神马文学网米格-战斗机
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米格-23战斗机
米格-23战斗机是一种变后掠翼单座单发超音速战斗机,是70年代前苏联空军用以取代米格-21的主要制空战斗机。该机兼有较强的对地攻击能力。北约称之为“鞭挞者”。米格-23于1963年开始研制,1970年投入生产并装备前苏联空军,1973年开始大量生产,其后不久即出口外销。到1986 年停产时,生产总数已逾 4000 架。除前苏联外,使用该型飞机的国家还有保加利亚、捷克斯洛伐克、阿尔及利亚、埃及、伊拉克、叙利亚、埃塞俄比亚、利比亚、越南、古巴、波兰和印度等。
米格-23约有10种改型,技术、战术性能逐渐改进。 米格-23MC（MiG-23MS“鞭挞者”E）、米格-23MФ（MiG-23MF“鞭挞者”B）、米格-23MЛ（MiG-23ML“鞭挞者”G）和米格-23MЛД（MiG-23MLD“鞭挞者”K）等型别，大约有3000多架；战斗轰炸型大约有1000 多架，仅1973年后军用编号改为米格-27（MiG-27)的飞机就有900多架,主要型别有米格-23Б（MiG-23B“鞭挞者”D）、米格-23БМ（MiG-23BM“鞭挞者”F）、米格-23БН（MiG-23BN“鞭挞者”H）、米格-23БК（MiG-23BK“鞭挞者”H，后改称为米格-27K）、米格-27Д（MiG-27D“鞭挞者”J）、米格-27Л（MiG-27L“鞭挞者”J）、米格-27М（MiG-27M“鞭挞者”J2）等。除前苏联外，有20多个国家装备了不同型别的米格-23战斗机，目前一些型号仍在各国服役。除机翼未变,机身特别是机头部分变化明显,有的改型已成为专门用途的作战飞机,如米格-23B是专门的对地攻击型,编号也已经改为米格-27。
米格-23飞机是前苏联第一种重型战斗机, 其外形脱离了米格战斗机机头进气的传统样式,改为两侧进气,得以在机头装大直径天线的火控雷达, 实现了超视距攻击。采用变后掠翼技术,改善了起降性能和增大了航程,同时减小了跨、超音速阻力。
米格-23突出的性能是平飞速度大,高空时达2.35倍音速,低空表速达1350公里/小时,且水平加速性好,利于低空突防、高速拦截和攻击后脱离。但该机的高空性能不突出,中低空机动性较差,如在5000米高度、0.9倍音速的最小盘旋半径为22 00米,比米格--21的还大,表明其近距格斗能力较差,无法胜任其主力制空战斗机的使命,只适于中、低空高速拦截使用。而它的对地攻击型由于武器挂载量较大,航程较远,低空突防速度大、装甲防护较好,倒不失为一种对地攻击能力较强的战斗机。
米格-23装有“高空云雀”火控雷达、多普勒导航系统、自动驾驶仪和仪表着陆设备,还有激光测距、雷达告警等设备。对地攻击型还可挂空地导弹和战术核武器。伊拉克空军装备了不少米格-23战斗机,但在海湾战争中无建树,反而被多国部队空军在空中击落9架。
60 年代，苏联面临着西方新研制的空中优势战斗机的挑战，此时他们做出的对策并不是相应地研制一种机动性更好的飞机，而是马力更大、速度更快的飞机。它可以与敌人进行空战，而当飞行员判断无法取胜时，基于良好的高空高速性能，它也可以及时逃走。另外的一个设计基础理念是，它必须结构简单，以便于大量制造、简单方便地维修保养、能在严酷的条件下执行任务。因此，与它的前辈米格-21 相比，米格-23的速度更快，加速性能更好，航程更大，但在机动性能方面并不优秀。下图为米格-23UB教练型。
这些设计理念是苏联人从越南战争中得出的经验，实际上，米格-23正是越南人所需要的飞机——可以用来拦截在中空飞行的、速度相对较慢、数量规模庞大的美国轰炸机、攻击机编队。另外值得一提的是，在 60 年代，除了米格-25 以外，米格-23是为了满足“迫切的需要”而制造出来的最后一种战斗机。
为了满足这些设计要求，米格-23采用了改进的机身、可以根据飞行状态而改变角度的可变掠翼，在起飞、着陆和高空巡航时，后掠角最小（18度），以缩短起落距离或增大航程、延长续航时间和节省燃料；在亚音速飞行时，后掠角取中间位置（47度）；超音速飞行时，后掠角最大（74度），以减小阻力，提高飞行速度。机翼只有这三种角度变化以符合“结构简单”和“造价低廉”的原则，这就使米格-23成为一种更为可靠的、载负更大的、高速或低空状态下表现更好的武器平台(与米格21相比)。而更好的机动性——完全可以通过更复杂的机身设计和机翼角度的无极调节来实现——则被牺牲，一般认为，米格-23的战斗机动能力在 F-104 和 F-4 之间。
在 70 年代末和整个 80 年代，苏联大规模地生产出了各种型号的米格-23，使其成为苏联及其盟国战术空军的主力机种，在多次战争中与西方生产的战斗机对抗。下图为米格-27攻击机的前身——米格-23B战斗机。
就这些空战的结果来看，米格-23遭受了惨重的损失，这说明米格-23的设计理念是错误的，然而这个结论也不是绝对的，如果从另一种视角来看，米格-23只不过是晚服役了 10 年罢了。考虑到对手是西方生产的马力更强、更复杂、更昂贵的战斗机，以及苏联往往不愿意（往往他们也没有这种能力）向盟国提供最先进型号的飞机，这一切都使米格-23扮演了“失败”的角色。
与同时代的战斗机相比，米格-23拥有更强大的武器系统和更大的加速度（除了 F-14A 以外），这个优势使其有能力决定是否与敌人进行空战，伊拉克和古巴的飞行员很轻易地就避免了与他们对手（伊朗的 F-5E 和南非的幻影 F.1AZ/CZ）的接触。叙利亚的米格-23在防御作战中，面对 F-15 和 F-16，也获得了一些良好的机会可以取得胜利（但是他们没有）。这是因为在防御战时，作为截击机，即使是在面对机动性更好的对手（例如 F-4E、F-5E 或者幻影 F.1）时，米格-23也具有一定优势。
米格-23的早期战斗型号——米格-23MS 和米格-23M——取得了一些成功，从 1973 年米格-23MS 和米格-23M 第一次参加实战，到 1979 年为止，战果对“鞭挞者”有利，飞行员们驾驶米格-23击落了两架以色列的“鬼怪”、一架埃及的幻影 5 和两架伊朗的直升机，而仅仅被击落两架——都是被埃及的米格-21 击落的。
上图为米格-23M，下为MF及剖视图。
注意后机身加装的红外诱饵/箔条发射器
米格-23S
然而接下来，F-14、F-15 和 F-16 全面超越了米格-23。需要指出的是，这三种战斗机更加复杂、更加昂贵，完全不可能象米格-23一样在如此短的时间内生产出如此多的数量。尽管如此，事实却是“鞭挞者”以无法想象的比率遭受了极大的损失。
我们不得不说，叙利亚米格-23飞行员的表现完全无法与他们的伊拉克同行相比，其中很大的一个原因是，无论是伊拉克人还是他们的敌人都保存有大量翔实的纪录，记载伊拉克的米格-23在何时何地如何击落敌机。而另一方面，以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落。
由于至今世界上仍有很多米格-23在服役，所以也许很多年以后我们才能对这种战斗机做出全面、客观的结论。仅从两伊战争和安哥拉战争来看，它的表现不坏。我们不得不承认，米格-23的设计理念并不完全错误，只不过它服役得太晚了，由于没有先进的传感系统，它遭受了大量的损失。
还有一点值得指出的是，米格-23没有任何侦察型号，也没有任何在米格-23上改装侦察设备的报道。
在这里，我想谈一谈以前我在东德/德国空军服务时的所见所闻。我从未驾驶过米格-23，但是从同事们那里我了解到了许多信息，我要说的是：米格-23是一个失败。它太难驾驶了，飞行员很难操纵它飞出事先期望的动作。1978 年东德空军接收了米格-23MF，打算用它装备 6 个战斗机小队，当他们测试完 MF 以后，他们决定转而购买 ML；而对 ML 作完测试以后，他们决定继续使用米格-21——直到 1988 年换装米格-29。就米格-23本身来说，ML 要优于 MF，它比 MF 重量更轻、机动性能更好、有更好的电子设备，但是最重要的一点没有区别，这也是米格-23最大的问题：机翼，米格-23的机翼使它很难操纵。普遍的看法是米格-23的机翼只能变换三种角度，一种是低速状态，一种是战斗状态，第三种是快速状态，这并不完全正确，飞行员可以手动调整机翼角度，但是你必须有足够的经验才能这样做！当你把机翼角度转过 30 度以后，飞机的飞行状态将发生巨大的变化。如果想完美地驾驶米格-23的话，你必须有能力完美地驾驶三种完全不同的飞机。在超一流飞行员的手中，米格-23是一种非常危险的战斗机，但是大多数飞行员并不是超一流的，不但东德空军如此，西德空军也一样。
米格-23的另一个弱点是它的动力系统，这降低了它的战勤率。在东德空军里，我们要求最少要保持 80% 的战勤率，如果哪个单位达不到这个要求，那上头一定怀疑这个单位出了什么问题，这就是为什么机械师憎恨米格-23的原因。有一个著名的笑话：“米格-23真 TMD 是个垃圾，准是娘们儿制造的。”1988 年，东德空军想出售他们的米格-23BN 战斗轰炸机，但是没人想买。到了最后大家都看到了，所有东欧国家的空军都把米格-23从现役飞机名单中勾掉了。
