伊春市长：伊春客机失事最终确认42人遇难

新华网黑龙江伊春８月２５日电（记者刘景洋 孙英威 邹大鹏）据伊春市市长王爱文介绍，根据最终核对，伊春“８·２４”客机失事已造成４２人遇难，５４人受伤，其中７人为重伤。伤者目前分布在伊春市内４家医疗机构接受治疗。
２４日２１时３６分，一架经哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场附近失事。机上共有９６人，其中乘客９１人，机组人员５人。
２５日晨６时１５分许，新华社记者看到，３辆印有殡仪服务字样的车辆进入现场，开始运送遇难者遗体。据悉，遗体将运往殡仪馆，以便家属确认。机场外，有遇难者家属在焦急等待，现场不时传出失声痛哭。

黑龙江伊春失事客机机型图片。一架属于河南航空有限公司的EMBRAER ERJ-190型飞机在杭州萧山机场起飞（2009年12月摄）新华社发（资料照片）
客机失事地点距离跑道约有２公里的距离，位于机场铁丝网之外，周围杂草丛生，有大量蚊虫。机场上空笼罩着浓雾，能见度不足２００米。
一架几乎已经燃烧殆尽的客机斜卧在充满积水和蒿草的砂石路上，经过燃烧的机身已经断裂成一段段“黑炭”，仅有机头驾驶舱和尾翼还残存着原来的面目。
在失事地点方圆５０米内，还能看到部分飞机残骸，并能发现书本等杂物。
在送往殡仪馆前，遇难者的遗体被银色袋子包裹好，整齐摆放在失事飞机一侧。武警部队官兵把守着现场，并设置了警戒线。（编辑：李清芬）
伊春机场地处山谷交汇漫滩处 夜航条件复杂
2010年08月25日 01:25　来源：中国新闻网参与互动(48)　　【字体：↑大↓小】
中新网8月25日电 伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交汇漫滩处。因此夜航条件比较复杂。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件，就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
这份文件的第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。
文件指，伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交汇漫滩处。呈东西走向，机场以南地形逐步增高。场地以北地形平缓。
在气候上，春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气，多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主，清晨多雾；冬季盛行西北风，降雪主要集中在12月至次年3月初。
民航官员:有关伊春机场不适合夜航说法不正确
http://www.qianlong.com/2010-08-26 07:03:19千龙网

