油荒时代的2005车市

南方周末　  　2005-12-08 15:50:57
产能放量　利润下滑　节能车兴起
油荒时代的2005车市
与前两年的大起大落相比，2005年的车市相对平淡，汽车巨头们正在厉兵秣马，迎接即将于明年到来的大规模价格战

中国汽车工业协会统计，2005年前10个月基本型乘用车（轿车）累计生产220.94万辆，同比增长了17.78％。杨多多／图
□本报记者　徐钟
汽车厂商们的理性使2005年车市显得有些平静。
面对居高不下的油价、钢价以及紧捂口袋不肯出手的消费者，面临多重压力的汽车厂商不再像前几年那样动辄以价格战相向。汽车业正在一条看似正常的轨道上行驶。
但这只是大战前的休养生息。按照入世协定，2006年7月1日进口车关税将降到低限，一些中高档汽车厂商肯定不会安分，下半年中高档车的价格已有所松动，明年他们可能重作冯妇，再次火拼价格。
血战之后是势力范围的重新划分。接下来中国汽车业整合运动肯定会轰轰烈烈，专家们估计只有1／10的企业能生存下来。
不过，“汽车业未来10年的前景将是辉煌的。”中欧国际工商学院执行院长佩德罗·雷诺在11月29日的中欧国际汽车论坛闭幕式上说，“这句话当然是对那些幸存者而言。”
利润继续稀释
对于那些两三年前“大跃进”式进入汽车业的国内众多厂商而言，2005年刚开年就横生不祥之兆。3月23日，以空调起家的奥克斯集团宣布全面退出汽车制造业。“奥克斯就当做了一个汽车梦。”奥克斯新闻发言人说。但这个梦的代价不菲———4000万元。
奥克斯生产低端SUV，这个市场品牌众多，加上安全、排量、排放、噪音等法规方面的限制，以及受到油价、钢价上涨等因素冲击，奥克斯惟有的价格优势不复存在，2004年奥克斯只销出2000多辆车。
三年前，车市高烧，德隆、美的、奥克斯、波导、力帆等众多民企被吸引到这个当时利润“如天文数字”的行业中。造车像一场流行感冒迅速向利润稀薄的家电和通讯领域蔓延。在这些企业看来，造车卖车似乎并不比家电通讯复杂多少。但2004年突如其来的霜冻，给那些没有准备好就贸然造车的企业上了一课：利润越厚，风险越大。
奥克斯退出了，它的客户傻眼了——谁提供售后服务呀？这给汽车业留下了一个崭新的课题：政府应如何保护消费者利益。虽然在竞争性市场，企业的进入或退出是正常的事，但汽车不同于空调，它对售后服务的依赖要大得多。为了规范汽车行业秩序，国家发改委不得不立下规矩：严禁“借壳造车”。
奥克斯退出以及零星式降价的开局，似乎为2005年整年汽车业走势发出一个信号：春寒仍在。
2005年，汽车企业总体利润沿着旧有曲线惯性下滑。国家统计局前9个月统计数字显示，我国轿车产量同比增长17.7％，但企业利润下降52.9％。
增产不增收成为前9个月轿车行业的鲜明特征。15家主要轿车企业销售收入同比增长4.4％，利润下降51.3％。其中4家亏损，8家利润下降，只有3家利润有较大增长。统计局专家预计四季度利润将继续减少。
产能开始过剩
虽然汽车业利润继续下滑，但并未阻挡厂商们“扩军备战”：一汽大众、北京现代、东风起亚、长安铃木、上海大众和东风雪铁龙这些国内巨头们的新工厂接连兴建，产能连番扩充。到11月份，人们赫然发现，汽车业的产能过剩了。
11月13日，国家发展改革委工业司副司长陈斌对产能过剩表示担心：按照每年10％的市场增长速度推算，2010年销量在900万辆左右，而那时轿车产能却达到2000万辆，比实际需求高出一倍还多。
产能扩张与前两年我国汽车消费快速增长有关。快速增长刺激了汽车企业的产能扩张，众厂商经历了规划、立项、审批等漫长过程，等到工厂开始兴建，众人刚好在不景气的节点撞个正着。
全球汽车工业不景气也成为跨国公司在中国扩产的一个重要原因。今年年初，福特汽车公司在北美裁员4000人，世界汽车业“老大”美国通用汽车公司在11月21日也宣布，将于2008年前裁员3万人，同时还将关闭9家北美地区的工厂，以降低成本。此前，德国大众也公布了其高达万人的裁员计划。欧、美、日等发达国家这两年汽车市场的增长率都在正负数间徘徊。有悲观声音说，“汽车业的又一个冬天到了。”
跨国汽车巨头只能满怀“东方的希望”，寄以重整旗鼓。虽然在市场增速放缓的时候，继续扩大投资会有一定的风险，但正如通用汽车公司总裁兼首席执行官瓦格纳所说的那样：“我们现在不在中国投资所冒的风险，会比我们现在这样做冒的风险更大。”
对于重复建设而形成的产能过剩问题，厂商们认为，真正要控制的是各级政府对汽车工业的投资。他们不赞成地方政府再对汽车工业进行投资，进行低水平的重复建设。至于民营企业和私人资本进入汽车工业，就应该按照十六届三中全会的决定精神——谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险，不必加以限制。