米格-23是在 60 年代为了对抗F-111而生产设计的，当时美国人相信F-111将是下个世纪的战斗机，为了对抗F-111苏联人设计了更好的战斗机米格-23，然而F-111并没有被当作战斗机使用，那么苏联人就应当选择抛弃米格-23，而他们的选择却是停止E-8 计划。顺便说一句，E-8 计划被取消的主要原因是因为发动机研制遇到了困难，但它的的确确是一种优秀的飞机，比米格-21 爬升更快、比米格-21 更容易操纵、机动性比米格-21 更强，所有米格-23办不到的它全能办到，它可以说是 F-16 的苏联版：腹部进气、边条翼、泡沫型座舱，但是在 60 年代，后掠翼是时髦的玩艺，因此E-8 就不幸地“玩完”了。
伊拉克是米格-23MS 和 BN 的第二个外国用户，于 1974 年接收了第一批 48 架。到 1980 年，他们总共拥有 80 架米格-23BN，但是他们对米格-23MS 并不满意，所以没有购买更多的数量。在两伊战争前期，米格-23BN 遭受了巨大的损失，从 1980 年 9 月到 1981 年 5 月，超过 40 架该型飞机被伊朗的 F-14、F-4 和地对空导弹击落。
在 1982/83 年，伊拉克又接收了一小批 24 架米格-23MF 和一些米格-23BN，从 1984 年开始他们又得到了一些米格-23ML，但是除了在南方前线的护航任务以外，没有更多的关于这些飞机在战争中表现的消息，不可避免地，这些飞机中的一些在海湾北部和巴士拉地区被击落。在执行轰炸德兹弗尔和阿巴丹地区的任务时，米格-23BN 也在继续地被击落，在以上两地区伊朗人集中了他们 70% 的防空火力。
到 1986 年为止，应该有 18 架米格-23BN 接受了改装，可能是由德国人改装的，也有可能是印度人干的——和他们自己的米格-23一起。这 18 架飞机被装上了法国的空中受油管以增加其航程，使其能够执行对波斯湾内纵深目标的打击，这些飞机中的三架在战争结束前被击落。
自从 1991 年海湾战争中损失了太多的幻影、米格-21 和苏-22，米格-23BN 现在和米格-25 一起成了伊拉克空军的脊梁。
光荣属于卡斯特罗——古巴空军的米格-23
在古巴对非洲的干涉中，米格-23扮演了举足轻重的角色。
1977 年晚些时候，索马里分离分子在索马里陆军和空军（拥有米格-21 和米格-17）的支持下占领了埃塞俄比亚的欧加登地区。埃塞俄比亚的共产党政府与苏联和古巴签订了协议，苏联向其提供 48 架米格-21PF 和米格-21MF、24 架米格-23BN（也有报道说还有一些米格-23MS，但是没有得到证实），而古巴则向埃派遣 100 名飞行员和 1,000 名地面人员。这些飞机和战斗人员参与了 1977 年末到 1978 年“埃塞俄比亚人”的反攻，在这次反攻中，苏联的空降兵理论得到了实践，而米-24A 也第一次被投入了实战。
尽管此后古巴人限制了他们自己在埃塞俄比亚的活动，但是他们的“专家”在该地区一直待到了 1989 年，一直在驾驶米格-23。
1978 年夏天，菲德尔.卡斯特罗访问了亚的斯亚贝巴，在欢迎阅兵中，五架由古巴飞行员驾驶的米格-23BN 做了编队飞行表演。
在 1978 年 9 月，古巴空军接收了 45 架米格-23BN 和两架米格-23UB，他们成为古巴空军的主力战斗轰炸机。在 1983 年美国入侵格林纳达的行动中，曾有报道说古巴的米格-23BN 做好了轰炸佛罗里达的准备。
后记
关于击落 F-15 的问题（请参见 MiG-23 Profile Part3 ），由于以色列空军的保守，看来近期之内无法得到证实。一个朋友曾经给以空军官方网站（www.iaf.org.il）的负责人发 Email 询问以空军的战损情况，但是他们的回答是“需要保密”。在上文中也提到，“以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落”，以空军的无敌神话实际是他们自己编出来的。由于以上的原因，我手头关于这个问题的资料只是一些猜测和讨论而已，并没有特别有力的论据，所以意思不大。
下图为米格-23发展历程
翼展：14.0米（后掠角18°40°）7.78米（后掠角74°40°）
机长：15.88米（不计空速管）16.71米（计空速管）
机高：4.82米载弹量：2吨
实用升限：18300米作战半径：1160米
最大起飞重量：18.4吨最大速度：M2.35（高空）M1.14（低空）
最大爬升率：160米/秒（2000米高度）230米/秒（海平面）
《军史钩沉：半架米格-23“闹”欧洲》 中国国防报
1989年7月的一个早晨，美丽的莱茵河上空晴朗而宁静。北大西洋公约组织的一个警戒雷达站正警惕地监视着天空。突然，雷达屏幕上出现了一个奇怪的亮点，忽高忽低、忽左忽右地在屏幕上闪烁着。雷达操纵员顿时紧张起来。他睁大双眼紧紧地盯视着雷达屏幕，声音颤抖地向雷达站指挥官报告说：“雷达发现目标，距离60，航速300节，高度600米。”“是什么飞机？”指挥官问道。“报告，是一架米格-23。”“什么？米格-23，难道是入侵？”指挥官的额头上立刻冒出了冷汗。信息传到北约指挥部。这里的紧张劲儿不亚于那位雷达站指挥官，人人如临大敌。北约的命令立即下达：“马上进行拦截！”于是，两架F-15“鹰”式战斗机紧急起飞，直向空中的那架米格-23飞去。
米格-23战斗机是苏联1973年开始装备部队的单座变后掠翼歼击机。它的最大载弹量达3吨，最大作战半径达1160公里。机上配有“高空云雀”型火控雷达，具有搜索目标85公里的能力。机上装有一门23毫米双管机炮，5个外挂点可挂AA-8、 AA-10空空导弹或空地导弹或航空炸弹、火箭。它具有航程远、设备全和火力强等特点，是一种性能优良的战斗机。除基本型外，先后发展了米-23C、米-23MC、米 -23Y等多种型号；米-23B歼击轰炸机因变型较大，改用新编号米-27。北约对米- 23、米-27通用一个绰号“鞭挞者”。
当两架F-15战斗机接近了这位“鞭挞者”时，美国飞行员大吃一惊，原来那是一架没有座舱盖也没有飞行员的飞机！“天啊，这是怎么回事？难道撞见鬼了？”“报告，飞机上没有飞行员。”“没有飞行员，这怎么可能？”指挥官惊诧地说，“你们靠近点看看，苏联人在搞什么鬼！”两名美军的飞行员刚想靠近那架米格-23“鞭挞者”，突然发现它朝着他们冲了过来。两人大惊急躲，幸亏闪避及时，才没有被撞上。
之后，这两架F-15只好像护航机一样一左一右地跟在这架幽灵似的飞机后面，护送着它出了境。
那架神秘的米格-23战斗机飞过了联邦德国，闯入了荷兰。荷兰防空部队战备行动急忙升级，一直到它飞出了荷兰空域时才松了一口气。没有座舱盖的“鞭挞者”又继续向着比利时飞去。当它进入比利时领空后，飞行速度开始减慢。后来它突然一头向地面栽去，坠毁在比利时首都布鲁塞尔以西80公里的一座小村庄里，造成一名村民死亡。
那架米格-23“鞭挞者”虽然没有飞行员，却旁若无人地飞过了波兰、民主德国、联邦德国、荷兰、比利时的领空，一直飞行了900多公里！这究竟是怎么一回事呢？原来，那架米格-23是驻波兰苏军的一架战斗机，当时正在波兰北部城市利沃热克上空进行飞行训练。一级飞行员斯库里金上校驾驶着它。突然，斯库里金听到了一声爆炸声，根据判断是从飞机的进气道发出的。接着，飞机就开始向着地面坠落下去。“飞机发动机失灵！”斯库里金马上向地面指挥员报告。“立即跳伞！”地面指挥员已经看到了飞机在迅速坠落，即刻下达了跳伞命令。
斯库里金启动了跳伞按钮。他被弹出了飞机的座舱。在跳出飞机后，他看见自己驾驶的那架米格-23向着波罗的海栽去。
但是他没有想到，这架已经无人驾驶的飞机在即将坠海时，却突然昂起机头爬升，继而又向着西南方向飞去。它摇摇晃晃地飞过了民主德国，然后进入了联邦德国的领空，于是便发生了本文前面所述的那段场景。
对于这起令人吃惊的事件，许多人百思不得其解，也引来许多迷信的解释。后来经专家反复研究后，终于破解了这个谜团：这起事故是由于飞机加速器的线路突然关闭而使发动机的推力下降，飞机失速而下坠。当飞行员弹射跳伞时，飞机受到震动后线路又被接通了。于是飞机继续飞行，直到燃料用尽。
米格-23中东战史
本文从叙利亚一方的观点描述了1974年至1985年间在南黎巴嫩上空发生的空战，重点是叙利亚的苏制米格-23在1982年贝卡谷地空战中扮演的角色。文中有很多观点和例证存在争议，这主要是由于以色列方面矢口否认叙利亚空军的击落记录，尽管这些记录多少有些夸大，但本文作者相信叙利亚人确实在空中取得了一些胜利。
叙亚空军于1973午10月“赎罪日战争”期间从苏联接收了首架米格-23(北约代号“ 鞭挞者”)，这架米格-23是被拆散成零件后，装在一架苏联空军安-12运输机的机舱中运到叙利亚的。其时，世界上的两个超级大国正在中东地区角力，而包括这架米格-23在内的各种武器装备，以至于叙利亚，以色列等各个参战国只不过是他们棋局中的棋子罢了。在这架米格-23运抵叙利亚之后10天，战争就结束了，因此很遗憾，它没能赶得上在实战中一展身手，这是一架米格-23MS，装备与米格-21比斯相同的雷达、4枚R-13R／S(北约编号AA-2环礁)空空导弹以及一门GSh-23L机炮，除了这种空战型号以外，苏联人还向叙利亚提供了30架米格-23BN对地攻击型。
1989年由一名叛逃的叙利亚飞行员驾驶飞行到以色列的米格-23
一，拿米格-23怎么办?
