加快转变发展方式 为建设水运强国作出新贡献

加快转变发展方式 为建设水运强国作出新贡献
      作者：交通运输部副部长 徐祖远  文章来源：中国水运杂志  点击数 628  更新时间：2010-4-22 15:58:21 
      文章录入：shuiyun        一         
      加快经济发展方式转变，是党中央敏锐洞察世界经济发展趋势，科学判断我国现代化发展阶段，着眼于在新的历史起点上推进我国经济社会新变革、新发展的重大战略决策，对于实现全面建设小康社会奋斗目标、实现中华民族伟大复兴具有重大的现实意义和深远的历史意义。
         
      第一，加快经济发展方式转变，是适应全球需求结构重大变化、在后国际金融危机时期抢占国际竞争制高点、确立我国经济发展新优势的重大决策。国际金融危机，使世界经济过度负债消费和过度依赖资源消耗的经济增长模式难以为继，更是对日益泛滥的虚拟经济的沉重打击。由于全球经济一体化的快速发展，发达国家保持了游戏规则制定和技术掌控等高端的主导地位，消耗着世界上最重要的基础资源，消费着世界上最好的物质；发展中国家通过开放市场，利用其低廉的劳动力成本和有限的战略资源赢得了发展机遇，壮大了国家经济实力和改善了民众生活。后国际金融危机时期，世界经济增长格局将出现新的重大变化，世界各主要经济体将转而更加重视实体经济增长，利用高科技发展新兴战略产业，世界性竞争将更加激烈和复杂。党中央敏锐洞察世界经济发展的重大变化，及时作出加快经济发展方式转变的重大决策，以使我国经济尽快适应世界经济发展变化，在后国际金融危机的国际竞争中占据主动，争创新优势再次赢得发展的新机遇。
         
      第二，加快经济发展方式转变，是科学判断我国现代化发展新阶段，着眼于提高可持续发展能力的重大决策。经过改革开放30多年的快速发展，我国经济总量大幅增长，财政收入大幅提高，外汇储备跃居世界第一，综合国力显著增长，人民生活水平不断提高，我国成为世界制造大国、贸易大国、消费大国，成为世界经济增长的主要推动力量之一。但同时，经济增长过度依赖出口和投资，产业结构偏重第二产业，资源能源消耗过多等深层次矛盾和问题也日益暴露出来。国际金融危机更是对我国经济原有增长模式产生了巨大冲击。同时，从世界经济发展规律来看，在各国的工业化进程中，发展初期技术水平低，主要依靠资源投入来提高产量。当工业化进入一定阶段、经济总量达到一定规模、明显受到资源供给约束时，就必然要求转变经济增长方式。这是一种客观规律。在我国进入工业化中期阶段，适时作出加快经济发展方式转变，是继续推进我国现代化事业前进的关键决择。         
      第三，加快经济发展方式转变，是一场事关我国经济社会发展的全面深刻的变革，预示着我国改革开放和现代化建设事业将进入新的发展阶段。改革开放30多年来，通过经济、政治、文化、社会等各个领域的一系列变革，我国的现代化事业取得了今天这样辉煌的成就。当前，我国经济社会发展中存在的矛盾和问题都是一些深层次的矛盾和问题，而且相互联系，错综复杂，牵一发而动全身。我理解绝不仅仅是经济领域的问题，更是涉及到政治的、社会的、文化的问题。加快经济发展方式转变，必须着力解决这些矛盾和问题，预示着一场涉及经济、政治、文化和社会等各方面全方位、全面、深刻的变革。预示着我们在进入小康社会前的又一次思想大解放、社会利益大调整。      二         
      根据对中央领导相关重要讲话精神的领会，结合对张德江副总理和李盛霖部长关于推进现代交通运输业发展相关工作要求的理解，联系我协助分管工作领域的实际情况，我认为只有找到制约交通运输行业科学发展的短板，并加快相关领域的发展方式转变，才能科学推进现代交通运输业发展。
          （一）加大对内河港口建设的关注，优化沿海港口资源，通盘考虑、积极优化港口行业的发展方式。
         
