神马文学网第一节 马路上的革命(8) - 第二章 低碳城市与低碳乡村
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第一节 马路上的革命(8)
但是，实验室技术商业化的路途并不短暂。首先，充电站的成本问题横亘在前。充电站是纯电动汽车商业化的基础设施。基于现有技术问题，由于充电站的充电时间过长，建立大型充电站的成本比一般加油站要高出许多。据相关信息显示，日本东电建设充电器设备，每设立一个充电器所需费用是400万日元（约合人民币303万元）。据了解，目前中国建一家充电站所花成本，大约在25万~30万元人民币之间。此外，电池本身价格十分昂贵，更换麻烦。其次，由于充电站建设费用高昂，统一的建站标准尚未建立，投资主体不明确，政府相关部门有待协调，使得短期内大规模建设充电站还停留在构想当中。美国加州Orgon House全电池咨询公司（Total Battery Consulting)的总裁安德曼曾用“白日做梦”来形容，其难度可见一斑。构建赢利性的汽车充电服务网络不是一朝一夕的事。
自行车文化的复兴
中国素有“自行车王国”之称，在过去的贫穷年代里，自行车成为人们出行的首选工具，浩浩荡荡的自行车大军成了中国城市的一大独特景观。
如今物质生活有了明显的提高，以机动车代步就成了一种普遍和时尚。但是它在给人们带来享受的同时，也带来了困扰。交通拥挤，车满为患已经不是一两个大城市面临的问题。交通道路严重透支，城市空气质量也令人担忧。越来越多的汽车和为它们加宽的道路，将自行车逼到了越来越窄的自行车道甚至是人行道上。
著名环保者、全国政协委员梁从诫表示：“在北京骑自行车缺乏安全感：新建道路没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成交通隐患。这些情况损害了自行车的交通资源，当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车自然成了‘弱势群体’，似乎正在被人们遗弃。”
为了解决城市交通和环保问题，不少城市想了不少的办法，但这些措施都难以从根本上奏效。而自行车占地面积小，既安全又环保，既节省又健身，可说是解决这一问题的“良药”。
2008年中国自行车产量达8500万辆，占到世界总产量的68%，出口量居世界第一。然而，这个自行车王国却是自行车运动文化的弱国。深圳市工经联主席、自行车行业协会理事长王肇文说得好，“除了大量生产出口，中国国内年销自行车也达到5000万辆，但多数被用作代步工具，没有形成自行车运动文化。”
说起自行车文化，就不得不提欧洲的荷兰。荷兰人口只有1600万，而自行车的用量却有1800万辆，人手不只一辆，只有3岁以下和90岁以上才不被允许骑自行车，自行车普及率世界第一。在荷兰，很多政府高级官员也都是自行车一族，骑着自行车上下班十分惬意。
在邻国的韩国和日本，自行车文化也正在成为时尚。王肇文说过一个很趣的故事：他到北京遇到韩国、日本的老板，见面谈的不是买宝马汽车，而是买什么样的高级自行车。
以韩国为例。韩国是一个人均拥有车辆较高的国家，人均汽车保有量已接近每3个人一辆。由于受地形和城市道路等因素的影响，韩国自行车的出行率很低，自行车还只是人们在公园和广场用于健身的一种工具而已。在这样一个国家里，要想成为一个真正的自行车大国，其难度可见一斑。