叙利亚飞行员对于米格-23的态度是矛盾的，—方面，比米格-21更加有力的涡喷发动机、更高的极限速度以及更好的可靠性赢得了飞行员的赞扬；另一方面，米格-23却比不上米格-21PFM／MF优良的机动性能，另外，米格-23复杂的操纵系统让很多的叙利飞行学员在试图驾机降落时坠毁丧命。目前还没有看到叙利亚空军方面正式的统计数字，但是可以肯定的是，如此之高的事故率在叙利亚空军最高指挥部中引起了“拿米格-23怎么办?”的激烈辩论。并不是叙利亚空军—家这么倒霉，印度空军在接收使用米格-23／27系列战斗机时也遇到相同的问题。
但是随着飞行时间的增加，一旦叙利亚飞行员逐渐熟悉了复杂的操纵系统之后，事故率也随之降到—个正常的水平。然而，时间和训练并不能解决米格-23的—切问题，比如敏捷性能、电子装备和武器系统，这些问题的原因出在苏联方面。苏联空军于1965年要求研制米格-23，他们要求这种飞机能够有效地对抗美国的“百字系列”战斗机，如F-101、F—102、F-104以及F-106，在那个时代，越南战争还没有爆发，而恰恰是在越南战争中，美国人意识到了灵活机动性能对战斗机的重要性，美国的F-4飞行员对越南人轻便敏捷的米格-17和米格-21大加赞赏，这种赞扬的结果就是，将在黎巴嫩上空与米格-23相遇的对手——以色列空军的F-15和F-16战斗机从设计伊始就极端地强调飞机的机动性和灵活性。米格-23的另外一个劣势前面已经提到过，那就是它的武器系统，米格-23MS继续延用了米格—21PFM／MF的雷达，并且仅仅装备了短程的红外制导空空导弹，因此，当1976年至1977年美国向以色列提供最新型的F-15和F-16战斗机以及AIM-7麻雀和AIM-9响尾蛇空空导弹之后，叙利亚空军便从此不能安寝，时时刻刻担忧着以色列空军的压倒性优势。
二，米格-23MF的到来
于是，叙利亚空军找到了苏联人，要求他们提供米格-23的最新型号——米格—23MF(北约代号鞭挞者-B)，苏联政府同意了这个请求，于1978年向叙利亚出售了30架这种型号的战斗机。米格-23MF装备一台性能更加优良的雷达，更重要的是，它装备了更好的武器，米格-23MF可以挂载两枚中程的R-23(北约编号AA-7顶点)空空导弹，其中包括一枚半雷达主动制导的R-23R和一枚红外制导的R—23T，以及4枚短程红外制导的R-60(北约编号AA-8蚜虫)空空导弹。R-23并不是一种很精确的导弹，但是其重达33公斤的弹头弥补了精度的不足，而第二种导弹——R-60是苏联所设计制造的最为敏捷精确的空空格斗导弹。除了导弹之外，米格-23MF还装备了与米格-23MS相同的23毫米的GSh-23L双管机炮，这种机炮
经过了实战的考验，被证明是一种可靠性非常高的武器。
装备了这些进攻利器之后，米格—23MF获得了与其在以色列空军中的主要对手之----F-16A战隼相抗衡的机会，由于这种型号的F-16并不能挂载中程空空导弹，因此拥有R-23的米格-23MF在中程格斗中占有一定的优势。然而，在近程格斗中，米格-23MF还是处于严重的劣势，因为F-16比它敏捷得多。更糟的是，在面对以色列空军主力机种F-15战斗机时，米格-23MF完全处于下风，F-15所配备的性能卓越的APG-70雷达拥有下视下射能力，且其携带的AIM-7F／M空空导弹的射程比R-23顶点要大得多；尽管R-60M的性能与以色列空军最新型的短程空空导弹AIM-9L相差无几，但是米格-23MF的机动性和敏捷性——其近程格斗能力——是无法与F-15相提并论的，因此无论是在中程还是近程格斗中，F-15都能够占到上风。
三，米格—23的”第一滴血”
在“赎罪日战争”结束后的第一次空战中米格—23首当其冲，接受了战火的洗礼。1974年4月19日，叙利亚空军阿尔·马斯里少校正在对米格-23进行测试飞行时，突然发现远处出现了一个由七-八架F-4E鬼怪组成的以色列战斗轰炸机编队。阿尔·马斯里少校试图通过无线电向基地指挥部发出誓报，但是很快他发现敌人对无线电通讯进行了干扰，于是他把无线电转到一个公用频率，发出发现入侵者的警报。接着，阿尔·马斯里少校向F-4E机群冲过去，他驾驶他的米格-23MS从六点钟方向接近以色列战斗机，紧紧地咬住了他们，他向其中一架F-4E发射了一枚R-13S空空导弹，导弹命中了目标，将它炸成一个火球，这架鬼怪的领航员本·基里阿提中尉跳伞成功，但是驾驶员伊加尔·斯塔维上尉却没能逃得性命。现在以色列机群意识到了叙利亚战斗机的存在，他们做出规避机动动作四散逃开，这使阿尔·马斯里少校的第二枚R—13导弹没能命中目标。据阿尔·马斯里少校自己说，他此后发射的第三枚R—13结结实实地击中了第二架以色列战斗机，将其击落，坠毁在地面上。但是无论如何，几秒种之后，叙利亚人的好运就到了头，他的米格-23MS被一枚导弹击成两截，阿尔·马斯里少校跳伞后仅以身免。
阿尔·马斯里少校被救起时的身负重伤，在接下来的一个月中挣扎在死亡线上，但他最终还是活了下来，得到提升，并且获得了叙利亚军队中的最高荣誉——“叙利亚共和国英雄”绶带。关于他被击落的细节一直是个迷，阿尔·马斯里少校自己说他是被另外一架以色列战斗机击落的，但是根据以色列方面的信息，在当天有两名幻影IIICJ的飞行员分别声称他们击落了一架“米格-21”，阿尔·马斯里少校的米格-23MS 很可能是速两架“米格”之一。另外，当天在同一地区，叙利亚空军的SA-6防空导弹营宣称击落了几架敌机，因此也说不定阿尔·马斯里少校是被己方的防空导弹击落的。以色列空军方面承认当天在叙利亚上空损失了一架A-4天鹰战斗机，飞行员阿里尔·杜波诺夫死亡，以色列空军说这架天鹰是被叙利亚防空导弹击落的，但是也许它是阿尔·马斯里少校的第二个战果。
四，1981：叙利亚与以色列的空中战斗
2月13日，一架叙利亚空军的米格-25起飞拦截两架以色列空军的RF-4E侦察机，但是这是以色列人设下的一个陷阱，就在米格-25起飞后不久，埋伏在山后的一架以色列空军的F-15突然出现，用一枚AIM-7F麻雀导弹击落了叙利亚狐蝠。
4月26日，以色列空军的A-4天鹰攻击机轰炸了位于黎巴嫩塞达港附近的巴勒斯坦难民营，在轰炸中12人死亡，另外100人受伤。但是在轰炸中，天鹰编队遭到了多架叙利亚空军米格—23的拦截，两架A-4在空战中被击落，而本来该为这些天鹰护航的以色列战斗机却被另外一群作为诱饵的米格-23巧妙地引诱到了远处。
4月28日，以色列空军多架F-16A战隼击毁了两架叙利亚空军的米—8军用直升机，他们用20毫米机炮摧毁了第一架，用一枚AGM-65A小牛炸弹炸毁了停在地面上的第二架米—8。
7月14日，在一场发生在F-16A和米格-21比斯的空战中，以色列飞行员埃米尔·纳胡米击落了对手的米格-21，这是他驾驶F-16所取得的七个击落记录中的第一个。
7月29日，以色列空军精心地设计了一次伏击，单独一架F-15作为诱饵，另外两架F-15则埋伏在山后，等待叙利亚战斗机的出现。不久，两架米格-21出现在预定的战场，但是尽管叙利亚地面控制中心命令他们拦截敌机，这两架米格-21却没有上前挑战那架孤零零的F-15。而实际上，这架F-15已经落入了叙利亚人的圈套，因为以色列基地的地面管制信号已经被叙利亚人成功地干扰了，这架F-15只能孤军作战。突然间，叙利亚空军第一中队的两架米格-25出现，尽管F-15A的飞行员用一枚麻雀导弹击落了其中一架，但是第二架米格-25PD狐蝠在距离以色列战斗机1 8公里处发射了一枚R-40R(北约编号AA-6辛辣)导弹，在距离故机11公里处又发射了一枚R-40M，两枚导弹都击中了鹰，使它坠入了地中海，据叙利亚飞行员说，以色列飞行员跳伞。而以色列方面也承认了当天的战斗以及击落敌机的战果，但是拒绝承认有任何损失。
五，“加利利和平行动”
1982年6月3日，以色列驻英国大使在伦敦遇刺，主谋是巴勒斯坦恐怖分子阿布·尼达尔，这给了以色列渴望已久的借口，次日以军发动入侵黎巴嫩的“加利利和平行动”。接下来的两天里，以空军对巴解阵地发动全面的空袭，为以色列装甲部队的前进扫除障碍。以空军的作战范围逐渐地接近叙利亚空军在贝卡谷地的阵地，两大势力的碰撞不可避免。
在“加利利和平行动”中，叙利亚空军的首次战斗发生在6月6日，两架米格—23MF起飞拦截一架以色列空军BQM-34无人驾驶侦察机，米格-23MF编队的长机扎查里亚上尉在距敌机11公里处锁定了它，用一枚R-23顶点将其击落。但是在返航途中，叙利亚战斗机遭遇到两架F-15，据叙利亚飞行员说，这两架F-15各向他们发射了一枚AIM-7麻雀空空导弹，但是扎查里亚上尉和他的僚机均安全返回。
六，鞭挞者与战隼的角逐
1982年6月7日，一个由三架米格—23MF组成的叙利亚战斗机编队由地面引导去拦截四架F-16，叙利亚长机莫扎上尉在25公里的距离发现了对手，在九公里的距离锁定敌机并发射了一枚R-23R顶点，据莫扎上尉以及他的僚机证实，这枚顶点导弹直接命中了一架F-16A。在距离敌机编队七公里的距离，莫扎上尉锁定了另外一架F-16A，这一次他使用R-23T再次击落了敌机。干什么事都得付出代价，现在是叙利亚人还债的时候，进入近距格斗之后，剩下的两架F-16A以其卓越的机动性能立刻就据了优势，莫扎上尉的座机被一枚AIM-9L响尾蛇导弹击中后被迫跳伞。然而无论如何，当他被叙利亚地面部队救回基地时，他受到了英雄凯旋式的欢迎，因为根据叙利亚方面的观点来看，莫扎上尉开创了米格-23MF击落敌机的记录，现在米格-23与F-16对决的比分是2：1，叙利亚空军领先一分。
米格-23与F-16的第二次交手发生在次日(6月8口)，情况与第一次类似，四架米格-23MF与四架F-16相遇，叙利亚长机豪少校在21公里处侦测到敌机，在七公里处锁定并用R-23R击落了一架F-16。叙利亚战斗机在中距离再次占到优势，同样，以色列空军F-16A／AIM-9L的组合在近距离也再次发威，豪少校在进入近距格斗几秒钟后被击落。
从叙利亚方面来看，当天的空战是一个平手，因为另外两架米格-21比斯的飞行员分别宣布击落—架A-4M，而以空军的F-15也击落了两架米格-21。值得注意的是，以色列方面拒绝承认在6月6日至8日的空战中自己遭到任何损失。
七，决战贝卡谷地
1982年6月9口，以色列空军最终实施了对叙利亚设在贝卡谷地的防空导弹阵地以及雷达设施的袭击，这是他们计划已久的。据以色列方面的说法，他们派出了很多无人驾驶机飞越叙利亚防空部队阵地，假装是正在搜索目标的战斗轰炸机，当SA-6和SA-8的雷达锁定它们井向它们发出导弹时，在14时14分，26架携带AGM-45和AGM-78反辐射导弹以及AGM-65小牛光学制导炸弹的F-4E鬼怪战斗轰炸机探测到了敌方防空导弹雷达的频率，他们痛下杀手，在几分钟内摧毁了19部雷达。这对叙利亚空军来说是一个灾难性的打击，因为被摧毁的这些防空导弹雷达同时也负责着为叙利亚战斗机提供必需的地面导航控制，告诉他们以色列战斗机在哪儿并指导他们应该怎么做，现在叙利亚空军的眼睛完全瞎了。
15时44分，以色列空军再次出动，去完成由鬼怪开始的任务，92架作战飞机——包括A-4天鹰、F-4鬼怪，幼狮以及为他们护航的F-15和F-16进入贝卡谷地以求摧毁全部萨姆导弹阵地。叙利亚空军并没有束手待毙，至少54架米格-23和米格-21严阵以待，自“赎罪日战争”以来，也许是二战以来，最大规模的一场空战开始。
