《汽车商业评论》：十字路口的轿车

十字路口的轿车
时间：2006年12月26日14:37我来说两句


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【作者：李安定】
在全球化、市场化强手如林的竞争中，形成自主开发的独特体系和核心竞争力，对于中国汽车业恐怕又是一场耗时20年的攻坚战
《汽车商业评论》杂志社特约 李安定
作为一个独立产业，中国轿车工业建立于1987年，到今年已经整整20年。
我遇到过一些强烈批评轿车业的官员和教授，发现他们对中国轿车业的历史沿革和来龙去脉还不甚了解，只是用一种泛政治化、民族主义的机械思维去扣帽子、打棍子，无视乃至拒绝全球化给中国经济带来的新机遇。
我以为，一步跨越与世界汽车业半个世纪的差距；从摆脱计划经济束缚到全面市场化；中国老百姓“行”的现代化得到实现；自主创新、自主品牌从被打压到决策层和媒体的热捧；融入全球化的深度和广度；这些深刻的转变发生在短短20年里，确立了轿车业是中国改革开放一个健康发展产业的样板地位。
更大的变化在进入新世纪发生。两股巨大潮流托举中国汽车业发生了质的飞跃。过上几年回头看，其伟大意义怎么评价也不过分。
大潮之一是中国加入世贸组织迎来的全球化冲击。2001年中国终于加入世界贸易组织（WTO)，全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本急风暴骤雨般洗刷着中国汽车业深重的计划经济烙印。可喜的是，涅中的中国汽车业逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。
大潮之二是中国百姓获得享受汽车文明的权利带来的市场爆发性增长。从世界看，轿车成为20世纪标志性人文景观的最大契机，是轿车从少数富人的奢侈品转变为大众的出行工具。
从2002年开始，“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进中共中央的决议，历时近50年的官车一统天下的格局被打破，被压抑多年的千百万人民的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。
由于两大托举力量的共同作用，曾让诸多专家关于中国汽车“全军覆没”的预言成为泡影。国产轿车产销连续五年实现两位数增长，增幅最高的年份超过50％。2006年中国汽车产量将接近700万辆；轿车有望达到470万辆，几乎是改革开放之初的1000倍。中国的汽车市场连续三年进入世界前三名。尽管加入世贸组织谈判对中国汽车的5年缓冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95％的份额。
中国加入世贸组织后，遵守协议，搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球十大汽车跨国公司——通用、丰田、福特、大众、戴姆勒-克莱斯勒、雪铁龙-标致、雷诺-日产、本田、宝马、现代悉数进入中国。早期建立的几个合资企业，不能再靠多年一贯制的“老三样”独享丰厚利润。后来者为抢占市场份额，拿来更新、更好、更便宜的车型与之竞争，消费者从中获得实惠。
近年来，中国几乎成为新车型推出频率最高的轿车市场。越来越多的国际品牌选择在中国举行新产品的全球首发式。连过去在世界上名不见经传的北京、上海国际车展，也被一些跨国公司升格为国际A级车展。
当年，老百姓何曾有过开上私家车的奢望。现在，中国轿车的整体价格从当年的天价回落到与国际价格持平，尤其中低档车型的价格水平已经低于欧洲市场。10万元以下的经济型小排量轿车已经占到乘用车市场的45%，其中不乏国际著名品牌。
