通江达海 破浪前行

1405年7月11日，郑和奉命从南京龙江港起航，率27800人出征大海。605年后的今天，立于船头的你，是否可以感受当年的荡气回肠？

绵延千里的长江，奔腾入海，亿万年的沧海桑田，孕育了五千年的文明变迁。今时今日，在长江航运和皖江开发交融相汇的时代，我们是否有当年郑和出征大海的勇气和力量？是否被空间和时间禁锢了无边的思想？

航海日所纪念的，不仅仅是当年郑和下西洋的伟大壮举，也不仅仅是让更多的人了解海洋文化和水运发展。而是，给我们生活在长江上的人一种精神，一种通江达海的勇气和无惧。

长江航运所面临的契机和机遇，在皖江城市带承接产业转移的今天，我们长江航运人需要的是传承海洋的精神和力量，迎接航运发展的飞跃。

海洋安全战略涉及海权的理论和实践。而海权理论成熟的国家在政治上必然也是一个向世界进取的国家。这使我们想起近代中国。近代中国吃亏主要来自海上。那时我国知识分子中也出现了海权思想先驱，比较有名的是严复。严复生逢中国衰落的年代。严复曾到英国学习海军，回来后任职于北洋水师学堂。那时不认洋文凭，只认土文凭，文化人晋升要考乡试，一级级考，最后要到状元。没这个状元“文凭”，也就没有话语权。严复三次乡试均不中，终郁闷不乐，染上鸦片。就这样，这位中国海权的先驱，壮志未酬，只落了个“翻译家”的名声，给世人留了三个字“信、达、雅”。这是中国的悲哀，也是历史的讽刺。

与严复同时代的美国海权理论先驱人物艾尔弗雷德·塞耶·马汉（Alfred Thayer Mahan﹐1840～1914），生逢美国崛起大好时代。20世纪初美国国内出现的危机，促使美国政府目光投向海外市场，并由此对马汉的海权理论及国家海军建设尤为关注。就在太平洋西岸的严复在李鸿章手下郁闷无以施展才华时，太平洋东岸的马汉理论则受到国家最高层的关注，以至在马汉提出退役时，西奥多·罗斯福总统在给马汉写的一封信里说：“亲爱的战略家，务必不要谈论你的活动结束！我们必须依赖你这位在社会思想方面的第一流的教育家之一，在今后许多年里我必须依赖你。”同一个太平洋，东岸的马汉指点江山，为美国谋划，西岸的严复却在病榻上大剂量地吸食鸦片。1898年，美国一年拿下了夏威夷、古巴和菲律宾，夺得中太平洋的制海权，真有一种“金戈铁马，气吞万里如虎”的气势。20世纪初，美国的海军已进入世界前列，发展特别快；到第二次世界大战前它已成为一个很强的海权国家，触角已至远东；而同时期的中国则步入灾难深重的境地。【点击查看全文】

“海殇则国衰，海强则国兴”；“海洋中国”是中华民族千百年来的伟大梦想；镜鉴历史经验，大国崛起必然从海洋走向世界；中国百年屈辱史是从海上开始；盛世中国也必然要建设海洋强国。

中国是海洋大国，但不是海洋强国。海权意识淡漠，海洋管理权威不足，海洋环境污染，海洋教育滞后，海洋文化不兴，海洋投入不足，将成为中华民族复兴的心腹之患；专家建议：发展海洋事业，仅仅靠一个部门是很难实现的，要从国家层面、战略高度，通盘考虑。

二十一世纪是太平洋的世纪，海洋已是人类社会可持续发展的宝贵财富和最后的地球空间。海洋文化将为人类文化新视角；面对未来，能否如英国历史学家汤因比独具慧眼的世纪预测那样，“太阳重新从东方升起”，这要靠全体中国人不懈的努力。【点击查看全文】

在当下经济结构面临重大调整的时期，以战略性海洋新兴产业为重点的海洋经济可能会在新一轮海洋经济发展格局中扮演全新角色。

在中日关于东海油气田争论胶着的同时，《中国海洋报告2010》于5月12日发布，将国民头脑中平时处于零散状态的海洋新闻归入了一个系统的认识框架。

《海洋报告》提及，海洋经济是中国经济“新的增长点和亮点”，其对应的数字是：2001年至2009年海洋生产总值以年均16.3%的速度增长，高出同期国内生产总值1.4个百分点。而《2009中国海洋经济统计公报》数据显示，尽管受到金融危机影响，2009年全国仍然实现海洋生产总值31964亿元，占国内生产总值的9.53%，占沿海地区生产总值的比重达15.5%。