分别由叙利亚飞行员迪布和塞博驾驶的两架米格-23MF鞭挞者拦截了—个F-16编队，迪布在6公里处发射了一枚R-23R顶点，导弹直接命中敌机(如果他说的是真的的话，那么鉴于R-23强力的弹头，这架F-16完全没有幸免的机会)，象以前的几次空战一样，一俟F-16接近，米格-23就完全没有了机会，迪布被一枚AIL-9L击落，跳伞后安全落地。以色列空军“与米格-23ML相遇时，以最大速度缩短距离”的战术现在开始发挥作用，几分钟之后，当两架米格-23——飞行员纳卡兹和泽诺——发现四架F-16向他们冲过来时，纳卡兹已经来不及锁定敌机并发射R-23R了，他只能在五公里的距离迎头发射了一枚R-60M，参加战斗的两个叙利亚飞行员都证实说他们亲眼看到导弹直接命中了敌机，但是他们无法确定以色列飞行员是否跳伞，因为这时剩下的四架以色列战斗机已经进入了开火位置，以色列人又赢了，纳卡兹被击中跳伞，安全落地，幸运地毫发未伤，而泽诺被迫逃离战场。叙利亚空军的另一个胜利记录是两名米格-23MS飞行员托米和阿里声称他们协作共同击落了一架F-4E，但是他们俩也没能笑到最后，因为以色列战斗机——很可能是F-15鹰——随后击落了他们的飞机，他们被迫跳伞。以上是任这场大空战中米格-23仅有的几次胜利。
八，以色列空军的胜利
由于贝卡谷地的防空导弹雷达被摧毁殆尽，叙利亚空军不得不使用建在叙利亚领土上的大型雷达为战斗机提供地面导航控制，但是这些雷达与战斗机之间的通讯很快就被以色列专门改装的波音707电子战飞机成功地干扰阻断。而在以色列空军方面，却有两架E-2C鹰眼预警机为他们的战斗机提供指挥导航，作战信息上的优势与战斗机本身性能上的优势结合起来，以色列的F-15和F-16在天上横扫米格。
除了上文提到的被F-16击落的两架米格-23MF(迪布和纳卡兹)以及被F-15击落的两架米格-23MS(托米和阿里)之外，一队以色列F-15还突袭了两架米格-23MF，将他们击落并且杀死了其中一名叙利亚飞行员索菲。据幸存的那位飞行员雅西努说，他们在被击落之前根本没有意识到以色列鹰的接近，他的证词证明了以色列空军已经完完全全地把叙利亚空军打瞎了，接着，他们的战斗机没有放过这个千载难逢的机会，以最大力量摧毁了米格机群。空战中，至少还有6架米格-21MF被F-15和F-16击落。
很明显，以色列空军在敲掉SA-6导弹阵地时获得了无可置疑的胜利，并且成功地迫使叙利亚空军的战斗机远离他们的内线——自卫能力不强的F-4、A-4以及幼狮机群。然而，以色列所宣称的28个空战击落记录却有所夸大共辞，他们仅仅在空战中击落了12架叙利亚战斗机——上文提到的四架米格-23MF和两架米格-23MS，以及六架米格-21。以色列的F-15飞行员说他们击落了四架米格-23和七架米格—21，因此米格-23的数字和大部分米格-21的数字是确定的，与叙利亚空军宣布的统计数字相差无几；但是以色列空军却说他们的F-16击落了十六架“米格”，而且并没有明确说明它们的型号，这个数宇似乎稍微夸大，因为叙利亚方面的信息，只有两架米格-23MF是被战隼击落的。
九，叙利亚的战果
至于叙利亚方面，上文所述，有两名米格-23MF的飞行员(迪布和纳卡兹)宣称他们使用R-23R和R-60分别击中一架F-16，考虑到R-23顶点33公斤重的弹头，这架F-16是不可能幸存的。另外，正在当地采访的一名英国战地记者目睹了这场空战，他亲眼看到战隼炸成一团火球后坠落。至于另外那架F-16，很可能米格-23MF击落的是一架F-4E，却将它误认为是F-16。另外，叙利亚的米格-21比斯飞行员宣称他们击落了两架F-15和一架幼狮，关于幼狮，以色列空军承认了这个损失，而关于F-15也有确凿的证据，那个米格-21比斯飞行员哈拉向敌机发射了一枚R-60M蚜虫空空导弹，直接命中了F-15A，根据以色列空军的说法，被击中的F-15A挣扎着飞回了基地，至于这架受伤的飞机后来是被修复还是被报废就不得而知了。
6月10日，以色列空军巩固了前一天的巨大胜利，以军地面装甲部队进入贝卡谷地。这一天对叙利亚空军来说是悲哀的—天，以色列鬼怪摧毁了前一天幸存的三个SA-6导弹阵地，为它们护航的F-15和F-16继续杀戮赶来拦截的米格战斗机：F-15击落了五架米格-21，两架对地攻击型的米格-23BN以及一架试图攻击以军装甲纵队的SA.342小羚羊武装直升机，F-16则为记分板上添上了十八架米格和两架直升机，当天叙利亚空军的拦截型米格-23没有升空作战。
十，叙利亚重整旗
虽然遭到了空前的惨败，但在6月11日，叙利亚空军却成功地反击了对手，取得了一系列的胜利，但也遭到了不小的损失，在这次反击中，米格-23再次扮演了主角。据叙利亚说，他们在大马士革的雷达操作员成功地将监控区域加以扩大，范围包括以色列空中预警机E-2C的活动区域以及为其护航的F-15的护航区，因此，叙利亚空军成功地策划了一次对鹰眼的大胆突袭，他们派两架米格-23MF鞭挞者绕过了F-15的拦截，用R-23R顶点空空导弹将E-2击落。对于叙利亚空军的这一声明，外界一般持怀疑态度，以色列方面也断然否认，但是从接下来叙利亚空军的胜利来看，他们的这个击落声明似乎也不完全是无稽之谈。因为由于这架鹰眼的损失，以色列空军在贝长谷地上空的监控网被撕开了一条缝，这就给了叙利亚的米格战斗机一个机会，使他们能够去惩罚在这一地区上空的以色列战斗轰炸机。
首当其冲，由阿尔·赫拉特和扎米驾驶的两架米格-23MS成功地拦截了一队鬼怪，当时这个鬼怪编队正在对阻击以色列坦克的叙利亚装甲部队进行轰炸。赫拉特和扎米使用R-13S导弹共同击落了一架F-4E，然而他们也付出了代价，紧接着他们就被赶来复仇的F-15A击落，两人跳伞后均安全落地。几分钟以后，由佐阿比驾驶的另外—架米格-23MS击落另外一架鬼怪，并且打断了这个鬼怪编队正在进行的轰炸，在取得胜利之后，佐阿比成功地逃脱了F-15和F-16的拦截，安全返回。另外，在当天，还有一架F-4E被米格-21比斯用R-60M导弹击落。
虽然叙利亚飞行员们英勇奋战，但是当天以色列空军仍然牢牢掌握着优势：他们宣布的十八个击落记录中的绝大部分都得到了叙利亚空军方面的证实。F-15除了击落以上提到的两架米格-23MS(阿尔·赫拉特和扎米)以外，还击落了六架米格-21MF；而F-16则至少击落七架苏-22和三架武装直升机。
虽然F-16战绩辉煌，但是他们仍然无法及时阻止这些苏-22战斗轰炸机摧毁以色列第210装甲旅的司令部。第210装甲旅的厄运不仅仅来自于固定冀的战斗轰炸机，米-24红雌鹿以及SA.342小羚羊武装直升机发射的反坦克导弹给了他们沉重的打击，再加上叙利亚特种部队，以色列第210装甲旅在沙罗克山和卡法希尔的战斗中损失了数十辆M60A3、百人队长和M113等各种型号的坦克装甲车辆。另外，在那里，以色列人遇到的对手不仅仅是叙利亚的武装直升机和特种部队，巴解组织中战斗力最为强悍的“第17部队”以及“雷电部队”也出现在以军面前。1982年的以色列总参谋长拉斐尔·埃坦承认说“卡法希尔的战斗是我们在1982年遇到的最艰苦的一场战斗。”与此同时，为了弥补空袭中的损失，叙利亚继续将新的SA-6和SA-8防空导弹运进贝卡谷地，这些战斗的细节，如果再加上前面提到过的叙利亚所宣称的击落一架E-2C以及3架F-4E的话，我们清楚地看到叙利亚在6月11日的重整旗鼓。
十一，停火
这个时候，美国国务卿乔治·舒尔茨向以叙双方提出了一份停火协议，双方都对这份协议很满意：叙利亚总统阿萨德接受它是因为在黎巴嫩苦战的疲惫不堪的叙利亚军队急需休整，而以色列总理贝京则是因为“加利利和平行动”的作战目标已经达到，而且鉴于上文提到的叙利亚军队攻势的反弹，以色列人不愿意冒不必要的险，徒然损失战士的生命和武器。
至于我们的主角，叙利亚的米格-23，在战争中表现还是相当不错的：1982年6月6日至11日间，米格-23MF执行了52次战斗飞行任务，宣称占落了五架F-16以及一架E-2C，被击落6架(被F-16A击落4架，被F-15击落两架或更多)；米格-23MS则击落了三架F-4E，被击落四架——全部是被F-15击落的，综上，空战型的米格-23总共击落了九架敌机，被击落十架，交换比大致为1：1，考虑到以色列战斗机在武器、机动性及地面控制支持上的优势，这样的成绩已足以令人感到满意。
对于那些已经深信以色列空军85：0“辉煌胜利”宣传的读者们来说，这些统计数字以及论断似乎更象是叙利亚空军的夸夸其谈。但是，即使排除其中出于宣传目的的夸大，我们也应该注意到，那位在空战地区的英国记者亲眼目睹到至少四架以色列战斗机被叙利亚米格战斗机击落坠地：一架F-16、—架F-4鬼怪和两架A-4天鹰。如果再加上那架被米格-21发射的R-60M击中的F-15，以及公认的在6月9日被米格-21击落的幼狮的话，那么很显然，以色列人大声叫嚷的“85：0”中的“0”显然是个笑话。
叙利亚方面的统计数字并没有否认以色列的胜利。固定翼作战飞机及直升机加在一起，叙利亚1982年6月在黎巴嫩上空总共损失了72架飞机，其中的12架是被以色列的防空武器(M163火神高炮和毒刺便携式防空导弹)和友军炮火击落的，另外的60架是在空战中被击落的，空战中总的交换比是60：14，或者说是4：1。
十二，结论
从以上的情节及分析中，我们可以看出，出于其自身缺陷，米格-23不能与F-15／16抗衡，同时由于叙利亚空军指挥层的战略失误以及其他一些外界影响因素，米格-23遭受了不小的损失，而这些损失不能直接归咎于飞机性能。尽管如此，叙利亚空军的米格-23还是以其表现证明了它们并不是弱者，如果能够在合适的战争条件下——例如说在精确的地面拦截控制下的突袭行动——使用的话，米格-23将是一种令人生畏的武器。(作者：和平)
叙利亚空军米格-23击落敌机记录
日期 叙利亚战斗机型号 叙利亚飞行员 使用武器 被击落的以色列战斗机型号 以色列飞行员/备注
1974年4月19日 米格-23MS 阿尔·马斯里少校 R-13S F-4E 伊加尔·斯塔威上尉(死亡) 本·基里阿提中尉(被俘)
1974年4月19日 米格-23MS 阿尔·马斯里少校 R-13S F-4E
1981年4月26日 米格-23MS R-13S A-4 以色列方面承认
1981年4月26日 米格-23MS R-13S A-4 以色列方面承认
1982年6月6日 米格-23MF 扎查里亚上尉 R-23R BQM-34 无人驾驶飞机/以色列方面承认
1982年6月7日 米格-23MF 莫扎上尉 R-23R F-16A
1982年6月7日 米格-23MF 莫扎上尉 R-23T F-16A
1982年6月8日 米格-23MF 豪少校 R-23R F-16A
1982年6月9日 米格-23MF 迪布 R-23R F-16A
1982年6月9日 米格-23MF 纳卡兹 R-60M F-16A 英国记者证实
1982年6月9日 米格-23MS 阿里/托米 R-13S F-4E
1982年6月11日 米格-23MF R-23R E-2C
1982年6月11日 米格-23MS 阿尔·赫拉特/扎米 R-13S F-4E 英国记者证实
1982年6月11日 米格-23MS 佐阿比 R-13S F-4E
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-15A
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-15A
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-15A
