低空将向人民开放

低空将向人民开放
来源：YNET.com 北青网  北京科技报    童岱 谭娜
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买了私人飞机的老板们想过瘾，只能偷偷摸摸地开。这些老板们总会选择一些荒郊野外‘练手’，尤其是直升机，因为直升机升降不需要依托机场，对停机的地点要求也不高。所以，有些老板就会开着自己的直升机，带着朋友到山顶野炊，或是带着老婆孩子坐着飞机看风景。
“宝马、奔驰这些还在大众老百姓看来是奢侈品的时候，浙江、广东等地的一些老板已经开始尝试拥有自己的私人飞机，但很多人发现买了私人飞机之后会变得特别尴尬，因为受到低空空域管制，这些私人飞机更像是收藏品。”美国西瑞飞机设计制造公司中国区总裁蒋力说。
我国低空空域管制非常严格，若按正规渠道，私人飞机上天之前，必须同时满足三个条件，一是必须获得民航局核发的飞机适航许可证；再是飞行员必须经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照。最让人犯愁的便是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动，而且很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。
这种局面有望在未来几年内得到改变。
“我们正在东北局部地区开展低空空域管理改革试点工程，有望在未来一段时间内，国家将逐步扩大放开国内其他地方的低空空域。”沈阳航空航天大学民航与安全工程学院院长助理于耕教授说。
于耕所言，和国家对于放开低空管制的整体计划相关。在2009年，中央军委空中交通管制委员会召开了低空空域管理改革研讨会，这也被业内人士认为是“具有里程碑的意义”。在这次会议上，已经明确要适时有序开放低空空域，并拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。
在目前低空空域管制如此严格的前提下，有不少老板会将自己的飞机委托给航空公司代理，因为申请飞行计划的手续很复杂，而且花费的时间也很长。时不时在娱乐新闻中露脸的“本山号”，便由专业航空公司托管，不同之处在于“本山号”是公务机，飞行范围不在低空，使用民航航路航线飞行。
但更多买了私人飞机的老板们想过瘾，只能偷偷摸摸地开。这些老板们总会选择一些荒郊野外“练手”，尤其是直升机，因为直升机升降不需要依托机场，对停机的地点要求也不高。所以，有些老板就会开着自己的直升机，带着朋友到山顶野炊，或是带着老婆孩子坐着飞机看风景。
“我在浙江的一些朋友也偶尔会偷偷飞一下，但这种行为实际上是非法飞行，而且具有很大的安全隐患。”蒋力说，如果遇到突发天气，比如雷雨、大风，因为是偷偷飞行，民航部门不能及时提前告知飞行员这些信息，容易引发事故。
这样的前车之鉴也时有发生，未能逃过肯尼迪家族魔咒的小约翰·肯尼迪就是死于私人飞机坠机事件。美国联邦调查局最后给出的坠机原因是：小肯尼迪在起飞前，没有向有关部门报告自己的飞行计划，也没有收到任何天气报告，因此没有人知道他的确切飞行路线和具体降落时间。飞行过程中，小肯尼迪也没有和地面飞行服务站取得联系，最后遇到浓雾天气，因为操作失误而导致飞机坠毁。在这次飞行事故中，小肯尼迪和他的妻子以及妻子的姐姐全部丧生。
由此可见，许多拥有私人飞机的人也是冒着生命危险在偷偷尝试。但究竟是哪些原因阻碍了我国低空飞行开放呢？
于耕对此认为，改革开放以来，我国对于运输航空的重视远远超过了对通用航空的重视程度。在机场建设、人员培养、飞机的引进与研制等方面都没有投入足够的力量。并且中国军用飞机全部都在境内飞行，没有海外基地，所以导致大量的军方空域资源没有释放出来。
严格来说，国家对低空飞行并不是采取完全禁止的态度，只不过因为技术手段和管理体制落后，所以才会对低空飞行管理比较严格，为了防止一旦放开低空飞行就出现混乱的情形，也因此要履行繁琐的程序。
一位不愿意透露姓名的专家谈到，如果开放低空空域，会给空军要地或是城市航空带来一些新的问题。比如，通用飞行器具有飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢的特点，对于这些低、小、慢的飞行目标的探测、识别以及防御就世界各国空军来说都是比较现实和棘手的难题。如果开放低空飞行区域，恐怖分子或不明飞行物就可能变得很难控制，为了国家安全、城市安全，政府才迟迟未能开放低空空域。