24日21时36分，河南航空有限公司一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场附近降落时失事。伊春消防供图
中新社伊春8月25日电 (记者 吴兆飞) 正在黑龙江省伊春市调查“8·24”空难的中国民用航空局副局长李健25日晚间表示，此前网络上关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。
致42死54伤的伊春空难发生后曾有消息称，事发时伊春机场有雾，能见度低；另外，伊春机场地处山谷交汇漫滩处，因此并不适合夜航。
李健25日晚表示，伊春机场虽然条件不如大机场，但它是按更高标准建设的。
李健于25日凌晨率工作组赶到的事故现场，并立即开展堪察。25日上午，第一次现场堪察结束，失事飞机的黑匣子全部找到，这对于确定事故原因将是一个关键性的因素。
据了解，因为黑匣子的解码分析需要在特定的实验室进行，伊春当地并不具备这样的条件，因此黑匣子将被送往北京进行下一步的分析。
据李健介绍，通过早上的勘察，发现从飞机残骸部位向后推一公里就有树梢被刮的痕迹。目前对于事故的调查已进入到取证阶段，调查组已经成立了6个专业组开展调查。但这是一个复杂的过程，会需要很长时间
伊春客机失事空难终结中国民航2012天安全纪录
发布者：xiaobai 时间：2010-08-25 04:56:54 来源：大洋网-广州日报
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核心提示：河南航空一架支线客机伊春失事，中国民航2012天安全纪录终结。据了解，失事客机是一架EMB190支线客机，飞机由巴西生产，2008年9月第一架交付中国，飞机核定载员108人。鲲鹏航空则成立于2007年9月28日，当时由深圳航空联合美国两家企业合资设立，深圳航空占鲲鹏航空51%的股权，而美国梅莎航空集团持股25%，美国山岳信托公司持股24%。
河南航空一架支线客机伊春失事，中国民航2012天安全纪录终结。【1982-2004中国空难全记录】
本报讯 （记者王飞）2012天的安全纪录被打破了……今日凌晨，民航局通报称，8月24日，河南航空有限公司B3130号（EMB190型）飞机执行VD8387哈尔滨—伊春航班任务，于20∶51在哈尔滨机场起飞，21∶36在距伊春机场跑道1.5公里处失事。据初步了解，客机在降落跑道之前发生断裂，机上共有旅客91人(其中儿童5人)，机组5人。截至发稿时，有49人生还，现场已发现42具遗体。
据了解，失事客机是一架EMB190支线客机，飞机由巴西生产，2008年9月第一架交付中国，飞机核定载员108人。
按照原定航班计划，该飞机应于20时45分从哈尔滨太平机场起飞。民航系统的记录显示，该飞机的实际起飞时间为20时51分，本计划于21时40分降落在伊春机场。
现场已发现42名遇难者
又讯 黑龙江伊春市委常委、宣传部长华景伟在接受记者电话采访时介绍，伊春失事飞机已经救出49人，目前基本无生命危险。
目前失事飞机的火情已被扑灭，具体伤亡情况正在进一步调查中。由于部分乘客是在出事时被甩出机舱，生还希望较小，华景伟说，现场已经发现有遇难者。
前身是鲲鹏航空
河南航空的前身是鲲鹏航空，鲲鹏航空于今年3月29日完成了主运营基地、住所地的变更程序，正式更名为河南航空。
鲲鹏航空则成立于2007年9月28日，当时由深圳航空联合美国两家企业合资设立，深圳航空占鲲鹏航空51%的股权，而美国梅莎航空集团持股25%，美国山岳信托公司持股24%。当时的主营机场是在西安，后来鲲鹏航空与河南省政府签署协议后，主营基地变更为郑州机场。鲲鹏航空更名为河南航空后，转由河南省政府与深圳航空联合经营。
上次空难在2004年
记者今晨还了解到，自2004年至今，中国民航已经实现了2012天的“零事故”飞行。
上一次国内坠机事件发生在2004年11月21日8时21分，当时由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，加上2名地面遇难人员，事故造成了55人遇难。