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-4E
叙利亚空军米格-23损失记录
日期 所属以色列空军部队 以色列战斗机型号 以色列飞行员 使用武器 被击落的叙利亚战斗机型号 被击落的叙利亚飞行员
1982年6月7日 第110中队 F-16A 怪蛇—3 米格—23MF 莫扎上尉
1982年6月8日 第110中队 F-16A 怪蛇—3 米格—23MF 豪少校
1982年6月9日 第110中队 F-16A 阿米尔·纳胡米 怪蛇—3 米格—23MF 迪布
1982年6月9日 第110中队 F-16A 泽耶兹·拉兹 怪蛇—3 米格—23MF 纳卡兹
1982年6月9日 第133中队 F-15A “R” AIM-7F 米格—23MF 雅西努
1982年6月9日 第133中队 F-15A “R” AIM-7F 米格—23MF 索飞(死亡)
1982年6月9日 第133中队 F-15A AIM-9L 米格—23MS 托米
1982年6月9日 第133中队 F-15A AIM-9L 米格—23MS 阿里
1982年6月11日 第133中队 F-15A AIM-7F 米格—23MS 阿尔·赫拉特
1982年6月11日 第133中队 F-15A AIM-7F 米格—23MS 扎米
1985年11月20日 第106中队 F-15A 尼尔·罗南 AIM-7M 米格—23ML
1985年11月20日 第106中队 F-15A 尼尔·罗南 AIM-7M 米格—23ML
编者按：根据以色列空军空袭贝卡谷地当天的纪录，为击落叙利亚22架飞机。所谓82：0的战果似乎为一段时间内的累计，国内媒体以讹传讹，传出了贝卡谷地之战82：0的成绩。以上的文章似乎更多的借鉴了叙利亚方的资料，也无法证实其准确性，可供读者参考。
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米格-25 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-25
50年代末，美国洛克希德公司开始研制升限30000米、3倍音速的YF-12高空高速截击机，即SR-71侦察机的前身。为对抗具有上述划时代性能的YF-12截击机，米高扬设计局从50年代后期开始研制米格-25高空高速截击机。
点击查看米格-25视频资料：
米格-25低空飞行座舱景象
巡航座舱景象
全加力起飞
米格-25PU教练型起飞
与米格-25同时进行研制的还有米格-23。米格-23由于是米格-21的后续机种，是未来前线战斗机的主力，所以由总设计师米高杨亲自负责具体研制。因此米格-25从开始设计到造原型机都交由由米格设计局的二号人物格列维奇具体负责，于60年代初开始具体研制。64年格列维奇退休，交由接班人继续工作。米格设计局的设计人员都明白，要想飞3倍音速，上30000米，最大的障碍就是——热障！
米格的第一种超音速战斗机米格-19在零摄氏度的空气中以马赫1.3飞行时，机首与气流摩擦生热，温度达到72摄氏度。而在以马赫2.05飞行的米格-21上，这一温度上升到107摄氏度。估算得出马赫3时，这一温度将达到300度。这使得在机体结构要采用耐热而不能太重的金属材料，这个问题还算好解决，因为当时苏联的金属应用技术已相当完善。但当时苏联却没有一种半导体能够在65摄氏度以上的温度里工作。因此想飞3倍音速，必须解决这一问题。经米格设计局与有关科研部门及厂家合作，研制米格-25的前期可行性准备得以完成。在动力系统方面，苏联当时航空发动机的顶尖人物米库林和图曼斯基为米格-25研制了大推力的R-15B-300涡喷发动机。因此米格-25研制的主要问题就集中在机体设计和电子火控系统/飞行控制系统问题。
苏联中央空气动力研究院为此进行了大量风洞试验，最后选中双发双垂尾两侧进气上单翼布局，有双腹鳍，整机有很多劈尖线条，完全是一种高速风格。这是米格第一种两侧进气设计，也是第一种双垂尾设计。在机体材料方面，传统的飞机结构材料硬铝因为耐热能力差而不能使用。钛金属耐热能力和重量方面都符合要求，但是昂贵，难加工，且苏联缺少耐高温的铆钉等连结材料。经反复考虑后米高扬决定用钢，在某些关键部位用钛铝合金。这是因为钢虽然笨重，但在耐高温方面能符合要求，且焊接技术成熟，能避开高温铆钉这一问题。高质量的钢的硬度是硬铝的三倍，但比重也是三倍。为了减轻结构重量，设计师们设法在保证强度的前提下将结构件厚度最大限度的减小了。此后原型机E-155开始制造，又称YE-266，原型机80%的材料是钢，8%是钛合金，11%是D19抗高热铝合金。装配时点焊一百四十万个焊点，氩弧焊四千米，还使用了气焊等方法，这与飞机设计中流行的铆接法很不同。机翼前缘采用钛合金，其余翼面采用D19。翼面结构兼有油箱舱壁的作用。焊接油箱占据了机体70%的空间。大量的钢结构解决了米格-25突破热障的主要问题，同时高速飞行的机体强度也得到了保证，试飞中曾顶住了11.5G的高过载。
在耐热电子设备方面，米格设计师改进了散热设计，基本解决了问题。同时米格也为米格-25加入了许多新电子技术，如电子式油料控制及单点加油口、多模式自动飞行控制、系统自动控制技术和飞行资料记录仪等。
3倍音速飞行还有诸多难题。最突出的是米格-25的轴向稳定性，这一问题一直困扰着米格-25。米格设计师根据试飞情况，采用了差动尾翼和主翼副翼联合作用的设计。座舱盖、轮胎、油箱、液压系统问题也一一得到解决。设计完成后，第一架原型机E-155R-1于63年7月完工，64年3月首飞。原型机(左图)与后来的米格-25量产型颇为不同，主翼没有下反角(量产型号有)；翼稍有两个带有小翼的固定油箱，兼抗震作用；进气口侧有小翼，用于在试飞时制造不稳定性。采用可收放前三点式起落架，主起落架是单轮的，向前收入机身内，轮胎直径1.2米，胎压较高。前起落架用双轮，向前收入机身。双伞式着陆减速伞装于两尾喷口间上部的整流罩内。试飞出现的问题很多很严重，因此直到1968年试飞才在多次修改设计后结束。至此米格-25的研制宣告基本成功。
米格-25首次公开露面是1967年的莫斯科庆祝十月革命50周年航空展。在飞行表演的最后部分，4架米格-25在空中飞过，解说员介绍说这是能飞三倍音速的截击机。在场的西方武官们惊讶不已。由于当时北约各国还未发现在研制中的米格-23，因此错把米格-23的编号给了米格-25，后来才得到更正。北约给予米格-25的绰号是“狐蝠”(FOXBAT)。但实际上，米格-25的首飞时间要比米格-23为早。
米格-25的基型衍生了多种实用型号。最先出现的实用型是高空截击型，但必须注意E-155R-1却是一架侦察型的原型机。70年米格-25P型截击机投产，73年服役，中间波折不断，说明了3倍音速确实不好搞。P型采用了R-15B-300(静推力7500千克，加力推力10210千克)发动机，机内燃油总量17760升。该发动机推力相当大，但飞150小时就得大修，寿命短，这是苏联发动机的通病。1964年9月9日该机首飞。首飞发现飞机稳定性存在问题，带导弹高速飞行及发射一侧导弹时尤为严重。直到1970年，截击型才通过国家验收，73年开始服役，命名米格-25P。该机实际不是一种真正的3倍音速飞机，在空速表上M2.8处就有告警红线，只允许进行3分钟(后来放宽到8分钟)的M2.83极限速度飞行。在中东的实战和别连科的叛逃也证实了上述问题。该型通常带2枚R-40R半主动雷达制导中程空空导弹和2枚R-40T红外制导中距空空导弹，没有固定机炮。R-40一大特色是弹翼非常大，能在空气稀薄的高空提供足够的气动力，参见下面PD型图片。
R-40是苏联自行研制装备截击机的第二种远距雷达型空空导弹。该弹是米格-25的配套装备，同样专门针对拦截美国XB-70轰炸机和SR-71而设计，实际上米格-25就靠它来完成任务。具体研制由马图斯·比斯诺瓦特领导的第4试验设计局，即现在的“闪电”(Молния)机械制造设计局负责。北约命名AA-6“毒辣”(Acrid)。该弹于1991年停产，至今仍在俄罗斯和各出口国家的空/海军服役。该弹采用鸭式气动外形布局，采用两级式固体火箭发动机。受当时固体火箭发动机技术限制，两级结构使导弹长6.3米，为空空苏联导弹之最。首次了采用无线电指令修正加惯性制导的中制导方式加上半主动雷达(或被动红外制导)末制导的复合制导技术。战斗部为40千克高爆炸药。
米格-25P选用了强大的“回风A”雷达，搜索距离100千米，跟踪/打击距离50千米。这在当时都是非常强大的。由于苏联电子技术的落后，上述性能在某些方面是靠加大功率来实现的，因此该雷达的功率大到了一种超乎想象的地步。据说该雷达在地面开启的话，会杀死300米外的兔子。这也许是夸张，但米格-25的雷达确实装有高度锁定装置，不飞到一定高度是不能开机的，以防无线电辐射伤害地面人员。大功率的缺点是耗费大量的电能，容易暴露目标；优点是在电子技术落后的情况下实现了预定性能指标，且对干扰的穿透能力强。这些特点也为后来的苏联雷达所延续。
1978年米格-25PD型(左图)出现，换装更大推力的R-15BD300发动机，静推力8800千克，加力推力11200千克，发动机寿命增大到1000小时。采用了新型具有自动跟踪和下视下射能力的PR-25雷达，跟踪/打击距离增加到75千米。为拦截种类越来越多的敌方空中目标，PD型通常带2枚R-40R雷达制导中距导弹和4枚当时刚研制成功的R-60红外制导近距空空导弹。PD型可挂一个5300升副油箱，航程增加。79年起，所有的P型都在大修时改进为PD型。PD直到1982年才停产。目前所有PD型都加装了空中加油管，更名为PDS型。米格-25上述截击机型曾出口阿尔及利亚、伊拉克、伊朗、叙利亚等国。
由于米格-25的速度和升限大大超过了当时其他国家的战斗机，他国难以拦截，因此理所当然的成为了航空侦察的利器。
米格-25R侦察型于1964年3月6日首飞，使用和P型一样的发动机，取消了机上武器。R型机头处安装一套侧视雷达和5台照相机，相机可用一具650毫米焦距的镜头或1300毫米焦距的镜头，前者可覆盖5倍于飞行高度的地表(如飞机飞20000米，则可覆盖110千米)，后者则为2.5倍，但清晰度更高。R型1969年开始在高尔基城量产，改进历程与P型相近。R型先后出口到阿尔及利亚、保加利亚、叙利亚、印度和伊拉克。伊拉克将自己的侦察型改进成侦察/轰炸型，使用自由落体普通炸弹袭击了伊朗目标，即便是攻击油井之类的小目标时，米格-25侦察/轰炸型的攻击精度也相当不错。苏联的R型也常常执行侦察监视森林火灾、洪水等民用任务。以色列曾探测到米格-26R以M3.2高速飞行。
高速的米格-25侦察型是敌人难以拦截的目标，因此其突防能力很强，于是苏军有了用其进行战术轰炸的想法。米格-25R侦察型很快衍生出了侦察/轰炸型，包括米格-25RB，米格-25RBV，米格-25BM
(下图)。1969年苏军正式提出研制侦察/轰炸型，编号米格-25RB，70年开始量产。后来所有的R型都改进为RB型。RB型可带6枚500千克炸弹，也可在机身下挂5300升副油箱。米格-25BM则是进一步改进的反雷达型号，可挂4枚Kh-58(AS-11“基米特尔”U)反辐射导弹，用于摧毁敌地面雷达。
