别低，一两万美金一年，基本上是养不活自己的，领贫民福利食物券也是很正常的现象，尽管连收券发券的人都不肯相信，飞行员来领救济。而这些初级的飞行员，往往还会因为等第二天飞的航班时候住不起酒店，公司也不负责这个费用，在机场勉强过夜。休息的也比较差。

等他们积累到一定的飞行时间，可以从副驾驶升到支线机长，薪水会提高一些，好的可以到五六万，但也还是不高。要等在支线上熬足时间，才能够跳去大型航空公司做副驾驶。再熬好多年，才能熬成国内航线机长。在熬好多年，才能成为国际航班机长。（以上信息由美国航空老机长侃大山时提供）

第二，维护资源

飞机是非常需要保养的，大型航空公司比如美国航空（American Airline)、西南航空，拥有自己的机械维修团队，除了平常的维护，每隔一定时间要入场做大修，把飞机整个内部椅子地毯都给拆出去，整个光溜溜。然后，每块板每条线路每个仪器都要一点点检查，全部弄完了，再装回去，放进干净的椅子地毯。再由专业的试飞员，把飞机开上天，确定没有问题，然后飞机才回到飞机队伍里头去。（美国西南航空资深机械维修师侃大山时提供）

小型区域航空，飞机比较新的时候还行（在通用航空小飞机而言，似乎不论新旧都会一会这个不好那个不适的，很正常），等年纪上去，维修成本就会增加，对于区域航空而言，这个是很重的一个压力。

那么这两个里头，哪一个对乘坐飞机的人来说更具杀伤力呢？

我们来看一下美国飞机事故信息网根据1950年到2009年间的飞机事故信息做的一个统计。

总体飞行员失误从1950年到现在，降低了8个百分比，机械故障基本持平。但总体飞行员失误同机械事故相比，飞行员失误几乎比机械故障造成事故要高1.5倍。

也正因此，美国FAA开始了一轮新规定的讨论，要求所有从事Air Carrier(载人航空)的飞行员都必须达到1500飞行小时以上。一旦国会通过这项法令，所有无论主线支线飞行员，机长或者副驾都必须达到这个飞行小时要求。

做一个会生活的幸福的人

看到这些数据，大家一定开始犹豫，那个飞机到底能不能坐呢，是不是坐飞机很危险。

我们看一下世界上的统计：

2008年全世界加在一起算，飞机失事死亡人数总数为583人。大型航空公司航班失事六起死亡人数为349人，支线航班失事发生八起，死亡总人数为120人。（来源：Flight Global)

与此相比，仅在美国，每年至少有六百万起车祸，平均每12分钟有一人丧生车祸，每年因车祸死亡人数在4万人左右。2008年，美国车祸死亡人数为34017人。

我们做人，或许来到这个世界上，就必须去面对各种选择。而做任何事情，肯定都有风险。吃饭有人噎着，睡觉有人心肌梗塞，走夜路被自己的影子吓着，去台湾坐在大巴里头被东西掉下来砸到……最后，七十三八十四，自己也许就走着去了。

生命的美丽，就在于它的脆弱，不可求。我们大家都只有一次，所以要珍惜。

珍惜一样东西，把它用绸布包好了，放在贵重的金丝楠木盒子里头，然后锁到自家金银打造的柜子里头，这是一种办法；把它捐给故宫博物院，让专家来做好风险分析，用超强度的防弹玻璃展览，给大家分享也是一种办法。

当我们诞生之前，我们的生命信息已经由祖先们代代相传，来到了父母体内，机缘合适，我们被孕育，生命便美丽的呈现出来。但万物都有一个生老病死的过程，当我们生命呈现的因素不再俱全，我们就会隐去，留下的是我们曾经给到其他人的快乐、给其他人带去的方便、教授出去的知识、曾经的一个微笑一句鼓励……

在这段有限的时间里头，我们必须学会选择，必须学会平衡，才能让自己的人生丰富多彩。多经历多体验一些，把自己的爱同能力与别人分享，学会活在当下，让自己享受生命阳光的每一天。

坐上飞机，在云端看风景，从天上看地面，这其实是无数先人用自己的生命去验证去实践，才获得的一种特权。我们有幸生在这个时代，飞行的安全达到空前的高度，我们有机会去体验，而且不需要付出生命代价，这是多么难得的事情。

不能否认，支线航空，从发展的历史以及运营情况，风险确实会比主线高一些，但坐飞机比开车发生事故的可能性还是要低很多，可能比赢百万彩票的概率都要小。

如果仅仅因为曾经有过事故，便对飞行具有非理性的恐惧，我可以理解并同情您的感受，但不支持。因噎废食，非黑即白，遇事走极端，这个是小孩子家闹脾气不成熟的做法。只要您愿意，您具备思考能力，风险评估能力，完全可以根据自身情况，作出一个理性的选择。

我不能也不会去劝说不愿意坐飞机的朋友一定要去坐飞机开飞机，只想请大家，无论遇到什么事情，试试看退后一步，多思考一点点，明确什么是自己真正要的生活，然后决定。

关于选择航空公司，我自己使用的一点小tip：出门前，如果乘坐自己不熟悉的航空公司，还是会去查一查他们的安全记录。要是对他们没有信心，宁可多花点钱，乘坐贵一些的。自己飞行，如果对天气没把握，就走陆路开车。另外，开车时候绝对不打电话不发短消息，始终集中注意力。

最后，作为乘客，我们需要不断提高自己的航空意识以及对气象的基本理解。在恶劣天气，或者飞机发生机械故障时候，保持冷静。支持飞行员以及地勤人员做好他们的工作，尽量避免冲动情绪以及使用负面语言。

乘客们有自己的父母子女爱人，飞行员同样有。乘客们归家心切或者赶着开会，飞行员同样渴望回到家中与亲人一起晚餐，所承受的不仅仅是飞行的压力，更有照顾家庭教育子女的内心煎熬。

请大家相互体谅，为更安全的飞行尽一份自己可以贡献的力量。谢谢！