由于上次失事的客机也是支线客机，记者了解到，从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有超过20家新航空公司相继成立。其中的不少新航空公司都是在执飞支线航班，而使用的机型多为小型的支线客机。 (广州日报)
http://news.hsw.cn/system/2010/08/25/050610439.shtml




河南航空公司免去李强总经理职务
2010年08月25日 22:16:27 　来源： 新华网 【字号大小】【留言】【打印】【关闭】


新华网北京８月２５日电（记者钱春弦）记者２５日下午从河南航空公司获悉，经河南航空公司董事会研究决定，免去李强的河南航空总经理职务，任命曹波为河南航空公司代理总经理。曹波现在是河南航空公司的母公司深圳航空公司的总飞行师。
记者２５日还从中国民航系统获悉，围绕８·２４空难事故，国内各航空公司已经纷纷采取行动，紧急部署安全运行的有关工作。
８月２５日上午１０：２０，东航北京分公司紧急召集分公司所有安全单位和相关部门，就近期分公司安全工作情况和存在的薄弱环节进行反思。要求认真落实安全措施，做好自查工作，对前期安全工作中存在的问题加以改进，加强现场管理。
南航湖南分公司２５日一早召开安全紧急会议，通报８·２４空难事故初步情况，回顾全行业上半年安全情况，并就确保当前安全提出３点要求：做好安全工作；通过分析自身薄弱环节，深入查找需要改进的隐患；完善措施、落实风险管理。
８月２５日一早，东航西北分公司飞行部召开紧急安全分析会，飞行部负责制人及飞行各部、机关各处室负责人到会，在通报伊春坠机事件同时，对近期安全工作进行梳理，要求在飞行部范围内迅速开展全员查找隐患的安全整顿工作。
保监会统计：27名遇难者共将获赔1487万元
2010年08月26日 07:13   来源：京华时报    祝剑禾 任芬
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昨天据保监会统计，伊春空难遇难人员中的27人在14家保险公司投保了人身险，预计赔付1487万元。
其中，15人投保航意险，保额700万元；12人投保意外伤害保险，保额647万元；16人投保其它寿险产品，保额120万元。阳光保险、合众人寿、太平洋保险、中国平安、泰康人寿、新华人寿、中国人寿和中银保险等8家保险公司均证实，有客户在此次空难中遇难。其中阳光保险相关人士透露，已核实到有10名客户遇难，预计赔款1000万元。
失事飞机属中国民航机队统括保单标的，由人保财险、太保财险、平安财险三家公司共保。其中包括机身险、综合单一责任险。此外，伊春林都机场还投保了机场责任险。此部分预计赔付数额还未统计出结果。
另外，携程旅行网透露，失事航班中有3位携程旅行网的客人，其中2位购买了携程“e路泰康”旅客综合交通意外伤害电子保险——1位客人遇难，另1位客人受伤。携程已与泰康人寿确定客人身份，泰康已安排快速理赔。另外1位未购买保险的遇难客人任先生，携程将基于人道主义，给予其家属抚恤金5万元。
（责任编辑：佟胜良）
2006《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》国内航空运输的赔偿责任限额：
（一）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40 万元；
（二）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元；
（三）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100 元。
国际航空运输依据《蒙特利尔公约》的规定，赔偿实行双梯度责任：
（一）对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。
（二）对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：
1、损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者
2、损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
全球近年空难一览