      根据测算到2020年，我国港口吞吐量将达到95亿吨，而截止2010年我国现有的港口吞吐能力仅为50.5亿吨。受土地、水域和岸线等资源约束和区域发展水平、腹地经济特色、能源需求增长等方面限制，弥补这近一倍的能力缺口不可能单纯通过新增港口能力来解决，而必须通过科学规划和深入挖潜、整合资源来解决。但令人忧虑的是，目前我国沿海港口片面追求港口规模、盲目扩张的现象较为突出，同质化竞争加剧，沿海码头向大型化、深水化、专业化方向发展和老港区升级改造的压力沉重。在这种背景下，为促进沿海港口的科学发展，必须要探索新形势下港口发展模式，统筹区域港口协调发展，合理引导港口资源整合，走内涵式发展道路，提升沿海港口的发展质量、水平和国际竞争力，要统筹老港区、老码头改造和新码头建设，紧紧结合城市发展实际和规划，加快老港区改造升级和功能调整，实现港城协调发展；高度重视老码头的技术改造和能力挖潜，提升岸线资源的利用率，新建码头要将节能减排和安全发展的理念贯穿到设计、施工、管理的全过程，走绿色港口发展之路，同时，更加注重港口集疏运体系建设，完善集疏运网络，延伸港口服务功能，提高现代物流服务能力的集聚效应，促进综合运输体系建设。特别是港口管理体制上，要敢于承认将港口下放、发挥地方积极性、激发区域经济活力是当时促进港口发展的现实需要，而随着港口的发展，将港口进行有效整合、管理权限适度集中上收（典型的做法是河北省政府组建河北港口集团），同样是符合市场经济规律和港口发展需要的，这必须由政府通过政策的调整对市场经济行为的积极干预与引导，目的就在于有效防止市场失灵的发生，是世界很多国家在此次金融危机中得出的重要经验。
         
      此外，要清醒认识到内河港口与沿海港口相比，发展速度较慢，总体供给能力不足，专业化码头缺乏，特别是中西部地区的内河港口规模普遍较小，融资能力弱，装备落后、机械化水平较低，企业抵御风险的能力不强。为加快内河港口发展，促进内河港口、航道、船舶的协调发展，需要发挥市场配置资源基础性作用，加快专业化、规模化、现代化港区建设，集中新建一批集装箱、多用途、大宗散货等泊位；研究建立扩大内河港口建设资金的来源渠道和投资规模，政府也要加大对中西部地区港口建设的投入倾斜力度，充分发挥引导资金的作用。同时，加强主要港口集疏运体系建设，拓展港口服务功能。
          （二）加快船舶运力结构调整，增强航运发展动力。
         
      尽管世界经济已经出现了积极的变化，但就国际航运市场而言形势仍然不容乐观，在这种形势下科学前瞻的对我国的船队建设、船舶运力进行规划调整，不仅关系到我国航运业尽快走出低谷，而且关系到在航运业危机“洗牌”过后，我国航运业能否抢占到有利先机和发展空间。目前我国远洋船队尤其是能源运输船舶能力不足，承运我国外贸货运量的份额较低，方便旗船队比重偏高，国外发达国家对到港船舶的节能减排、技术标准等提出了新的要求；内河船舶现代化程度不高，平均吨位仅为370多吨，为美国的1/3，德国的1/4，船型标准化率较低，即使标准化水平较高的京杭运河、三峡库区，也不足40%，特别是一些个体、民营运输船舶的建造标准低、技术状况较差、存在安全隐患。为此，要加快船舶运力结构调整，积极引导我国国际海运企业加强与大型货主的战略联盟，壮大国轮船队，提高国轮船队承运我国进出口能源、集装箱等货物的比例，加大船舶技术更新改造力度，积极应对气候变化和节能减排工作。在内河船舶方面，加快推进内河船型标准化工作，规范和促进内河船舶的大型化、标准化，大力发展干支直达、江海联运船舶和滚装运输船舶。
          （三）创新管理体制和工作机制，整合管理资源，为航运发展提供有效保障。
          转变管理模式，科学配置管理资源，强化行业管理职能是转变水运行业发展方式的重要措施。
         