“我们可以借鉴国际民航组织和航空发达国家的经验，结合我国国情，合理地划分空域，建立和完善低空空域使用许可制度。尤其像美国和澳大利亚，他们对低空空域的管理方式是目前世界上最为科学和先进的。”蒋力说。
比如美国，根据不同地区飞行密度和监视能力，划分了不同的等级。他们将陆地上空18000英尺（约5500米）至60000英尺（18300米）之间的空域划定为A类，仅允许IFR飞行（仪表飞行、运输类客机属于这一类别），对所有飞行均提供空中交通管制服务，并在其相互之间配备间隔距离。
目视飞行的私人飞机是不被允许到这个空域内飞行的，这一类飞机的飞行高度一般在1200英尺（约370米）至18000英尺（5500米）之间。在这个区间内，交通管制员会提供飞行情报服务和咨询服务，允许仪表飞行和目视飞行（大部分私人飞机都属于这一类别）。仪表飞行需要与空中交通管制员保持通信联系，而目视飞行需要接收飞行情报服务和避让建议。这样的划分，可以让私人飞机在飞行过程中随时收到交通管制员的信息，了解航程中可能遇到的其他飞机，以避免发生飞行事故。
蒋力谈到，国内未来开放低空空域能放开到多少米确实很难说。但就包括私人飞机在内的通用航空飞行器来说，最适合的飞行高度，最好不要超过3000米。因为3000米左右通常会碰到能见度很低的云层，而目视飞行的私人飞机，在这种情况下就容易迷失航线。
“国外的经验值得借鉴，但又很难借鉴。”于耕说，因为我国的管理体制和美国不同，美国军民航是其联邦航空局统一进行管制，我国的军民航是各自独立运行的；美国的空域可以灵活进行调配，比方说某个空域军方不用时，民航就可以使用，而中国的空域是不使用时也归军方所有；美国的军民航管制是在一个塔台（提供空管信息的监测站）上进行，我国却是军方、民用在各自的塔台上，想要彼此交流都存在困难。
于耕还指出，我国和发达国家的空管理念也有很大不同。比如，美国此前认为不会有人从空中对其进攻，这也是“9·11”事件发生的原因之一。而我国对国家空域始终处于设防状态，“对于重大项目，例如奥运会、世博会就非常重视禁空，担心通用航空会影响到国家安全。
在美国，公民享有空域资源使用权是写入其宪法内的，中国在此领域尚属空白。
美国拥有大量的私人飞机，甚至在一些医院和救援组织都会拥有私人飞机。只需要接受保险公司的保险后，医院和救援组织就会针对一些突发的人员伤害和自然灾害进行援助，但中国仅仅依靠军队的力量显得有些吃紧。
“要开放低空空域，最关键的还是要解决技术层面的问题，需要建立一套行之有效的低空监管体系。”于耕说，首先是通用航空飞行器需要受到各种技术手段的监控，比如无线电设备、光学设备等等。监控的作用也是为了给飞行器提供更加有效的服务，比如在热点繁忙地区，如果有几十架小飞机在同时飞行就很容易造成空中相撞的事故。而目前民用航空法规定，这种事故不是完全由飞行员承担，也要涉及管制员并承担相应责任。
“在发达国家，他们会对低空空域建立全面的监控网络，分辨低空飞行器之间的空中间隔，实时地给私人飞机驾驶员导航。”蒋力说，但就我国目前的状况而言，要做到全境覆盖的监控网络还有很大难度，因为我国的雷达网络铺设区域还相对有限。
“国外有一项叫做ADS-B（广播式自动相关监视系统）的技术非常值得我们借鉴，这种技术能大大增强我国的低空监管体系，弥补雷达网络铺设的不足。”蒋力说，广播式自动相关监视系统这项技术已经成熟，在国外成功应用于无雷达覆盖地区和高密度飞行区域的远程航空器运行监视。
ADS-B是美国联邦航空局发明的一种造价低廉、但能发挥雷达作用的先进技术。雷达在工作时，会发射无线电波，碰到物品反射回来便会在观测仪上显示信息，但这是一种被动的信息反馈，只有飞机飞过之后雷达观测仪上才有反应。而ADS-B分为两部分，一部分是装载在飞机上的一种装置，会以广播的形式主动发射无线电波；另一部分是地面的监测站，能从飞机发来的电波得知其GPS定位和高度信息，这是一种主动的信息告知，能供地面监测站方便地进行实时监测。
ADS-B对比雷达系统有几个优势，首先是启动方便，只要飞机发动机开始运行，ADS-B便开始工作。
当通用飞行器飞行高度低、速度慢时，雷达的反射截面小，所以飞行器飞得越低，有效的监控能力就越低。但ADS-B对高度就没有太高要求，只要飞机起飞，地面站便能收到其发来的信息。而且ADS-B是纯数字信号，不受天气影响，而雷达会受到恶劣天气的干扰。
ADS-B的造价并没有因其功能强大而花费昂贵，相反便宜了许多。装载一部雷达监测站需要花费2000万~3000万元，而ADS-B在地面上的监测站只需要花费100万元左右，装在飞机上的广播信号装置仅需要10万元左右，而且在大批量生产的情况下，这个价格还会下降。