2010年1月25日
利比亚首都空客A330客机坠毁
一架空客A330客机在利比亚黎波里机场坠毁，103名乘客和机组人员遇难，一男孩幸存。

2010年4月10日
波兰总统图-154专机坠毁
波兰总统赶赴俄参加纪念卡廷惨案70周年的纪念活动途中飞机失事，机上96人全部遇难。

2010年1月25日
埃塞俄比亚波音737客机坠毁
埃塞俄比亚一架载有90人的波音737客机从贝鲁特起飞后不久从雷达上消失，坠入海中。

2009年7月15日
伊朗图-154M客机坠毁
一架载有168人的俄罗斯图波列夫客机在伊朗西北部坠毁，机上人员全部遇难。

2009年6月30日
也门空客A310客机坠毁
也门航空一架空客A310遇到恶劣天气后，在科摩罗群岛附近坠毁，机上153人；法国证实目前仅1名幸存者。

2009年6月1日
法航空客A330坠毁
一架载有228人的法航空客A330起飞不久后与地面失去联系。机上228人全部遇难，其中包括9名中国人。

2009年5月20日
印尼C-130军用运输机坠毁
印尼一架大力神军用运输机在东爪哇岛坠毁，至少98人丧生，飞机原计划从首都雅加达出发飞往东爪哇地区。

2009年2月25日
土耳其波音737客机坠毁
土耳其航空公司一架飞机在荷兰首都阿姆斯特丹基浦机场试图降落时坠毁。事故造成9人死亡86人受伤。

2009年2月12日
美国冲八Q400客机纽约州坠毁
美国大陆航空公司一架客机撞向纽约州市郊一间民居，事故造成50人死亡。

2008年9月14日
俄罗斯波音737客机坠毁
俄罗斯航空公司一架载有88人的波音737客机在俄中部城市佩姆附近坠毁，88人全部遇难。
民航局整肃航空公司 查出200多名飞行员资质造假
一场对全民航的安全检查及后续的政策监管，可能让旺盛需求刺激下的民航业的高速扩张有所放缓。
“如何通过这次伊春的空难，痛定思痛，适当地控制发展速度，要以质量求平稳的发展。”“8·24空难”发生后，民航局局长李家祥在最近一次全民航的电视电话会议上如此表示。
这次紧急的电视电话会议，涉及内容主要是全行业的安全大检查。目前该项工作已经展开，民航局要求各地区管理局在9月15日前形成完整详细的检查报告。
民航局整肃航空公司
高速扩张或放缓
严查飞行员资质
根据民航局对此次空难的初步分析，飞行员的能力和资质问题被重新提上日程。
在这次会议上，民航局有关人士透露，2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出来飞行经历不实，甚至飞行经历造假的多达200多人，而在这200多人当中，深圳航空就有103人，这些人要么是假造经历，要么是虚填经历。
对此，一位民营航空公司的高层对《第一财经日报》记者指出，当年查出的那些“经历造假”，有些来自跳槽多而不断篡改相关简历的，有些则来自军转民的飞行员，在被查处后，很多都被停飞进行重新考核和评估。
然而，这并不能保证资质造假现象已经杜绝。在此次的民航检查中，民航局就要求重新进行资质检查，而且不但要求重点检查飞行人员，尤其是机长包括教员，还要检查机务、空管、运行签派等技术人员的资质。对达不到标准的，要进行补课或者降低技术等级和岗位等级等处理，确实不能满足要求的要调离关键岗位。
此外，民航局还要求对一些航空公司的人机比、飞行、机务、签派、维修质量、驻外的管理、规章的执行等，以及执飞复杂航线的能力、执飞中小机场的能力，都要作出科学的评估。并要求要适当地控制航空公司的运力安排，对生产的组织和资源的使用要留有余地。
控制非基地航线
事实上，9月1日被暂停运营的华夏航空，就是在这场民航安全大检查中被处以重罚的航空公司。该公司飞机由于在8月28日着陆过程中发生的一次机翼翼尖擦地被要求停航整顿。
该公司副总陈怀宇告诉记者，在公司暂停运营后，局方要求公司进行自查并将问题和整改措施进行汇报，内容涉及非常细的环节，比如网络不通畅可能造成的信息传递问题、相关记录填写不规范造成数据核查困难等。
据记者了解，民航局已经同意华夏航空从今天(6日)开始逐步恢复部分暂停的航线运营，但一些相对航程较长的航线，比如贵阳到石家庄、沈阳等还未获准恢复，这些航线大约占据了华夏航空原所有飞行航线的一半。
“较长航线没有获准恢复，可能是基于飞机离开基地时间过长，机务、飞行等无法更好地控制这一因素。”华夏航空一位高层对记者指出，他预计，对于其他航空公司运营非基地的航线或者是非基地的过夜航班，民航局也会陆续严格检查甚至是控制。
李家祥还强调，航空公司规模扩张太快，各个分公司、运行基地的管理链条到底是什么情况，这些都要作出评估，不行就要加强，该转换管理模式就转换。
“民航局的讲话预示着要在总量和技术等各方面进行控制，近期会严格检查飞机的使用率，长远看很可能会进一步控制新增飞机的引进速度。”上述民营航空公司的高层对记者指出，不过，他也坦陈，控制发展速度的同时，需求增长的速度不会同步下来，这可能会促使航空公司更加“高效”地利用现有的飞机，归根结底还是应该做好安全标准的监管，以及安全隐患的预防和评估。