一些官员、教授在各种研讨会上痛骂中国轿车；中国轿车从开发到质量、到服务的确有很多欠缺，让人恨铁不成钢。但是一个无可回避的事实是，轿车业已经成为中国率先进入市场化的产业。尽管有中央政府的“国六条”、“国八条”，中国大城市的房价还在噌噌地涨，百姓不堪重负。应该说，如果中国的住房、教育、医疗、电信、石化、民航、电力产业也能达到中国汽车业如此国际化、市场化的水平，那才真是政府的幸事！百姓的幸事！
特别应该提到的是，即使眼下没有买车的，甚至根本不会买车的中国人也是汽车业飞速发展的受益者。近年来，中国汽车业每年创造的总产值在5000亿元以上，在制造业中遥遥领先。国家从汽车业获得的税收也以千亿元计。在每年平均8%的经济增长中，汽车及波及产业的贡献度高达1.6个百分点。
被遗忘的历史
在中国汽车史上很长一段时间，轿车是一片空白。新中国建立之初，出于意识形态的偏颇，长期把轿车，尤其是私人轿车消费，作为一种资本主义的象征加以限制直至根除。直到改革开放之后近10年的1987年夏天，中共中央政治局终于决策发展中国轿车工业。
回顾历史，1958年大跃进冲动中，新中国曾经有过第一次造轿车的热潮。凭借政治热情和奋发图强、自力更生的精神，在长春、上海、北京分别依靠拷贝国外车型，工人们一锤一锤地敲打出东风、凤凰、井冈山轿车送到北京中南海，向毛泽东献礼。毛泽东高兴地说：“坐上自己的小汽车了”。最后，热潮退去，1960年代形成量产的只剩红旗高级轿车和上海牌轿车，分别供国家领导人和高级干部乘用。直到1980年代鼎盛时期，前者年产300多辆，后者3000辆。
当时中国的轿车根本没有进入消费领域的概念。解放前的上海，曾经是“万国轿车博览会”，是轿车保有量最大的远东城市。而从1950年代起到1966年开始的文化大革命期间，私人轿车却被彻底消灭。即使官车，也严格按等级配给。按国家有关规定，1984年以前，县团级干部也只能乘坐国产吉普车。由于闭门造车，批量小，上海牌轿车始终达不到当初模仿车型的技术水平；1980年代中期，由中共中央政治局决定，红旗高级轿车下马停产。
改革开放初期，官员用车的级别限制松动，经济发展和对外交往开始让国产轿车不敷需求，丰田皇冠等轿车大量进口。国家用于进口车的外汇不堪重负，汽车工业受命尝试与国外厂商探讨引进技术、合资生产轿车的可能。但是在那个年月，没有一家跨国大公司愿意进入中国投资。偌大中国，轿车的年销量只有5000辆，还不到它们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等愿意尝试，1984年，北京吉普、上海大众、广州标致先后成立，靠CKD组装起步进行合资，生产纲领定为小得不能再小的两三万辆。
1987年夏天，受国务院委托，由国务院发展研究中心主持，相关部门、国内大汽车集团在湖北十堰召开轿车研讨会。研讨会还邀请一些跨国公司用“讲了就走”的方式，对中国发展轿车业的时机、战略、市场、未来预测提出报告。会议争论热烈，形成的最终共识是向中央建议，尽快建立中国的轿车工业。
其后，中央领导同志在当年北戴河的一次会议上，确定发展中国的轿车生产。最初的布局是“三大三小”，三小是天津夏利、合资公司北京吉普、广州标致。1990年代初，一汽—大众、神龙两个大型合资企业先后上马，与上海大众并称三大。
当时中国汽车人是抱着一种强烈的使命感投入轿车创业的。最早主持轿车项目引进合资的是原机械部部长饶斌。他被称为“中国汽车奠基人”，不但是一汽的第一任厂长，也是1958年受命于中央自主开发红旗轿车的主持人。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。
1987年7月，饶斌回到一汽参加解放牌卡车出车30年纪念大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，不能和大家一起投身新的创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到了晶莹的泪花。