米格-25还有教练型，包括米格-25PU，米格-25RU。顾名思义，PU型是截击型的教练改型，RU型是侦察型的教练改型，先后于1968年和1972年投产。两型均无武器和大型火控雷达，教员舱和学员舱分开，教员舱在机头前下部，学员舱在后上部，呈阶梯状(下图)。这类教练机的最大平飞速度达马赫2.65。七十年代中后期苏联女飞行员驾驶米格-25教练型先后创下4项世界妇女飞行纪录，不过这也反映了世界航空界中女子的地位始终较低，只能屈就于成熟的教练型号，而不是专门的创记录型号，例如米格-25的创记录专用改型E-266M。
米格-25RU降落
米格-25BM采用的KH-58U反雷达导弹
米格-25的原型E-266从65年到73年创下16项世界飞行纪录，其中三项至今未被打破)。说起E-266，不能不提起苏联人的故弄玄虚，原本原型机编号是E-155，为了迷惑西方，苏联在申报世界航空记录的时候用了E-266这一名称。另一种未量产的后期发展型E-266M先后创下六项世界纪录，从没被打破！这六项是：
1975年5月17日：
自海平面爬升到25000米(82000英尺)：2分34.3秒
自海平面爬升到30000米(98400英尺)：3分9.85秒
自海平面爬升到35000米(114800英尺)：4分11.7秒
1977年7月22日：
带2000千克(4400磅)有效负载飞上37090米(121622英尺)
带1000千克(2200磅)有效负载飞上37090米
1977年8月31日：
无负载飞上37650米(123492英尺) —— 这几乎是40000米，直到目前仍是绝对的世界纪录
尽管米格-25有着无与伦比的高空性能，但中低空性能及机动性差。现在想起来，一个使用沉重的钢结构的高空高速截击机，低空性能不会好，在当时的技术条件下鱼肉和熊掌是不可兼得的，比如美国的F-106也是这样。R-15发动机耗油量巨大，因此米格-25的航程很短。但当时由于苏联保密非常严格，西方国家一直把米格-25看成一种较为全面的先进战斗机，推测其使用了当时很新潮的涡轮风扇发动机、先进的材料及航电设备，能远距截击和近距格斗。直到后来几次惊险而具有戏剧性的事件，米格-25的谜团才渐渐解开。
1971年秋第四次中东战争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4。F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的速度超过了马赫3.2！这让西方大为震惊。后来过了许多年，西方逐渐探听到，这架逃脱的米格-25的发动机烧坏了，这验证了米格-25的高速只能维持很短的时间。相比之下YF-12/SR-71和XB-70则可以长时间高速飞行，苏联航空技术不如西方全面。
1976年9月6日，发生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。当天下午1点11分，日本航空自卫队地面雷达发现在北海道东海岸360千米，高度约6200米有一飞行物正高速飞向日本领空，控制中心发出了问讯讯号但没有任何回应。1点20分两架自卫队的F-4战机紧急起飞拦截。1点24分，不明飞行物进入日本领空。1点26分不明物突然在雷达屏幕上消失，派出的F-4也未能发现目标，后来才知道这架飞机突然降低高度，躲过了雷达探测。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，北海道函馆机场航空管制和地勤人员看见一架涂有红星军徽的灰色飞机在330米高处盘旋。很快这一飞机飞到一架正在12号跑道上滑行准备起飞的全日空波音727客机的后面，待客机一离开跑道，就在跑道上强行降落，随后冲出了跑道末端并撞倒两排雷达天线，才停了下来。上面跳下一个飞行员，并用手枪朝天连开数枪，还呼喊了几句话语。当地日本航空自卫队很快查明了此人身份，原来是苏军飞行员维克托·别连科驾驶一架米格-25叛逃到日本了！美国情报人员立即赶到了现场，迫不及待而有条不紊的开始检查测量这一梦寐以求的从天上掉下来的宝物。
苏联方面用了几个小时才弄清楚这架米格-25不是失事，而是叛逃了。苏联立即向日本和西方施加了强大的外交和军事压力。苏联对外宣称别连科迷航，误降函馆，要求归还飞行员和飞机(苏联外交官之后在与别连科的会面中也展开了软硬兼施的心理战)，当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出航展。当天仅从别连科叛逃的下午起，直到午夜，日本自卫队就先后紧急起飞了143架次去拦截靠近日本空域的苏联飞机。当然美日方面是绝对不会放过这一机会的。几天后被卸下机翼的米格-25由一架C-5运输机，在十几架战机护航下，运至东京近郊的空军基地。随后米格-25被大卸八块，日美联合检查了它的每一部分。直到11月12日，这架米格-25P才归还苏联。
这时西方才发现米格-25根本不是以前他们所想象的那种先进的全能的战斗机，而是一种独特的高空高速专用截击机。钢结构让西方匪夷所思，落后的电子管技术更是让西方深刻了解了苏联电子技术的滞后。别连科的口供也证明了米格-25截击型带导弹高速飞行时，仍存在稳定性问题，所以截击型不能像米格-25R侦察型那样以马赫3.2飞行，带弹最大速度限制在马赫2.8。西方对苏联航空技术的无名恐慌从此被缓和，并确立了信心，70年代后期出现的西方战斗机在服役时间和整体性能上开始超越苏联战斗机。但西方仍为苏联整体系统整合技术的高超而惊叹。这件事还让日本政府在舆论压力下大力改善了空防体系，美国厂商得到大量合同。
在苏联方面，这一事件导致了巨大的损失。首先是空军、防空军部分的高层军官被解职受罚，事件相关的许多基层官兵也难逃一劫。更惨痛的是由于雷达、无线电、敌我识别等绝密外泄，所有米格-25被迫回厂改换上述系统，其他作战飞机也受到不同程度的影响。当然借这一机会米格-25也得到了改进的机会，但损失仍是惨重的。
米格-25在70、80年代的局部战场频频上镜，尤其是其侦察型。伊拉克使用米格-25R改进的侦察/轰炸型多次轰炸了伊朗目标。海湾战争中，伊拉克的米格-25凭借高速性能，也给了美军不少压力。目前部分研究人士认为当时米格-25至少击落了一架F/A-18战斗机。
米格-25M是P型的改进型，增大了机体的结构强度。增加2个机腹武器挂架，前机身安装1门固定机炮。采用了具有下视能力的新型火控雷达，加装红外搜索跟踪装置(IRST)。
米格-25的研制是针对美国的YF-12截击机开始的，但YF-12并没有正式服役，而是演变成SR-71侦察机。而且后来美国的三倍音速轰炸机XB-70也没有正式服役。因此米格-25似乎显得失去了针对的对手，当然它的截击能力还是可信的。直到80年代末，米格-25才开始显得落伍，尤其实采用的电子技术不能适应西方作战飞机于80年代起逐渐成熟的低空高速突防战术，以及蓬勃发展的西方超低空突防的巡航导弹，苏联又对其开始了新的改进。很快全新的改进型米格-25MP出现了。
MP型的许多技术源自70年代初开始研制的图-128重型防空截击机的新改型。图-128原本计划改装新型雷达和导弹，后军方认为改进米格-25更适宜，因此于1972年将上述技术部分转移到了米格-25改型上。改进还包括换装R-155-BF-2-300发动机，最大加力推力高达132.4千牛，这使得这一改型能带弹飞到3倍音速。第一架样机代号E-155(又称E-266)，1975年完成试飞，并创下多项飞行世界记录。72年还发展了另一改型，代号E-155MP。E-155MP的D-30F涡扇发动机推力不如E-155的发动机，但整体技术水平——尤其是采用了先进的涡扇发动机和平板缝隙雷达天线——超出了E-155，因此得以继续发展成实用型号米格-25MP。该型号1979年投产，1991年改换了新的名字，这就是著名的米格-31战斗机。
2003年8月，伊拉克战争结束已有数月，美军开始在伊拉克沙漠中发掘出伊拉克军队埋藏的米格-25和苏-25。美军没有公布飞机的数量，但暗示数量不少。
米格-25携带的红外空空导弹
以米格-25为基础的超音速客机方案，当然，没有人看上。
米格-25P基本技术数据
正常起飞重量 39320千克
最大速度 3000千米/时 马赫2.83(高度13000米) 1300千米/时(海平面高度)
爬高能力 2000米/9分钟(速度马赫2.35)
最大航程 1250千米(无外挂油箱，超音速飞行)
续航时间 2小时5分
最大升限 20700米
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米格-29-1 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-29
米格-29，МиГ-29，是米格设计局为苏联空军设计的最后一代野战前线战斗机。北约命名“支点”（Fulcrum）。米格设计局是世界知名战斗机研制企业，甚至等同于苏联的代名词。
60年代末，苏联总参谋部针对美国的“FX”计划（后演变为F-15战斗机），提出了相对应的PFI计划。PFI是俄语Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel的缩写，意即“先进战术战斗机”。1971年，计划分化为两部分，一个是“TPFI”计划，T代表tyazholyi（重）；另一个是“LPFI”计划，L代表Legkiy（轻）。LPFI计划全称为“轻型前线战斗机计划”促生了米格-29战斗机。1972年苏军向米格设计局提出研制新型战斗机替代苏军中米格-21和米格-23的需求。新的轻型战斗机将承担战术空中任务，及进行护航和地面攻击，设计局内部最初称之为“计划-9”，最终命名为“米格-29”。正式设计开始于1974年，提出了多个方案，其中有的方案就象米格-25的缩小版。随后生产了约19架原型机。当时苏联空军为米格-29战斗机定下的基本作战任务是，能在任意气象条件下和苛刻的电子干扰环境中，在全高度范围和以各种飞行剖面内，摧毁距其200米到60千米的空中目标。可见米格-29最初是作为空中优势战斗机研制的，后期的改进型号逐步具有了空地攻击和反舰能力。具体到空优作战任务方面，苏联空军通过分析其空战经验和军用飞机的发展趋势，要求米格-29必须既能胜任机动格斗，又能进行超视距空战。
米格-29设计组的领导是罗斯蒂拉夫·阿波罗舍维奇·别里亚科夫，副手为A·A·丘曼奇延科、V·A·拉夫罗夫和M·R·沃登博格、阿纳托里·A·别罗斯维特。别理亚科夫是著名设计师和院士，二战期间毕业于莫斯科航空学院。他早在1951年就获得了国家级奖励，在60年代任米格-23主设计师。另外还有14名副设计师。作家比尔·甘斯顿在其《俄罗斯飞机百科全书1875-1995》一书中，这样描述了米格-29设计的特性：“升力型机身和大型机翼完整的以整体空气动力学形式融合，两个低于轴心的发动机配备有可调进气口，能承受持续9G的机体结构，多模式脉冲多普勒雷达，全面的火控和电子战系统，武器为机炮外加不少于六枚的空空导弹”。这些是对米格-29恰如其分的概括。此后米格-29的概念研究在空军和各个科研机构的共同努力下开始了。在苏联航空史中，有那么多航空机构联合起来进行一种飞机的整体规划，这还是第一次。