报告提醒我们，海洋是一个金矿，而中国人挖掘的还只是很小的一部分。持续占到GDP一成的中国海洋经济，会否乘胜追击，凭借海洋性新兴战略产业可能实现的重大突破，成为未来的国家经济支柱？【点击查看全文】

如果将内河航运比作是内河港口发展的地基，那么，处于发展新阶段的我国内河港口，将有着无可限量的自我延伸空间。然而，“小荷才露尖尖角”，内河港口能否在新形势下朝沿海港口的规模发展？下一步具体该怎么走？内河港口最终能否成为我国港口发展的下一站“天后”？已成为航运界共同关注的话题。

“当前内河港口发展面临的瓶颈比较多。首先，内河虽然港口众多，但是规模相对较小，有些甚至是一些厂矿专用小码头；其次，码头前沿装卸作业机械与衔接设备、后方库场机械不配套，作业效率低下；第三，码头前沿水深不足，码头高度及基础埋置深度不够，枯水期船只无法靠泊；第四，内河港口建设发展并没有像沿海港口一样完全走向市场化，以致码头投资较少。”珠江航务管理局赵处长在接受记者采访时表示。另外他还表示，在市场经济条件下，内河港口也会出现市场竞争，从而导致内河同区域之间港口为争货源相互压价的现象出现。除了竞争，目前内河港口还面临着港口码头重复建设、地方保护主义以及缺乏配套的保税物流园区等问题。【点击查看全文】

随着全球产业分工从沿海发达地区向内陆低成本地区转移，集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸，上海港出口货物中，８０％来自于长江三角洲腹地及中上游地区。”中远集运总经理孙家康6月8日在首届中国内河航运高端论坛上说。

与公路、铁路的巨大投入相比，内河航运基础设施建设的投入有很大差距，这也导致了我国内河航运发展相对落后的现状。如今，国际经贸发展新形势、国家的区域发展战略和长江流域货运量的持续增长都表明，我国内河航运正在迎来新一轮的发展良机，将更加注重江海联运和区域合作。

“我们正在积极开展与黑龙江、珠江流域重点航运企业的战略合作，希望能逐步形成连通长江、黑龙江、珠江水系，贯穿沿海，辐射远洋的倒‘Ｅ’字形航运战略布局。”中国外运长航集团有限公司副总裁朱宁说。【点击查看全文】

在两江新区的功能定位中，明确要作为内陆地区对外开放的重要门户。从两江新区延伸出去的“一江两翼三洋”国际贸易大通道，将能把“郑和下西洋”、“丝绸之路”、“茶马古道”三条通道完美链接，带来世界经贸版图的改变。

“中央的这一布局，将在中西部地区形成一个大区域协作开放的强力引擎，对于开创我国对外开放新格局具有深远的战略意义。”作为重庆市外经贸委副主任，王济光多次参与新区的规划设计讨论。王济光称，从国家战略上，两江新区的获批堪称新一轮西部大开发大开放的标志性事件，但目前离门户目标仍有一定距离。“可以预计，通过十年左右的打造，新区可将内陆地区推上全球贸易的重要一环，构建新的贸易版图。”【点击查看全文】

交通运输行业如何转变发展方式？调整发展结构？这一话题成为来自交通运输行业的全国人大代表和全国政协委员的热点话题。代表委员们纷纷呼吁，中国要转变以往过于注重陆地交通运输方式的建设发展模式，加快发展低碳、环保的内河航运，这是转变交通运输发展方式的重点之一。 内河航运是绿色运输方式，占地少，耗能少。内河航运是一种历史悠久的运输方式，京杭大运河是古代的主要运输大通道之一。…… 【点击查看全文】

在我国经济社会发展面临能源日趋匮乏、土地日渐紧张和生态环境日益恶化的严峻形势面前，尤其是在全球追求“低碳”经济的前提下，作为传统运输方式，长江等内河航运的比较优势是十分明显的，目前已经得到公认、比较突出的有六个方面，即“占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高”。显然，长江作为沿江经济社会发展的黄金水道，长江航运在沿江经济转变发展方式中具有明显的优势地位。

深入贯彻落实科学发展观、建设“两型”社会、发展“低碳”经济，客观上都要求我们加快转变交通运输发展方式。因此，注重发挥水运优势，加强长江等内河航运基础设施建设，加快发展水路运输，提高水路运输在综合运输中的比重，是促进交通运输结构调整、转变交通运输发展方式的必然选择。