引进、消化、吸收，是中国轿车业起步的必由之路。学习，尤其是向“资本主义”的企业学习也是一种勇气。
1987年，我到上海采访，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。当时每一个零部件开发出来，都要送到德国大众去认证。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。但是，当时上海大众总经理王荣钧告诉我：“上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百多个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。”
但是，由于官车单一的消费结构，市场规模有限；加上轿车的严格准入审批制度，市场没有充分竞争，中国的轿车业在起步期还十分孱弱，车型多年不变，价格居高不下，只能寻求高筑关税壁垒的保护。
两个历史真相
在过去的一年里，自主创新、自主品牌成为中国汽车业最大热门话题。毫无疑问，自主创新是一个国家、一个民族发展的灵魂。汽车作为国民经济的支柱产业，拥有自主品牌，拥有持续自主创新能力尤为不可或缺。
但是，两个历史真相不容掩盖和歪曲：其一，1990年代，缘于政府相关部门战略制定的失误，中国轿车业，尤其一些大集团自主研发、自主品牌的起步被延误。其二，中国汽车业20年来技术引进、合资合作并非与自主开发对立。这一实践所形成的技术、资金、流程、零部件体系和人才积累，为自主开发提供了得以登攀的阶梯。
中国轿车自主开发、自主品牌的尝试，始于1990年代后期的一批民营或体制外的企业：华晨、奇瑞、吉利等。他们创业过程中最大的艰难和无奈，恰恰来自一些主管政府部门的轻蔑和冷漠。
为了获得生产轿车的准生证，他们费尽心机，坚韧不拔，公关和借壳的费用往往数以亿计！世纪之交，奇瑞轿车停满了厂区，有关部门还专门行文全国不得销售；华晨金杯为了中华轿车申请国家目录的上报资格，花10亿元买下金杯集团的控股权；当时中国尚未加入世贸组织，自主品牌本来可以有相对宽松的空间。但是横刀立马者，丝毫不为所动。直到跨国公司悉数放行，这些自主品牌才陆续获得生存权。
当中央决策层高屋建瓴地把自主创新作为国策提出来的时候，一些官员、教授却冒出来自诩为自主品牌一贯的支持者，同时对引进合资的实践横加指责。我以为，20年来引进合资功不可没。
今天担纲自主品牌的管理人员和技术骨干，大都有过在合资企业经受洗礼的经历。20年来形成的庞大的零部件体系，也使后起的本土品牌大大降低了投资成本和采购成本，获得世界竞争能力。没有20年来积累的大量试验和质量数据，自主开发只能是无源之水。
毫无疑问，自主品牌和合资企业的国际品牌将成为中国汽车业驶向全球化的两个轮子。汽车业的发展有其内在的客观规律性和阶段性。
曾有人质问，为什么中国不能学学当年的日本、韩国，一步跨上自主品牌主导国内市场之路？答案是，那样的时机中国也曾有过，可惜被大跃进、文化大革命耽误了。过了那个节点，在汽车市场全球化到来之际，把中国汽车和全球汽车割裂开来，既不可能，也没必要。我们一向仰慕的国产车一统天下的韩国，其实从官员到百姓，今天却很羡慕中国人可以有多种全球名牌的选择。
中国人口多，地域差异大，消费水平的多元化和需求细分超过整个欧洲。中国车市一款车型年销8万辆就是很大的量。众多的细分市场，使自主品牌与跨国公司的竞争获得更大的生存空间。
2006年，无论“老”自主品牌奇瑞、夏利、吉利、华晨，还是新秀比亚迪都是销量暴增；上汽、一汽、长安等国有大集团也充分运用20年来引进合资的积累，厚积薄发，一改自主品牌低端廉价的特色，推出奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)、荣威(荣威新闻,荣威说吧)等自主品牌中高端产品。