1977年10月6日，在朱可夫斯基试飞中心，首席试飞员亚历山大·V·费多托夫驾驶原型机进行了首飞。工作效率极高的美国侦察卫星于同月在这一西方称为“拉曼斯科伊（Ramaneskoye）”的机场拍摄到了这一原型机，并暂命名“拉明-L”（RAM-L）。之后的几年里，出于妖魔化苏联和新闻炒作的需要，在西方传媒中对此机的描述充满了近乎夸张的恐怖。第二架原型机78年6月首飞。负责发动机试验的2号机和4号机，均因发动机问题先后于78年6月15日和80年10月31日坠毁。03号原型机是第一架双座米格-29UB教练型，于81年4月28日首飞，仍由费多托夫驾驶。1982年米格-29在莫斯科和高尔基的工厂投入批量生产，1983年开始装备部队。
由于苏联时期，军方对设计局的要求分工不同，“米格”长期设计野战前线战斗机，苏霍伊设计局负责国土防空战斗机和中远程对地支援作战飞机的设计。米格的前线战斗机一般以条件较差的前线机场为基地，执行中近短程空优作战任务，兼顾对地支援。因此米格战斗机相比起同时期的苏霍伊战斗机型号，一般轻而小，因此航程短，火控武器系统相对落后一些。到了米格-29时代，这一情况仍没有改变。米格-29是与苏-27平行研制的，当时规划这两种战斗将构成一个新的战术航空系统。原设想重型的苏-27战斗机在系统中是能满足各种要求的主力机种，而米格-29则作为补充的轻型前线机种。这类似于美国F-15与F-16的搭配，但美国构筑这一搭配的起因是经费问题。米格设计局当然不愿意自己的产品只能当配角，私下力求使米格-29的设计更加全面，可承担更多类型的任务。但由于总体规划的限制，最终米格-29的整体性能和作战能力仍无法与苏-27相比，尤其是作战半径小、火控武器系统较差，给米格-29未来的发展埋下了屡受挫折的伏笔。
在20世纪80到90年代，由于之前的三十余年里，“米格”战斗机出口数量巨大，屡屡与美国战斗机对垒，名声在外，地位显赫。而苏霍伊设计局的产品，尤其是国土防空战斗机，如苏-9/11、苏-15等则受到苏联保密制度的限制，不能出口外国，名气远不如米格机。但是冷战后，俄罗斯取消了对苏霍伊战斗机出口的限制，面对先天条件好的苏-27的强大市场攻势，米格-29无法象其前辈米格-15、米格-21等那样再次在国际战斗机市场独领风骚，外销量少得可怜。米格设计局也陷入了巨大的困难之中。米格-29“支点”是俄罗斯单座超音速全天候空中优势战斗机，是米高扬设计局设计的最新型战斗机，也可能是该设计局的最后一个战斗机型号。米格-29的基本任务是在各种海拔高度、方向、气象和电子对抗条件下，消灭60至200千米内的空中目标。基型的米格-29具有有限的空地攻击能力，但其改进型号已具有使用精确制导武器攻击固定或移动目标的能力。米格-29设计期间共产生了19架原型机，其中制造了代号为9-01至9-11、9-12到9-15共14架，其他停留在图纸阶段。这一新型战斗机很快被北约分析人员命名为“支点A”。
苏联空军给米格-29规划的典型作战任务是，在战区前线机场携带6枚空空导弹、一个机腹副油箱起飞，执行保卫轰炸机、攻击机编队提供230千米作战半径的护航任务。在适当航速下，这一作战半径可增至370千米。在部分米格-29进行护航的同时，其他米格-29可执行巡逻、拦截任务，为护航编队提供进一步支援。在后一任务类型中，米格-29可前出到机场外185千米处，油量确保能完成一次导弹攻击。假如只携带中距和近距空空导弹各两枚的话，米格-29的作战半径几乎可以扩大两倍。
米格-29的批量生产于82年开始在莫斯科进行。第一架量产型号于83年8月在莫斯科附近的库宾卡空军基地交付。1984年经国家接受检验后，米格-29开始进入前线航空部队。初期生产、试飞和改进工作延续到85年。86年首批出口型号也已交付。85年2月装备了空地攻击电子吊舱的第14架原型机9-14号由托克塔·奥巴基洛夫驾驶首飞，揭开了米格-29多任务改进计划的序幕。苏联/俄罗斯空军共装备了超过800架米格-29，外销也达到500架。据称截至95年1月，俄罗斯已生产1216架米格-29单座型和197架双座型，合共1413架。1990年后生产的米格-29均被用于出口。91年12月苏联瓦解，其拥有的米格-29分散在分裂的各个共和国内。俄空军手中只剩下不足400架能正常操作的米格-29。查尔斯·迪克在其94年发表的论文《俄罗斯军队：现状和前景》中写道：俄空军司令科尔根·P·S·第聂金称俄空军只掌握了原有的米格-29部队中的37%，随着经济的一路滑坡，现在在俄空军中的米格-29数量更是下降到300以下。到了93年底，约100架生产中的米格-29因空军无法支付费用，只好存放在仓库里。其中48架后来用于作为改进型原型机。由于俄空军事故不断，每十万飞行小时接近12起，库存的一些飞机被用来弥补损耗。还有部分库存品出口到了其他国家，如8架出口至印度弥补损耗，出口伊朗41架，叙利亚48架。但“有钱的主”，如马来西亚则购买全新生产的米格-29N。此外还少量提供一些库存品给希望对米格-29评估研究的东亚国家。
保加利亚、前南斯拉夫、古巴、捷克、前东德、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、哈萨克斯坦、摩尔多瓦、朝鲜、波兰、罗马尼亚、前捷克斯洛伐克、叙利亚、土库曼斯坦、乌兰克、也门、索马里和马来西亚等国家都先后从正规、非正规渠道得到了米格-29。由于苏联解体和华约解散，东欧国家全面倒向西方，原东德以及其他东欧国家的米格-29归入了北约。因此米格-29也成为北约中唯一的俄制战斗机，但逐步被西方三代/三代半战斗机所取代。
冷战后，米格-29在出口方面惨败于苏-27系列手下，仅仅得到了少量的订单，如马来西亚。中国作为传统的米格机用户，也在90年代初转向进口苏-27。国内经费不足，MAPO-米格又无法在国际市场中谋求足够的经费，直接拖慢了米格-29改进型研制计划。下图为民主德国涂装的米格-29，再下图为与F-16一起准备起飞的德国米格-29。
米格-29的基本特点如下：
整体气动布局为静不安定式，低翼面载荷，高推重比。机翼上有三维方向调节的增升襟翼。
米格-29的主进气口在起降和滑行时可以关闭，以避免吸入异物。在这些时候空气由进气道顶部的副进气口吸入。
米格-29采用专门为其设计的RD-33高性能涡扇发动机，最大推力8300千克。机身部分结构采用复合材料。机身的部件划分非常便于批量生产。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。
米格-29装备了一个综合火控系统，包含三个互联的子系统，分别是雷达、红外和可见光系统。
米格-29的发动机和机载设备均具有非常合理的规划设计，测试和制造工作同步进行，使得飞机性能和用途具有可扩展性，代表着现代战斗机的新水平。将来也许我们不再需要任何地面测试设备，这样飞机设计和制造的周期就可以大大加快了。
1988年，米格-29成为第一种在国际航展上展出的苏联战斗机。
西方世界第一次近距离的看到米格-29是在1986年7月，当时库宾卡航空团派出了六架米格-29前往芬兰作演示飞行。现在米格-29对于航空爱好者是再熟悉不过了，因为由米高扬设计局、俄政府、俄出口机构和空军组成的米高扬-MAPO集团不断在世界各地的航展上展出米格-29战斗机。1989年米格-29第二次参加巴黎航展，不料意外坠毁，飞行员在接近零高度的空中借助K-36D弹射座椅逃生。这件事令米格-29更加出名，但肯定给考察米格-29的外国客户留下了不好的印象。
米格-29大致情况如下，翼展11.36至13.965米，机长17.32米。正常起飞重量15240千克，最大起飞重量1850O千克。大小、重量介乎于F-15与F-16之间。海平面最大速度1500千米/小时，最大马赫数M2.3，实用升限17000米，航程1500千米（不带副油箱）。执行空战拦截任务时，推重比达1.089，与F-16相近，稍低于F-15。
在设计方面，米格-29在气动设计上的最大特色，就是其精心设计的翼身融合体。米格-29的主机身和机翼内段之间呈圆滑过度（即流行的翼身融合设计），机翼内段前端形成边条，后掠角73.5度。机翼外段前沿后掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合体带来的升力占总升力的40%。外段机翼上有液压控制的副翼。全翼展宽度的液压控制前沿襟翼分成三段，由计算机控制与后沿开缝襟翼共同工作，以提供更好的机动性能。副翼俯仰范围为+25度到-15度。垂尾采用双垂尾方式，分别位于机身中线外1690mm处。垂尾向机身外侧倾斜6度，前沿后掠角47度50分，方向舵偏转角为±25度。全动平尾后掠角约50°，操纵面上均无调整片。垂尾是碳纤维复合材料和蜂窝结构，平尾和操纵面选用的是金属蜂窝构件。总的来看米格-29的外形和苏-27相似。
垂尾的前沿向前伸展到机身与机翼接缝处的上方，与BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器相连。这一设计相当独特，增大纵向安定面的面积，提高了从尾旋中摆脱的能力。而通常箔条/红外诱饵发射器一般是安排在机腹或机身两侧的。两个差动平尾前沿后掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰范围为+15度到-35度。位于机身前端的边条设计类似于F-16，可防止飞机在以最大俯冲角度攻击时出现副翼失效的现象。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。但工艺水平仍难与美国相比，略显粗糙。在第100架出厂后，后续生产的米格-29的垂尾方向舵增大了面积。
米格-29飞行控制系统的主要问题是，控制各翼面机械操纵方式较为落后，不如西方第三代战斗机使用的数字式线传系统。米格-29的机上计算机可在飞行员做机动动作时提供监测限制，以防飞机飞出自身性能限制的范围。在滚转中，飞机飞到26度迎角时，会出现副翼失效的现象。但在俯冲时可以不考虑迎角和过载的限制。在海平面高度以450千米/时速度飞行时，米格-29标准的持续转弯半径为225米；以800千米/时飞行（这是目前各种战斗机作低空格斗的速度上限）则为350米。这两个指标优于以机动性出众而闻名的F-16。在海平面高度以0.85马赫飞行时，米格-29的水平加速度为11米/平方秒；在6000米高度时，则为6.5米/平方秒。米格-29的机械操纵系统仅有两重液压装置，不象西方那样通常采用三重（又称三余度）或四重装置确保可靠性和被击伤时的生存力。这样会减低米格-29的生存力，但与苏联空军的作战和后勤理论相符。
米格-29的两台发动机间有较大空间，在机背上形成了一个长条状的凹陷。两个发动机进气口分别安装在两主翼前端下方，截面呈矩形，内倾8度，以配合机翼不同部分的厚度变化。进气口前沿呈60度楔形，在高迎角条件下仍能提供良好的进气条件。每个进气口带有一个气流铰接挡板和三个向上开的辅助进气口，用于控制进气来源。在起飞和着陆时，挡板与前起落架随动，挡板挡住主进气口，则辅助进气口工作，此时辅助进气口向下打开，空气从辅助进气口的百叶窗形缝隙和887个小孔中进入进气道。在主进气道关闭，发动机只能从辅助进气口吸入空气的情况下，米格-29仍能以0.85马赫飞行。使用辅助进气口可避免发动机吸入地面异物，这对于经常要在野战机场起降的米格-29尤为重要。