责任编辑：娄恒
http://news.dahe.cn/2010/09-06/100456427.html
民航“快飞”背后多重隐忧待解
发布者：英俊小猛男 时间：2010-09-06 06:05:35 来源：第一财经日报 【收藏】[0]
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核心提示：●一次飞行安全大检查中，查出了200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假 飞行员是航空安全贯彻的最直接关联方，在2008年到2009年的一次飞行安全大检查中，民航局却查出了200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假。
现状
●近年来，国内民航业都在以每年12%至14%的速度增长
●三大航的上半年盈利相当于全球航空业全年预盈利的一半
问题
●运行战线过长，人员异地执勤过多，安全管理难以到位
●一次飞行安全大检查中，查出了200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假
●有些母公司、子公司和孙子公司在安全管理的规章和标准上不尽一致
“在当前资源紧张，包括空域资源、飞行员等其他方面资源紧张的情况下，适当控制目前发展的速度，调整紧张状态，能够尽快休养生息，是摆在我们全行业面前的一项任务。”这是在“8·24空难”后的一次全民航安全电视电话会议上，民航局局长李家祥对目前高速发展的民航业的反思。
今年三大航上半年盈利相当于全球航空业全年预盈利的一半，但随之而来的，便是行业急速扩张后相关管理的混沌。
扩张VS管理
金融危机前，民航局的政策一度是鼓励更多新航空公司组建，在随后的一两年中，一下子扩张到了四五十家航空公司，同时，也出现了很多问题和冲突，一些新成立的航空公司还没有壮大就不幸夭折，比如东星最终停航，奥凯股东内部矛盾激化。
此后，金融危机的爆发，也使一些本来规模就不大的航空公司，在金融危机中遭遇打击，一些公司最终被地方政府或者国有航空整合控股。
据统计，近一年间，已经有昆明航空、天津航空、成都航空、河南航空、河北航空、首都航空纷纷以地方名称成立，这些航空公司大多是由现成的航空公司更名甚至变更股东结构而来，这其中有的获得了当地政府真金白银的注资，有的则是希望通过更名获得更多的实惠。
结婚容易过日子难。如何在创造协同效应的同时，保证服务、业务尤其是安全等各个链条的顺畅，不断在是否变更控股股东中游移的河南航空此次的灾难就是一个警示。
据了解，国航通过增资控股深航后，主要精力还在与深航的业务整合上，还并没有对已经更名的深航控股子公司河南航空进行具体管理，河南航空的董事会成员中，一部分来自深航，另一部分则是深航李氏父子的人。
在这次空难发生后的全民航安全电视电话会议上，民航局副局长夏兴华指出，以前民航局曾经责令相关航空公司对一些孙子公司进行整改，实施有效的整合，但有些公司至今没有拿出一个完整的方案。“在母公司对分、子公司的这种管理情况下，要对孙子公司进行规范或者是进行整治。否则航空公司在安全生产的组织管理上，战线拉得会更长，管理深入和幅度将会加大，从而影响到对安全生产的管理和一些规章标准的落实，致使有些母公司、子公司和孙子公司在安全管理的规章和标准上不尽一致。”
效益VS安全
随着金融危机的逐渐退去，今年以来，航空需求出乎意料地恢复性增长，全价票都买不到票，成了很多旅客的家常便饭。不过，由于之前放缓了新增运力的投放，在这样的情况下，希望抓住赚大钱机会的航空公司，只能选择提高运营效率的方式。
一位航空公司的高层对记者坦陈，追求经济效益与强化安全管理之间，的确需要很好的权衡。在目前运力和空域都紧张的情况下，并不是所有航空公司的所有航线、飞机和飞行员都能够完全按照规定的时间限制来运行和工作，飞行员、乘务员和其他保障人员超时工作，并不是个别现象。
李家祥称，我们的运行需要资源，现在我们有的公司对资源的使用，满打满算，有的是超负荷。一般来说，对生产的组织，对资源的使用要留有余地。我们有些公司，就不顾这些，在效益比较好的情况下，忽视自己的能力，忽视自己的资源，尤其是资源的极限使用，造成人员的疲劳，造成队伍的思想不稳定，甚至飞机维修时间压缩，造成生产链条衔接问题，运行品质下降。
而为了追求经济效益，一些中小航空公司选择与地方政府合作，由地方政府来包租飞机的形式来运营，造成飞行资源的极度分散带来管理更加困难。比如只有5架飞机的河南航空，飞机就分散在广西、东北、河南三地。而在广西和东北由于都采取地方政府和机场包租的形式，就减少了航空公司在当地的人员配备和相关保障，比如在哈尔滨机场，经常负责协调各方面流程和工作的往往就只有一个人。