能源紧张下的发展道路
在过去的两年，全球经历了自1970年代能源大危机以来的又一次能源紧张，原油价格屡创历史新高。到了7月份，国际油价上涨到了史无前例的70美元一桶，而在广东地区一度闹起油荒。
目前我国汽油总量的85％和柴油总产量的20％被汽车烧掉，能源紧张成为中国汽车工业的一个重大命题。在能源紧张的大背景下，中国汽车业该如何调整呢？
油价的持续上涨，加上燃油税和汽车消费税即将出台的消息时有传出，对于“油老虎”的SUV来说，绝对是雪上加霜。全国乘用车信息联席会的统计数据显示，今年上半年该协会的18家SUV主导企业全部出现负增长。现在看来，年初奥克斯的退出绝对是明智之举。
小排量轿车似乎成为一种可行的选择。但律师李劲松的故事却告诉大家，这个选择不容易。8月23日，李劲松的当事人因为把排量1.0升的夏利车开到北京长安街，被北京交警处罚100元。
李劲松不服。他认为北京交管部门以限制小排量车通行为由，对原告处以罚款，已经构成违法行政行为———“推广节能型、小排量汽车，是国家汽车产业的基本政策，符合国家的长远能源规划。但是，这项政策在很多地方无法得到执行。据统计，目前全国有20多个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，或明或暗地限制小排量汽车。”
之后，长安汽车集团董事长尹家绪更在网上抛出“万言书”，痛陈一些地方政府限制微型车的举动失当。
有人一针见血地道出“维护城市形象”绝不是“限微”的原因，这项政策出台的真正目的是为限制更多的车挤上马路———一旦把汽车价格门槛放低，到时城市交通将更加严峻。但这种做法有损公平。
解决能源紧张之策，除了放开对微型车的管治，还要控制汽车的使用，因而开征燃油税这个老话题又被再度提起。
9月11日，国家发改委副主任张国宝表示，油价下降，燃油税就开征。
9月15日上午，国家发改委能源局会同国家税务总局、财政部、交通部等16大部委和机构，论证燃油税改革事宜。随后，国家发改委一位官员对媒体说，燃油税明年开征都是无望的。
燃油税行不通，开征消费税、推广节能车成为各方开出的新药方。
8月份曾有消息传出：财政部有关汽车消费税下半年将可能会出台。新税率可能规定，排量在1.0L以下的税率从3％降至1％，甚至完全取消，而2.2L以上的豪华车的消费税税率有可能由8％上升到10％以上。开征汽车消费税与燃油税一样，旨在限制大排量车销售使用。
政府忙着设税，各大跨国汽车厂商则在今年着力打造节能汽车，以期占领未来市场的制高点。但市场出现众多节能车模式让人不知如何取舍。
欧洲厂商推广柴油车。柴油车可以节能20％以上。但中国的柴油品质差，柴油轿车无法使用。
而以丰田为代表的日系车倡导混合动力汽车，这种车有两个发动机。载有一块巨大的电池，能够储存司机踩刹车时产生的电力，之后用于驱动汽车，从而达到减少污染和节约汽油的目的。但它车价很高，有人一算，十年节约的油钱，比多付出的成本还少。
美国厂商则在研究氢燃料电池汽车，但现在燃料电池的使用成本更高，因此普及还是很遥远的事。
各有利弊，国家也没有明确态度，只能几种方案同时推行，让它们在市场上接受选择。
四件事轰动2005年车坛
●南汽抱得罗孚归
7月26日，南汽集团以约6亿元人民币的价格买下已破产的英国罗孚公司。而此前收购罗孚的主角是上汽。有人说南汽这次收购有负气的成分，花天价就是为赶走上汽。也有人说南汽这次背水一战，想靠罗孚发展自己品牌，一挽几年来的颓势。
●同一地点105次违章被罚万元
5月23日，北京司机杜宝良来到执法站的电子触摸屏前，结果发现他居然在同一地点105次违章被罚1万多元。此事迅速成为大众焦点。
有人质疑，“电子警察”起到的作用仅仅是“编外罚款机”，并造成“以罚代管”的不良执法氛围，交通管理不能“一罚了之”。
●“龙何之争”自主品牌
9月，龙永图说，“我不太相信什么自主品牌。”这个说法引起原机械工业部部长何光远的坚决反对。何认为只有逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来，中国才能得到更好的利益。这个争f论最后焦点落在，中国不是不要自主品牌，而是自主品牌怎么搞的问题上。
●锐志惊扰“一池春水”
9月1日，一汽丰田推出锐志车型，最低价格为21.38万元，从而引发中高档车市价格松动。它的对手广州本田雅阁、东风日产天籁、长安福特蒙迪欧等车型都以降价或变相降价格应对。
（徐钟）
_xyz