      1.强化长航局、珠航局职能，切实发挥其作为派出机构的作用。其管辖流域是我国航运资源最为丰富的区域，职能作用发挥的好坏直接关系到能否抓牢用好新一轮内河航运发展的战略机遇。尽管两个部门均做了大量有效的工作，但与内河航运发展的需求相比，其流域管理“第一战线”的积极性和“第一责任部门”的能动性尚未充分发挥，跨省区、全流域行业的统筹协调、综合管理职能有待加强。因此要转变现有管理方式，重新审视目前的部局分工，在水系航运规划、水运建设项目管理、航运市场准入等方面，合理划分职责，适当将有关权限下移至基层、前移至一线，有效发挥部派出机构“上联下达、横向呼应、贴近实际、反应迅速”的优势，构建起分级负责、分类管理、权责一致、运行高效的管理体制和工作机制。同时在推进此项工作的过程中，要注意区分两个单位的不同职责分工和发展任务，有所差别的予以调整。
         
      2．积极稳妥推动交通公安体制改革，深化完善水监体制改革。交通公安队伍和海事队伍是行业不可或缺的水上执法力量，对于保障交通运输行业的发展和稳定关系密切，要稳妥推进这两支队伍的体制改革和完善机制工作，要通过深化改革巩固其水上执法的权威性，增强行业的凝聚力，提升队伍的战斗力。当前对于交通公安，改革的核心是既要做好港口公安的离企归政，又要保持好交通公安和交通运输行业紧密联系；对于海事，工作的重点是既要加快机构编制核定工作，又要为未来发展打稳扎实组织架构，达到资源整合最优、管理成本最小、管理效果最好的目标。
          （四）将行业信息化作为加快转变发展方式、建设现代交通运输业的重要战略措施。
         
      当今世界，信息化的革命性作用日益凸显，美国正在凭借将“智慧地球”、“物联网”等概念转化为新实力来获取新的发展机遇。而近些年世界正在发生的深刻变革也在充分证明信息时代已成为人类历史发展过程中必须跨越的一道坎。因此，积极主动适应信息化带来的生产关系、生产力变革和行业发展方向变化，就是对科学发展观的切实贯彻落实，就能够推进现代交通运输业的发展。然而我部信息化建设中的纵向不连通、横向不成网，系统孤立、资源分割、建设重复、水平较低等问题一直困扰着信息化水平的提升。这些问题的产生，不是源自技术层面的障碍，而是源自我部信息化开发、应用、管理体制和机制上的制约，其根子是在对信息化本质和作用认知的观念滞后。对此，要清醒地认识到三个问题：一是，无论是发展现代物流业，还是建设综合运输体系，都是以信息化作为重要支撑的，因此对部已有的网络资源，要联通网络、整合资源、共享信息；二是，要认识到交通运输专网建设的重要性，认清在各方巨大的信息流需求下，公网受制于带宽和服务同质化的限制，无法很好的适应我行业的特点，因此建议建立专网为主、公网为辅、公专结合的网络体系；三是要利用北斗二星的建设机遇，占领定位导航技术的制高点，发挥空间信息资源的战略作用。
          （五）争取在国际航运舞台上的话语权、发展权。
         