“这次空难充分暴露出航空公司在安全生产组织的薄弱环节，我们现有一些运行战线过长，人员异地执勤过多，安全管理难以到位，尤其是飞行人员的管理上。”夏兴华称。
资源瓶颈
近年来，国内民航业都在以每年12%至14%的速度增长，但飞行员和机务等相关人员的培养和培训的速度，却远远赶不上民航飞机增长的速度。
中国民用航空飞行学院相关负责人就曾预测，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名。“你可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。”
这对于近几年才进入民航市场的民营航空来说，体会更深刻。飞行员是每个航空公司都不可或缺的核心资产，由于民营航空刚刚成立，没有庞大的培训资源，就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟，如果原有航空公司不放人，还需要诉诸法庭，缴纳动辄上百万元的转会费。此外，国内飞行学校和飞行器的缺少，也同样会制约对飞行员的培养和培训。而更有甚者用有限人员的加大负荷换来更好的经济效益。
飞行员是航空安全贯彻的最直接关联方，在2008年到2009年的一次飞行安全大检查中，民航局却查出了200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假。
对此，一位民营航空的内部高层介绍，资历造假的飞行员很多是来自军转民的飞行员，由于民用航空的飞行员奇缺，最近几年，很多军队转业的飞行员被招进民航业，但他们过去的飞行记录是否真实，在最初查得并不严格，“一些飞小轰炸机的飞行员，说自己开过大飞机，有的飞了100小时，却说飞了200小时。”
由于对飞行员的需求太大，一些航空公司为了更快发展，对人员的资质审核也不够严格，甚至是只要有过飞行经历的，不管什么样的状况马上就要。一些反复跳槽的飞行员，在不断调换单位的时候，也在不断调换着自己的经历，最终的简历是否真实，也难查证。
事实上，能够成为合格的飞行员耗时是很漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试，假如考试通过了才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。
因此真正合格的飞行员非常少，因为既需要通过飞行能力测试考查学员的平衡能力，还要考查学员的空间记忆能力和承受压力能力。
当然，高速发展的民航欠缺的不仅仅是飞行员，还有空域。目前，我国的空域只有20%左右可以由民航飞行，一位航空公司高管指出，即使现在航空公司在旅客需求的刺激下大批订购飞机，拥挤的天空和稀缺的时刻也很难将运力高效地释放。
“在这样拥挤的天空下，航班延误的现象也随之越发严重，为此民航局一再出台航班延误整治的严格规定，却依然使航空公司、机场、旅客都不满意。
“如果飞行员和机务人员都有‘快点，再快点’的急躁情绪，不该降落的时候也许就会去试着降落，需要更多时间修理的问题也许就草草了事。”上述高管对记者表示。
(本文来源：第一财经日报)
华夏航空机翼为何擦地？
知情人士表示，就在8月上旬，民航贵州监管局对华夏航空刚进行了安全检查。“还好这次机翼触地是有惊无险，否则西南局和贵州监管局难辞其咎啊。”
见习记者 伏昕
本报记者 张孜异上海、重庆报道
9月1日，华夏航空发布暂停运行通知。
这是自8月24日伊春空难之后，民航系统发布的最严厉的一道“制裁”措施。事件源于8月28日，华夏航空旗下航班在贵阳着陆过程中，发生机翼翼尖擦地这一严重不安全事故。
多家地方航空公司透露，民航西南局已进驻华夏航空展开调查，民航局近日也已加大力度检查民航业中小公司。
其实在伊春空难发生之后，民航系统上下已着手严格安全整顿检查。只是此后仅四天，发生这一严重不安全事故，牵动管理层神经。民航西南局几乎是在第一时间作出对华夏航空所有航班停航处罚。对于一家航空公司来说，这几乎是最严厉的处罚。
华夏航空副总经理陈怀宇对本报记者表示，民航局对华夏航空做出停飞的决定，有可能是“特殊时期从严要求”，但是对华夏航空而言，无疑是一次“警钟”。
“比如说机翼擦地、偏离跑道、客舱冒烟等都属于同一级别的类似的事件，不少航空公司也曾发生过类似的安全事件，但是这一次民航局却下发停飞的‘警告’，也是一次警示，不能意味安全纪录良好就万无一失。”陈怀宇说。
一位支线航空公司人士担心，民航局会拿实力本身就较弱的中小航空公司开刀，比如从安全角度考虑削减其航线，增加维护费用等，使其生存环境进一步恶化。
但一个不争的事实是，近十年来发生安全事故的多为支线客机，这些客机多半是属于以支线航空市场为主的中小航空公司。
机翼为何擦地?
事件起于伊春空难四天之后的8月28日。当日凌晨1时59分，华夏航空CRJ200/B-3001号飞机在执行G52744（石家庄至贵阳）航班任务时，在贵阳龙洞堡国际机场着陆过程中发生机翼翼尖擦地这一严重不安全事故。
