支线飞机求索：合资组装还是自主制造？

　　
　　航空工业专家认为：“尽管业内普遍看好ARJ21，但它毕竟还面临失败的风险，因此，通过参股建立国外航空公司组装线，是节约购机成本，获得市场份额的重要途径。”
　　　　
　　近日，中国航空工业发展研究中心相关人士向记者证实：在华组装苏-80GP支线飞机一事已经接近尾声，具体协议将于今年年底前落实。
　　据透露，此事与国产ARJ-21型支线飞机研制工作遭遇困局有关。
　　
　　中俄合资探水
　　11月中旬，有俄罗斯媒体报道，俄罗斯苏霍依飞机制造公司与中国航空器材进出口总公司就俄方向中方转让苏-80GP支线飞机在华组装许可证事宜已结束谈判，近期双方将签署备忘录。
　　中国航空工业发展研究中心相关人士证实了这一说法，中俄这一合作计划将于今年年底前落实，但他说，相关合同可能要到2008年一季度苏-80GP机型适航认证试验结束后签订。
　　据俄罗斯媒体报道，该协议签订后，俄罗斯将获得约20亿美元、总共500架苏-80GP支线飞机的订单。
　　据介绍，苏-80GP机型主要针对50座级以下的支线市场，在中国市场将直接与巴西航空公司在中国生产的ERJ145型支线客机形成竞争，此前不久，巴西航空公司的ERJ145一次性获得海南航空公司50架订单。
　　此前，有消息透露，中国正与俄罗斯伊留申财政租赁公司进行关于向中国提供14架图204-100客机的谈判。
　　伊留申财政租赁公司负责人卢布佐夫声称：“我们希望，在这个问题上能够有所进展，尽管，这是非常复杂的任务，同波音和空客存在十分严酷的竞争，波音和空客公司在最近10年里在中国市场占据了牢固的位置。”今年12月，伊留申财政租赁公司将交付2架图204-120CE货机，明年交付另外3架。
　　此次俄罗斯支线飞机在中国航空市场大显身手，原因大致有如下几点。一是巨大的中国市场诱因，中国支线市场面临起飞前夜，谁能在第一时间进入，此后将会因路径依赖占领牢固的市场；其二，中方希望引进有实力但又不至于对以后自主研发产生太大压迫的合作方，在这方面，俄罗斯是拿捏得最恰当的伙伴；而最关键的，则是中方78座位ARJ-21型支线飞机研制工作遭到挫折。据介绍，ARJ-21型支线飞机首飞时间已由原计划的2006年推延至2008年。
　　ARJ21困局ARJ21是我国首架拥有完整知识产权、自主研发制造的70座级支线飞机，承载着中国造飞机的梦想。
　　2002年，中国第一航空工业集团就确定了ARJ21项目计划，当时计划总投资约50亿人民币，并于2003年12月开工。按照当初的进程表：到2005年底左右，所有零部件将运到上海进行总装，首架飞机于2006年年中试飞，2007年底取得适航证，2008年初交付航空公司投入运营。
　　但是到2005年，该工程一直进展缓慢。据ARJ21总设计师吴光辉介绍说，截至目前ARJ21已完成详细设计、机体和系统全面进入试制阶段，各项实验设备陆续到位。而飞机总装可能要到明年5月才开始，并于明年年底前完成。2008年3月，首架ARJ21飞机若顺利完成试飞，2009年才可能正式交付运营。
　　ARJ21的受挫，再一次引发业内关于“组装还是自主制造”的争议。
　　“航一集团在此承担着相当大的风险和压力。ARJ-21项目的盈亏数量大概在250架左右，赢利时间至少要15年。飞机制造属资金密集型产业，但是由于飞机制造的时间周期长、造价高，当ARJ-21顺利取得适航证开始批量生产后，对现金流的要求将非常高。”一位航空工业研究员说。
　　他认为，ARJ21这一级别的支线飞机在国际上已有加拿大庞巴迪航空和巴西航空等公司的多种成熟产品，投产时还会有其他新型号飞机出现。目前，庞巴迪的CRJ700、CRJ900和巴西航空的E170组成了70座级喷气支线系列机型。虽然目前还未进入中国市场，但是今年珠海航展上，两大航空公司都对这两款成熟的拳头机型进行大力推销，随着他们在中国业务的推进，必然会寻找破局的机会。
　　而曾任ARJ21项目主要负责人的汤小平则认为：“中国飞机自主制造从支线飞机起步，除了技术突破，更重要在于商业突破。由于巴西航空与中航二集团合资生产的ERJ145国产化率不高，需要大量进口零部件从而在制造成本上高于ARJ21，ARJ21面世后在竞争中具有绝对的价格优势，当初立项时就是看好国内支线航空市场，计划未来20年做到300架。”
　　事实上，国产飞机在国内一直处于叫好不叫座的尴尬境地。以航一集团的新舟60为例，直到今年的珠海航展，奥凯航空向西飞集团订购30架总价值18亿元人民币的新舟60飞机，2000年就下线的新舟60才成为国内民营航空公司大批量订购国产飞机的首例。
　　目前，ARJ21也才获得国内41架订单。
　　
　　千亿市场规模
　　实际上，即便ARJ21如期试飞，其前景也不乐观。除巴西、加拿大之外，目前，已经参与或即将参与中国支线航空市场争夺的还有正在计划小型飞机改造的波音及法国宇航集团(ATR)，ATR在中国已经有5架飞机在运行。
　　据中国国务院发展研究中心(DRC)公布的一份研究报告称，中国20年中需投入800多架支线飞机来平衡民航运输，市场增长潜力巨大；同样，巴西航空中国区总裁关东元在接受媒体采访时也认为20年内中国支线飞机市场份额将达到180亿美元———换言之，这将是一个千亿规模的庞大市场。
　　目前由于航空运输发展不平衡，中国机场的利用率非常低。在140多个投入运行的机场中，80%的客流集中在大约20个主要机场，客流量不足200人的机场有50个。因此，有必要通过开发二级航空枢纽发展支线飞机市场。
　　根据国家“十一五”计划，我国将在2010年之前修建至少200个支线机场和运输机场，并使我国的运输机场数量在2020年达到至少250个。2005年11月，民航总局出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，明确航空公司可自行开辟航线航班；重点建设支线机场；对部分支线运输和机场经营实行政策性补亏。
　　这些措施极大地刺激了支线航空市场的井喷。两个月前，海南航空一次性向巴西航空订购的50架ERJ145和50架E190飞机，总价值达到28亿美元，使巴西航空在华支线航空市场一举占有近30%的市场份额。
　　“尽管业内普遍看好ARJ21，但它毕竟还面临失败的风险，因此，通过参股建立国外航空公司组装线，也是节约购机成本，获得市场份额的重要途径。”上述航空工业专家认为。
　　同时，苏-80GP机型的引进，直接构成与ERJ145的竞争，打破了巴西航空在市场上的垄断地位，这样70座级的ARJ21也能获得相对宽松的时间与市场空间。据航一集团总经理胡问鸣透露，该集团将在2007年组建自己控股的民航公司，以国内支线业务作为主要方向，并将大规模使用90座以下的支线飞机为运输工具，而飞机的提供主要依靠航一集团生产的ARJ21支线飞机和新舟60两种支线机型。