自主品牌终于修成正果，然而还远远没到大唱赞歌的时候。当年吉利轿车获得准生证，我对李书福说，把孩子合法生下来很不容易，让孩子健康长大有大出息恐怕更不容易。
在全球化、市场化强手如林的竞争中，形成自主开发的独特体系和核心竞争力，对于中国汽车业恐怕又是一场耗时20年的攻坚战。其难度今天难以估量。值得庆幸的是，这一点，奇瑞、吉利等企业的决策者始终保持着冷静的头脑，每一步都走得十分扎实。
全球化十字路口
21世纪，随着全球化新浪潮的冲刷，随着互联网等新技术的汇集和传播，更多的国家进入到世界产业链上，“世界是平的”。“市场越来越平坦化”的理念逐步成为一个国家，一个产业崛起的新机遇。
经过20年的博弈和锤炼，今天中国汽车正面临一个从量变到质变，可以分享全球化成果的转折点，然而“时间窗口”转瞬即逝。我们再也不能错过机会了。
我很喜欢上海通用总经理丁磊的一个颇具中国哲理的发展理念：顺势而为。中国汽车业今天要面对全球化的大潮，融合、互补、容纳百川，做市场风云中的“弄潮儿”，从而赢得快速成长的营养与空间。
中国汽车业在全球化中地位的逐步提升，更大的话语权正在获得，调动全球资源，主导规划产品，参与全球轿车平台的开发不再是天方夜谭。
汽车业是全球最大的产业之一，也是最早实现全球化的一个样板。全球汽车业每年的产量高达5000万辆。10个汽车大集团，几乎名列世界500强中的前50位的行列。汽车业从资产、品牌、产地、市场、产品开发到零部件供应都实现了全球化。几乎所有汽车大公司，都是名副其实的跨国公司，旗下拥有众多著名品牌。
今天没有一个跨国公司可以无视中国汽车业，中国是世界上最活跃、最具成长性的市场。预测表明，2012年前后中国很可能成为与美国比肩的最大汽车市场。
对于汽车这样资金密集、技术密集、人工密集的制造业来说，中国汽车的成本优势、人员素质、社会稳定、本土市场广大的综合考量，让其他国家和地区难于望其项背。
随着全球产业的转移，中国已经成为一流的汽车制造大国。一些老汽车集团，尽管近年来在全球出现历史上罕见的巨额亏损，但是他们在中国的合资企业，在中国市场的销售业绩，都是集团的亮点和支撑。
但是，全球化给中国汽车业提出一个新课题：如何从中国汽车市场持续攀升的沾沾自喜中走出来，携其核心竞争力，走向亚太，走向世界，提升在全球汽车产业链中的地位。
尽管现在中国有100个企业在出口汽车，但是总量很少，少的只有一两辆。如果忘形于廉价低端产品的少量出口，结果会非常危险。
这样的念头应该尽早成为历史，因为资本总会向成本更低的地方流淌，没有体系竞争力，仅凭劳动力成本的优势，很快会面临跨国公司在劳动力更便宜的印度、泰国、越南生产的廉价汽车的竞争。
今天中国的汽车企业，如上汽集团，已经开始在更高的资本层面走向世界，近年来先后参股韩国大宇，入主韩国双龙，收购英国罗孚的技术；在自主开发方面形成上海、英国、韩国三个国际研发队伍的互补。此外奇瑞、吉利等自主品牌在海外建厂，输出技术，组织CKD生产，也是好戏连台。
这让我们似乎看到了它们成为跨国汽车公司的迹象。当年大众收购捷克的斯柯达、西班牙的西亚特；福特收购英国的路虎、控股日本马自达；宝马收购英国MINI；通用收购韩国大宇、瑞典萨博——这些成功的资本运作案例一定会让抱着世界上最大的储钱罐的中国为之动心。
斗转星移，中国的外汇储备日前已达到1万亿美元，占到全球外汇储备五分之一，超过日本，成为世界之最。一方面这是国力雄厚的标志；一方面又面临巨大的汇率风险。这笔巨大的资金，除了在国际金融市场投资基金债券、购买黄金保值之外，国家应该解放思想，把外汇储备投入到汽车这样维系国民经济的支柱产业中去，以国家投资购买、兼并国际汽车大集团的著名品牌和优质产业。
中国的轿车工业或者汽车工业就处在这样一个全球化的十字路口。时间转瞬即逝，如果不好好把握，我很担心中国轿车工业会再一次失去在世界崛起的新机会。
(中国资深汽车记者)