一家国有控股的航空集团空管人员对本报记者分析说，出现机翼擦地情况的原因很复杂，但主要原因可能出现在两方面：飞机本身的问题或者飞行员操作的问题。
一位不愿具名的国内民营航空公司副总裁认为，此次安全事件出在飞机本身的可能性不大，“飞机飞行了这么多年，应该是适航的，根据以往事件来看，有可能是飞行员没有把握好风向，也有可能是遇到风切变等极端天气。”
具体而言，可能有主客观的两方面因素，客观上主要是在下降、进近和着陆阶段，飞机活动多，距离地面障碍物的高度低，与地面交通管制联络频繁，机组的操作动作多，再遇到雷暴、大雨、大侧风、低云、低能见度、风切变、结冰等恶劣气象，飞机速度逐渐减少，操纵性能降低。
主观原因有可能是机组违反了基本的操作程序、缺少两名驾驶员的交叉检查以及在非正常情况下缺乏正确的反应等。
机翼擦地的现象在国内飞行史上并不罕见，2002年三亚机场也曾出现过一名飞行员违反操作流程、冒险擦机翼飞行事件，当时的第一任三亚机场总经理赵亚辉被连带承担领导责任，就地免职。
“这要看调查组的意见，到底是天气的原因，还是飞行员操作的原因，没有调查之前谁都不好说。”上述国内民营航空公司副总裁表示。
按照民航业的规定，调查组由省级地区的两级监管部门组成，而就此次事件的辖区来看，具体来实施操作是民航局西南局和民航局贵州省监督局。
各方都在等待民航局的最终调查结果。根据本报记者了解，华夏航空的董事会也在华夏航空被停飞后对公司管理层施加了早日复航的压力。
据悉，运用民航安全管理系统是一整套对于安全各个环节的检查和要求整改的制度。在8·24事件后民航局要求各个航空公司建立起来这套制度。
现在华夏航空则是把把两个事件结合起来在做。“如果说例行检查，如果没有问题，或者有问题整改，整改结束有可能可以复航”，一位民营航空公司副总裁对记者表示。
事发之前刚过安检
虽然事故原因仍然未明，但针对华夏航空的停航，民航业内认为这样的处罚很严格。
就在华夏航空发生“机翼事件”的几天前，天津航空一架飞机在着陆时冲出跑道，上海航空一架飞机机舱冒烟返航。不过，停航的命运没有降临到天津航空和上海航空身上。
知情人士表示，民航西南局对华夏航空严格要求，或有另一番苦衷。
就在8月上旬，民航贵州监管局一行业务监察员才对华夏航空进行过安全检查，检查内容包括飞行管理部、客舱部、维修工程部、运行控制部、保卫部等二级部门。监察员尤其重点检查了华夏航空航班运力增加后的人员工作时间、工时管理、夏季安全生产等情况。
上述民航业知情人士表示，检查过程中是发现了一些问题，但当时的情况完全不至于达到停航的地步。“还好这次机翼触地是有惊无险，否则西南局和贵州监管局难辞其咎啊。”
截止到目前，民航西南局尚未公布华夏航空何时复航。可靠消息透露，如果调查不出大问题，华夏航空估计一个月内就能复航。
航空公司人士则表示，停航更多是为了“杀鸡儆猴”，华夏航空的背景虽然不及天津航空和上海航空，但是考虑到它和首都机场的关系，相信复航之事应有转机。
此前发生过安全事件的天津航空由海航等出资组建，上海航空则已被东航合并吸收。华夏航空则是中外合资企业。
干线还是支线
关于做支线还是干线，华夏航空内部曾有过争议。
2004年，华夏航空与奥凯、春秋等民营航空企业成为中国第一批获得民航总局筹建许可的民营航空公司。
但是迟迟等到2006年，华夏航空才开航，此背后纠结的是究竟做支线还是干线。在开航之前，大股东上海鸿商希望做干线，但是华夏想做支线业务。
直到2006年4月，新的投资组合明确定位在支线上。
据了解，2006年在华夏航空首航仪式上，国家民航总局局长杨元元曾问华夏航空董事长胡晓军：“你们做民营航空，一开始做支线，会不会做大了之后就做干线了？”
胡晓军回答说：“只有专注了，以后才可能获得空间，我们会很坚持地走支线的道路。”
“我们是在2008年年底开始盈利的，今年准备再进一架飞机的，将总量增加到5架。”华夏航空副总经理陈怀宇9月1日对本报记者表示。
由此看来华夏航空开航4年来并未获得当初所预计的盈利预期。这恰恰是当年大股东鸿商产业控股集团有限公司所担忧的。
在开航的头两年，华夏航空依靠当地政府的补贴和优惠政策聊以生计。贵州政府给予华夏航空公司政策性倾斜。在3～5年内，限制其他同类型支线航空公司的进入，并且在企业贷款、税收等方面都给予了优惠政策。
就在首航当日，一笔10多万元的费用补贴已经打到了华夏航空的账户上。
对于上海鸿商这家民营企业，上海本土的航空业内人士却并不熟悉，而华夏航空方面也指出董事会并不干涉公司的日常经营管理，只是在发展方针战略上予以引导，与此同时每年会为管理层制定盈利目标。
但业内人士认为，对于鸿商这样的民营投资者来说，亏损并不可怕，因为只要拥有地区的排他性航线运营权，就等于获得了壳资源，就可以买卖。
两家航企先后被勒令停飞 安全整顿风暴席卷航空业