2005年，蒋力将这套技术引入中国，在四川广汉飞行学院（全球办学规模最大的飞行学院）得到了成功的应用。他们在许可的飞行区域内架设了6台ADS-B的地面站，并在300架训练飞机上装置了ADS-B的信号发射器。
在那之前，这所学院因为经费问题建不起雷达站，所以地面工作人员与飞行员之间都靠无线电通讯工具进行口头汇报位置、高度、气压以及风速等信息，这种办法使得飞行训练效率非常低，同一时段内能一起上天飞行飞机的数量仅为6架，而使用了ADS-B技术之后，自动化程度提高了很多，能同时起飞20多架飞机进行训练，效率大大提高。
而且，这所飞行学院在许多城市都有飞行点，以前校长需要给不同城市的空中监管部门一个个打电话询问飞机飞行情况，在运用ADS-B技术之后，他在办公室里装载了一个多屏幕视频，可以随时实时观看不同地域飞机的飞行情况。
“后来我还把ADS-B技术推荐给了我国航空领域的相关部门，现在国家航空部和电子部等部门的下属单位，也在对这项技术进行国产化的过程，将来有可能会在全国范围内推广。”蒋力说。
在国外，ADS-B技术也是相当热门。在美国，其国会已经批准，2017年之前在全境覆盖ADS-B地面站，逐步替代以往的雷达站。
澳大利亚已经通过其航空服务局的“高空空域计划”，利用ADS-B技术，与现有航管雷达设施，组合成一个覆盖澳洲全境高空的空中交通服务监视系统，现在已经几乎是全境覆盖了ADS-B，而这个过程，他们只花费了1000万美元左右。
“若是将来开放低空空域，将为未来的航空运输缓解很多压力，而且社会经济越发达，老百姓的需求会越来越多样化，部分高端人群将会需要‘空中的士’来满足其工作所需。”蒋力说，如果低空开放程度合理，未来不仅可以开拓旅游、探险等高级商务飞行市场，而且在实现这些目标的同时，还会提升我国飞机的装备水平，以及空中管制的装备水平，形成一个相辅相成的作用。
美国就提出了“小飞机运输系统计划”，通过这一计划，在地区航空公司之外，将形成以通用航空为主的第三种国家航空运输力量，提高航空运输能力，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤现象。这项计划目标是在未来10年内，让小飞机实现以4倍于高速公路的速度到达全美25％的城镇、乡村和边远地区，在25年内则要达到90％。
“私人飞机能实实在在提高办事效率和降低交易成本。”蒋力举了个例子，他在保定办公时，接到任务去佛山开会。他得提前一天，先坐两小时车到北京，然后换乘飞机到广州，接着再坐两小时车才能到佛山，这样一天的时间过去了，第二天开会还走不开，第三天又要花一整天的时间回去。但是有私人飞机就不一样了，完全可以在会议当天到达并返回，节省了两天的时间。“我现在在美国办公，要是碰到这种情况，来回我都会自己开飞机，美国现在很多公共商务人士都是如此，为了节省时间、减少交易成本，会采取租用或者自驾飞机前往，非常普遍。”
“开放低空领域还能为国家产生巨大的经济效益，通用航空技术会产生比民用航空高10倍以上的GDP。”于耕说。
截止到2007年，美国在册通用飞机约22.2万架(占全球通用飞机保有量的67%)，有19000多个能够供通用飞机起降的小型简易机场(占民用机场总数90%以上)，通用航空年飞行量在2600万~2700万小时之间。虽然当年通用航空制造业营业额仅为200亿美元左右，但整个通用航空产业却直接或间接为国民经济创造了约1500亿美元的财富。
相比之下，虽然我国国土面积与美国相当，但是到2008年底我国通用飞机保有量仅为898架，通用航空器的飞行作业总量不到30万小时，通用飞机制造业营业额仅2亿美元左右，即使加上整个通用航空产业创造的财富，在国民经济中的地位也微不足道。
“若是我国能开放低空领域，通用航空业发展将会拉动一个巨大的产业链，带动诸多行业发展，创造更多的就业机会。比如，发展通用飞机制造业、兴建通用机场、开办培训飞行员的驾驶学校、设立飞行服务基地等都需要大量人手。”蒋力说。
根据国际通用航空发达国家的经验来看，通用航空产业的就业带动比为1∶12。比如美国，其通用航空拥有的机群数量占全美民用机群总数的96%。现在美国通用航空产业一年产值1500亿美元，提供了126.5万个就业岗位；而我国一年的产值仅为17.9亿元人民币，提供就业岗位才8000余个。但由此也可以看出我国在通用航空产业方面的巨大潜力，由于受到低空空域不开放的限制，尚未转化为促进国民经济发展的巨大动力。