      尽管我国航运业开放较早，有较多的国际市场交往经验，但是在国际航运市场上我们尚处在按照别人的“游戏规则出牌”的地位上。为扭转这种局面，可以在以下三个方面寻求突破。一是利用好我国人力资源丰富的优势，更加重视我国海员队伍的建设，特别是高级海员的培养，这样一方面可以通过活跃在世界航运市场上的中国海员提升我在国际航运领域的影响力，另一方面可以有效缓解国内就业压力。但做到这一点不仅需要在航海教育、培训机制上加快调整、加大投入，而且需要在海员权益保护、国民海洋意识培养等方面加大力度。二是加强对航运、船舶等方面相关法规、标准的研究和制定，争取使我们的标准具备国际化的水准。我们要积极参与国际航运规则的制定，为我航运发展赢得先机和发展空间。三是要开展研究在重要的海事国家派驻海事官，以保障我海外的航运利益和海员权益。
          （六）创新干部和人才队伍建设机制。
         
      人才是科学发展的重要支撑，干部是加快发展方式转变的组织者和执行者。然而目前我们行业的人才结构亟待改善，主要体现在“三个缺少”上：一是缺少院士资源，近年来尽管我国在公路、水路和桥梁建设上取得了举世瞩目的成就，但是在领军型人才，尤其是院士队伍建设上仍然滞后；二是缺少适应社会和行业发展新需求的前沿性专家，如物流、城市客运、综合交通规划、节能环保等方面的专家仍然短缺；三是缺少能够参与国际事务，维护、争取行业和国家利益的人才，目前由交通运输部培养派出的，在联合国和其他国际交通运输领域组织内任职的国际性人才屈指可数，直接影响到了我国声音在这些平台上的传递和对于这些国际资源的利用。这些人才的培养、挖掘、启用都需要我们对现行的人才建设机制进行有效的调整。同时，在干部队伍建设上，也要在进入、培养、选拔和任用上进行积极的创新。在进入上，来源要更广泛，不能简单以专业、学校、经历作为标准，要建立以能力为本位的进入机制；在培养上，要重视基本党性和基层实践为重点的“两基”建设，要注意梯队建设，扎实做好年轻干部的培养；在选拔上，要更大力度的采取竞争性选拔干部方式；在任用上，要重视干部的综合适任能力培养，给其创造多岗位锻炼的机会，不仅要使其懂业务、会管理、精通思想工作，善抓党的建设，而且要其熟悉相关部门任务要求和运行特点。
          （七）水上安全监管理念需要更新。
         
      随着水监、救捞、海上搜救等体制改革的相继完成，交通运输部水上安全监管能力和水上环境保护有了质的飞跃，安全形势相对较为稳定，水上环境保护也得到了重视。但是在成绩面前，我们必须清醒的看到，这仅是加强了构成水上安全监管水平的主体的履职能力。而在客体方面，全民安全意识、环保意识较低的客观事实仍然存在；在发展交通服务业方面，我们的安全制度也亟待完善。例如，邮轮经济和游艇经济的开发必须和安全保障相适应，两岸海上空中直航之后对海峡安全监控和应急抢险机制建设，海上大面积油污染事故的应急抢险等必须加强。因此我们在强化自身安全监管能力建设的同时，必须重视全民安全、环保知识普及和社会安全文化营造的力度，从源头管理的角度加强水上安全监管，促进水上安全的发展。
          发展是硬道理，转型是真功夫，创新是“撒手锏”，管理是软实力。在新的机遇面前，我们只有选择放弃，不能放弃选择。
         
      回顾30年前的改革开放，那是中华民族选择后的一场革命，当前中央决定有选择地放弃原有发展模式，选择加快转变发展方式同样也是一场革命，30年来的发展实践虽然没有使我们应有尽有、应无尽无，但我们取得的伟大成就是举世公认的；展望小康社会的愿景，面对挑战，我们要应快尽快，应变尽变，在部党组和李盛霖部长的领导下，认真贯彻落实科学发展观，按照一条主线、五个更加努力的工作要求，同心协力，为建设水运强国作出新贡献。