伊春空难引起全行业冷静反思。
从河南航空伊春空难,到华夏航空机翼擦地被勒令停飞,一场安全整顿风暴正席卷民航业。此前5年这一行业的高歌猛进和利益链纠缠,终于迎来冷静反思的时刻。毕竟,对这一高风险行业,“如履薄冰”才应是行业本质。
“跃进”的支线
回首伊春空难,种种的描述和推测背后,记者留意到这样一个事实:原本106座的ＥＲＪ190支线飞机,乘客91人,客座率近90％,而一般航班能有三四成的客座率,就能足够保证赢利。
正是看中民航客流对当地经济的高效拉动,国内二线城市对兴建机场、开通航线有着不可遏制的冲动。根据记者的观察,为吸引深圳公商务客源,不少内地城市专门派出“公关团”来我市基地航空公司拜访,甚至不乏市领导带队的考察邀请。为打消航空公司赢利的顾虑,不少地方推出的“湿租”模式颇具吸引力——由当地长期包租飞机,航空公司只提供飞机和机组就获得固定租金,机票销售超额还有提成。另外,航线补贴、航班起降费“免单”等优惠不一而足。
中国民航业一直有着大城市的“干线”效应,然而要飞京、沪、穗等大城市的黄金航线,非资格深厚的大型航空公司不足与争。支线航空因此对于小型或民营航企具备魅力。在民航赢利的大背景下,地方政府也对吸引航空公司入驻态度积极,近年以各地命名的新航空公司便达10余家。挂上地方名称,不落地营运,自然说不过去了,地方与航空公司的利益链自此纠缠。
然而在支线航空“大跃进”的背景下,机场运营安全问题开始浮现。对于伊春空难,有分析称机场缺少盲降设备或为原因之一。记者采访过的多家支线机场,有的系军用机场改造;有的地形复杂;有的跑道过短……种种先天缺陷,不是仅凭一腔热情便能解决的。
河南航空和华夏航空的事件已引起各方警惕。最新的进展是,不少国内支线航班开始停飞,“大跃进”之后,的确需要冷静检视。
繁忙的飞行
伊春空难中还有一个情况值得关注,失事的ＶＤ8387航班当天计划执行的航段多达10个,而“换人不换马”,失事机组在当天也执行了4次飞行,有人质疑其疲劳飞行。
眼下,航空公司的航班“日利用率”是考察经济效益的一项重要指标。一架深圳早上始发的航班,可能上午要飞北京,返回深圳再飞武汉,下午回来后还飞海南一个往返。这样的情况,在记者几年来的采访中并不罕见。虽然每次航班落地都有相应的检查,但密集的飞行安排,所有检查真能做到万无一失吗？
即使是在安全保障的前提下,单架飞机过度密集的飞行安排,也容易“掉链子”。如航班在上一航段飞行的城市遇到天气或空管部门流量控制原因延误,势必无法返回执行下一段任务。在民航界有“天气等不可抗力原因延误不赔”的惯例,而大部分在这种情况下出现的延误到底算天气原因,还是航空公司自身原因,往往无法厘清。更多的时候,旅客不能知情而吃哑巴亏。
至于飞行员方面,民航部门对其飞行时间有严格规定:一名飞行员最多每天连续飞行不超过8小时,一个月飞行不超过100小时,每连续7天飞行不超过35小时,每年飞行不超过1000小时。应当说,这些规定都得到了各航空公司严格的执行,但不排除这样的情况发生:一名临近当天飞行时限的飞行员,驾驶的航班却因机场流量控制而只能在上空盘旋,自然就超时了。而这种状况在航班编排紧密、流量控制严重的民航业,已经不为罕见。
冷静的反思
2009年,中国民航在世界范围内率先实现复苏并快速增长,于是航空公司越来越多。继东星航空破产、奥凯航空易主、鹰联航空与深圳航空改制后,各地政府又掀起组建地方航空公司的热潮。
短短一年间,河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家航空公司成立,其中不少都是执飞支线航班,所用机型大多是小型支线客机。这些地方航空公司基本都有国航、南航、东航和海航4家航空公司的参与。
支线航空虽处于“幼年阶段”,但机型之混杂不容忽视。有消息披露,国内某地方航空公司正在飞行的机型居然高达6种,仅飞机维护工作就很艰巨。而支线飞机过多依赖国际租赁市场引进,且话语权和价格均被外方掌握,致使机型杂乱很难避免。
航空公司和飞机数量快速增加,飞行员的短缺却日益成了瓶颈。自2004年国内航空业向民间资本开放后,全国陆续发生多起飞行员跳槽辞职事件。目前国内最大的飞行员培训学校——中国民航飞行学院每年约千名毕业生,远不能满足需求。一般成熟机长的培养周期在6－10年,但目前执飞的飞行员中就有少于这个年限的,这无疑也增加了安全隐患。