长江航运作为基础性、服务性行业，对经济发展具有先导性和引导性的作用，长江航运转变发展方式还具有特殊的意义。综合分析长江航运的发展现状，长江航运基础相对薄弱与沿江经济社会发展日益增长的航运需求不相适应，是长江航运现阶段的主要矛盾，长江航运发展不足是这一主要矛盾的主要方面。建设资金不足、缺乏系统的发展政策支持和法制保障则一直是制约长江航运优势发挥的主要因素。这一主要矛盾在很大程度上制约和影响了长江航运优势和作用的有效发挥。当前和今后一段时期，要解决好长江航运发展的主要矛盾，加快形成“畅通高效平安绿色”的长江航运体系，实现长江航运发展新跨越，既需要加快发展，又必须加快转变发展方式，实际上是要求我们两手都要抓，两副重担一肩挑，也就是要实现在发展中促转变，在转变中谋发展，任务十分艰巨。【点击查看全文】

当前，内河航运与其它运输方式相比，加快发展的需求更紧迫、更强烈。一方面，只有加快内河航道建设才能适应经济社会发展的巨大需求。近年来，江苏省政府先后出台了加快水运发展的一系列扶持政策，有效改善了京杭运河水运主通道、苏南干线航道网等一批重点干线航道的通航条件。但目前，全省四级以上高等级航道仅占内河航道总里程的7.7%，一些重要干线航道和重点船闸长期处于饱和或超饱和状态，部分航道通航条件不断恶化。另一方面，只有加快内河航道建设才能有效保护航运资源，实现节约集约发展。近年来，江苏在统筹资源同步实施航道整治和水利工程方面作了一些探索，取得了明显成效。当前及下一阶段，建议把长江12.5米深水航道上延至南京工程作为突破口，集中资源重点推进。如果12.5米深水航道上延到南京，南京以下10多个港口将由3万吨级沿海运输、远洋二程运输提升到5万吨级直达运输，长江江苏段的货运通过能力将达到15亿吨左右，超过目前通过能力的1倍以上。【点击查看全文】

张德江副总理的长江调研之行，以及在内河航运座谈会上的重要讲话，对于全国内河特别是长江航运来讲，可以说是迎来了一个新的发展春天。

张德江副总理对内河航运发展的认识、关怀和重视，以及他站在经济社会全面发展的高度，运筹帷幄、统筹兼顾，提出的内河航运发展的指导原则、总体思路和战略目标，令我们感到十分地亲切和鼓舞；同时，也感到肩负的压力和责任；更为重要的是增强了我们把长江航运全面发展好的信心和决心！

张德江副总理指出，发展航运是一个国家战略的问题，要把发展内河航运列入国家发展规划，下决心把内河航运搞上去。这反映了党中央、国务院发展内河航运的决心已定，标志着内河航运已经上升到了国家战略高度，必将成为我国内河航运事业发展史上具有里程碑意义的新起点。

认真学习、深刻领会并切实贯彻落实张德江副总理的重要讲话精神，是当前乃至今后一段时期长江航运发展的首要任务，要认真学习、深刻领会，同时更要抓住机遇，乘势而上，以高昂的干劲、踏实的作风、崭新的思路，努力实现长江航运发展的新跨越。当前，最重要的就是要进一步理清长江航运发展思路，深化长江航运发展战略研究，谋划做好长江航运发展。

战略决定未来，战略引领发展。一个行业要取得长足的发展，必须有一个明确的、站位很高的发展战略。对于长江航运而言，“一条主线、四个长江”，就是我们既定的管全局、管长远的重大发展战略。【点击查看全文】

改革开放后，特别是进入21世纪以来，随着市场经济体系不断完善和改革开放的不断深入，长江流域经济呈现了可持续发展的良好态势。“长三角”地区经济持续增长、西部大开发与中部崛起战略逐步实施，长江沿江经济社会进入了快速发展时期，带动了整个长江流域包括水上交通运输在内的物流业的快速增长。统计表明，自2000年以来，长江水运量年平均增长率保持15%以上，高于沿江主要省市GDP的平均增长速度。2006年以来，长江航运每年对国家直接贡献达700亿元，间接贡献达1万亿元。2009年长江干线货运量超过13亿吨。长江已成为世界货运量第一的内河，长江航道所承载的运量也成为世界第一的内河航道。显而易见，长江航道建设的进一步加强，长江航运快速发展，对辐射和拉动长江流域经济社会发展具有重要的现实意义和深远的历史意义。 【点击查看全文】

进入新世纪后，贯彻落实全面协调可持续的科学发展观，实施东部率先、中部崛起和西部开发的战略使长江黄金水道的优势更加突出，长江航运在沿江社会经济发展乃至全国经济发展中举足轻重。2008年长江干线货运量突破12亿吨，连续四年蝉联世界第一。然而，内河航运发展的先进程度并不仅仅取决于运量，更重要的是发展思路理念、管理体制机制和科技发展进步等。欧美一些发达国家，内河航运发达，取得举世瞩目的成就。借鉴其成功经验，将对长江航运现代化建设起到积极的作用。 【点击查看全文】