米格-29机身结构主要为铝合金组成，部分机身加强隔框使用了钛材料，以适应特定的强度和温度要求，另少量采用了铝锂合金部件。主翼有三条截面为圆形的翼梁，覆以铝锂合金的蒙皮。铝锂部件广泛采用电子束焊或氩弧焊。机身内的第1号主油箱容积2550升，安装在第一条翼梁前面。两块减速板分别安装在两台发动机之间的机身上部和底部。机身有四条纵向主梁，两条位于发动机之间，另两条分别在发动机外侧。靠外的两条主梁向后延伸出机身范围，作为平尾的安装支撑点。米格-29上采用的复合材料约占整机的4%，少于西方第三代战斗机的比率，主要分部在平尾、副翼、襟翼和方向舵面上。机头雷达罩为介电质复合材料。
起落架为可收放前三点式，单轮主起落架，前起落架则为双轮。前轮起降滑行时可偏转±8°，低速滑行时可偏转角±30°，可通过座舱内的换档开关控制编转角，后部有挡泥板。米格-29是第一种前轮可转向的米格战斗机，从而降低了刹车的耗损和对地面牵引车辆的依赖，也便于飞行员在地面操纵飞机滑行。主轮尺寸为840×290毫米，前轮尺寸为570×140毫米。
米格-29采用的RD-33（PД-33）涡扇发动机由克里莫夫设计局研制，双轴，低涵道比，采用共11个单元体的单元体结构。单台不加力推力为50千牛（5040千克力），加力推力为81.4千牛（8300千克力），采用全权限数字式控制。最大加力耗油率2.09。发动机推重比按干质量计算为7.87，按交付状态质量6.62。后机身左侧装有辅助动力装置，并开有相应进气口。该发动机由莫斯科契尔尼舍夫工厂（又称红十月工厂）生产。该发动机工作稳定，可在飞行包线内任一点空中再起动和接通加力，并且设有俄罗斯发动机普遍采用的补氧系统。按苏联战斗机发动机传统，RD-33的高空高速特性突出。RD-33的性能与F-16A/B型装备的F100-PW-100发动机相比，基本处于同一水平。但可靠性、可维护性一直为外国用户所批评，尤其是印度空军的米格-29部队，因发动机事故多次导致部队停训，直接影响了战斗力。据说苏-27采用的AL-31系列发动机同样有这一问题，实际大修寿命与公开宣传中的数字相去甚远。
米格-29的机身实用寿命为2500小时，可以以20.8小时/月（250小时/年）的使用率服役上10年。
米格-29的地面维护测试设备简列如下：Mk-912测试单元，发动机测试单元，导航测试单元，光电系统测试单元，武器测试单元，手动多功能测试单元及各种适配器。地面维护支持设备包括，动力供应设备，千斤顶，氧气瓶车，高压气瓶车，增压/空调设备，R-27/R-60/R-73导弹测试装置，火箭弹/炸弹测试装置和机炮地面测试装置。
这里概括一下米格-29的优点和缺点。优点如下：能够攻击离轴45度角的敌机；飞行攻角可达25度，并能在短时间内连续作多次大迎角飞行动作；可承受9G过载。这些都是典型的第三代战斗机的特性。缺点则为：航程短，载重小；航电设备落后，没有线传飞行控制系统；雷达探测距离小，电子设备笨重碍事；上述缺陷和苏联空军作战体制导致米格-29过于依赖地面指挥和导引。
对米格-29深入了解后，我们就会发现，米格-29是苏联完善的空军作战体制下的不完善的个体，在下文中我们会从米格-29的发展历程中逐步探讨这一问题。
米格-29从1982年开始，由莫斯科米格航空工业联合体投入批量生产，截至1998年，共生产了1300多架单座型和200多架米格-29UB双座教练型。俄空军目前没有经费订购新的米格-29，因此90年后生产的米格-29主要出口外销。莫斯科米格航空工业联合体为了克服种种困难，与负责米格29设计的俄罗斯米格航空科学生产联合体合并为“米格MAPO”联合体。随后进行了大量的改进工作，先后研制了以米格-29S、米格-29M、米格-29K、米格-29SMT等为代表的多种改进型。
米格-29A
米格-29最主要的型号为米格-29A和UB型。米格-29A型是米格-29系列的基型，内部称“9-12产品”。北约代号支点A。头110架生产型的两个垂尾前部有一条延长的尾鳍，其后的生产型号取消了尾鳍，以便于安排更大的尾翼舵面。部分后期型号采用了重新设计的机头整流罩，从而扩大了雷达的扫描角度。A型机内载油量4300升。机腹中线下的挂架可外挂一个1520升的副油箱。部分米格-29A还可以在机翼下外挂2个1792千克、1130升副油箱。米格-29A装备了高机动机械式飞行控制系统。部分A型目前已经升级为S型，但武器系统没有重大的升级。
米格-29A首创性的采用了以雷达、光电和头盔瞄准具三者组成的综合火控系统。雷达为NO-193“黑缝”脉冲多普勒雷达，性能近似于美国APG-65雷达。该雷达采用倒置式卡塞格伦天线（Twist Cassegrain Antenna）。卡塞格伦天线即俗称的“锅底”天线的一种变型，这种天线能够满足脉冲多普勒雷达的需求，但相对落后于美国同代战斗机普遍装备的平板缝隙天线。在西方同代战斗机雷达中，“狂风”F2战斗机的AI24“猎狐”火控雷达、幻影2000的RDM雷达也采用卡塞格伦天线，这体现了俄罗斯、西欧火控雷达技术与美国的差距。
NO-193搜索距离80千米，跟踪距离前半球56千米，后半球24千米。对轰炸机等大目标的作用距离要稍远。具有下视/下射能力，上仰角度45度，下视角度15度，天线直径93cm。NO-193雷达具有多种可选择的工作模式，能够与机载Shchel-3UM头盔瞄准具、OEPS29光电系统（包括激光测距器、红外搜索与跟踪系统）共同跟踪锁定目标。当光电系统失掉目标时，雷达自动间歇性工作跟踪目标，同时二者互为替补备份。在近距格斗中，红外跟踪系统和激光测距器协同工作，可准确确定目标方位，从而具有控制R-73近距空空导弹进行离轴瞄准和发射的能力。机上还装有SRIU-2敌我识别器和“警笛”3型（СеренаⅢ）360°雷达告警系统，边条处装有两个SO-69电子对抗天线。
OEPS29光电系统重8千克，装在风挡前方，偏向飞行员右侧。对典型战斗机目标尾追搜索距离15千米，跟踪距离12千米。搜索范围正负方向基本上与雷达相同，这是俄制IRST的一大特点。如OEPS29可达到左右各30度，俯仰各30度。激光测距器的最大测距距离在200米至6000米之间。
米格-29的头盔瞄准具是整个火控系统中最有特色的部分。配合上R-73近距格斗空空导弹，米格-29能在近距格斗中占据有利地位。R-73是一种具有全向攻击能力的新型格斗导弹，尾喷口的四周装有4片舵面，实现了矢量推力控制，同时有空气动力控制舵面。这使导弹的控制通道由传统的双通道控制变为5通道，主动段的最大机动过载可达60G。该弹与头盔瞄准具交联，最大离轴角达正负60度，可对偏离飞机纵轴正负60度的目标实施有效攻击。R-73的最新改型通过采用双频段红外成像导引头、全动式喷管和抗红外干扰等技术，动力射程增加一倍，导引头的灵敏度提高2倍，离轴角可达正负90度。但由于米格-29本身的机械式操纵系统、人机工程的缺陷，使得头盔瞄准具与R-73都无法发挥最大效能，实战能力要打折扣。具体的说，座舱的设计使得飞行员实际视野无法达到正负60度。此外头盔瞄准具通常与雷达和光电系统联合作用，因此视野也收到后两者有效范围的限制。但是机头方向斜向下的视野很好，对飞行员攻击地面目标时非常有利。
这里评估一下米格-29A的作战系统。按苏联设计师的原意，三合一的综合火控系统应可以有效协助飞行员快速发现、截获和攻击敌机。设计师还为这一系统加入了多种作战模式，但总的可归纳为半主动和手动两种。飞行员可根据在地面进行任务准备规划的情况选择适当的作战模式，并得到地面基地通过E502-20/04数据链传来的指挥支援信息。在理想的状态下，该作战系统可自动完成搜索跟踪、武器激活、攻击占位和瞄准开火，从而完成攻击任务。但是问题是由于苏联人机交互技术落后，飞行员要“享用”这些作战模式时，必须在多个控制面板上进行手动启动这些模式，而且面板按钮设计不太合理，操作繁复。尽管加强训练可使操作速度加快，但始终不如西方战斗机简洁方便。因此米格-29强大的近距格斗性能在实战中大打折扣。西方评论家在88年见识过米格-29的座舱后，一致认为其人机工程还不如F-4“鬼怪”。在苏-27上也有这一问题，据说在东亚某国苏-27与旧式战斗机的格斗演习中，飞行员就曾因操作过于复杂而延误战机，被对方抢先开火击落。
米格-29A的其他电子系统还包括SN-29导航系统、Ts100.02-02计算机、SUV-29M2武器控制系统、SYel-31E2数据显示系统和ILS-31平视显示仪。
SN-29导航系统包括ARK-19无线电罗盘、A037/06雷达高度表、A-611定位信标接收机、A-323短距导航自动降落系统。其惯性导航系统在发动机启动后自行启动，需要12到13分钟进行自检，但也有快速启动工作模式，误差为4千米/飞行小时。在导航系统中，可预先设置3个机场、3个导航定标和3个定点目标。但是SN-29导航系统没有飞行中更新数据的能力，如临时改变任务就会给飞行员带来很大麻烦。E502-20/04“LAZUR”空地数据链路可以为米格-29A提供地面雷达获得的敌方信息，该链路包括R-862通信电台、SO-69M敌我识别系统和带有SRZ-15敌我识别信号发送器的SRO-2敌我识别系统。在返回着陆时，系统甚至可以将飞机自行飞回基地和备选基地，但无法实现自动降落。但米格-29没有西方第三代战斗机普遍装备的电子地图显示技术和任务管理设备。任务管理信息必须由地面人员和装备编写和处理，因此米格-29部队飞行日的前一天都规定为“计划与维护日”。由于导航系统的功能不足，导致部队训练缺乏灵活性，实际上常常重复同样的训练任务。
再看看米格-29A的操纵杆和油门杆，即飞行员操纵主要使用的两个关键工具。米格-29的操纵杆相当长，顶端与飞行员坐姿时的胸部齐平。这意味着飞行员要用较大的力气拉杆，此外握杆时无法将手肘放在大腿上休息。据说米格-29的飞行员因此手力很大，西方记者第一次和他们握手的时候常常会留下“深刻印象”。操纵杆上有机炮射击、应急自动驾驶仪断开、配平、回复水平飞行、SRZ-15应答机信号发送、雷达导弹控制等多个按钮，基本上与西方配置相同。设计师特别为米格-29A设计了快速敌我识别的操作方式：飞行员锁定可疑目标，按下操纵杆上的SRZ-15应答机按钮，发出敌我识别询问信号，友机的SRO-2敌我识别系统会立即自动应答，并以大S字显示在平视显示仪上。这样飞行员在敌我识别操作时手不必离开操纵杆，一旦对方没有正确应答，即可快速开火。但这一方式有个严重缺陷，一旦友机的敌我识别系统故障，很可能就会被断定为敌机。西方飞行员通常会确认对方为敌机才开火。油门杆则装有无线电发送、雷达截获/前起落架操纵、机炮射击选择和备用射击、减速板选择等按钮和手柄。这两个操纵杆的设计总的来说是比较好用的，但也有一些瑕疵，例如操纵减速板和前轮转向的按钮位置不佳，有时候得用小手指操作，颇让飞行员为难。
在座舱内还装有苏联/俄罗斯战斗机常有的系统自检报警装置，称之为“EKRAN”或“告警屏幕”（Warning Screen）。该装置不仅可在飞行中及时发现故障并报警，也可借助地面设备的帮助，在地面对飞机进行更深入的检测。检测时，自检装置向机上各个子系统发出测试信号，然后检测返回的“回答”信号，以确定子系统是否正常工作。
米格-29A的自卫系统包括主翼上方安装的SPO-15（L006-LM/101）雷达告警接收机，以及包含两个BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器的20SP被动电子对抗系统。每个发射器包括30个26mm PPI-26红外诱饵和PPR-26箔条弹筒。
米格-29A以及后续型号使用的标准配置武器包括：
·一门30mm口径Gsh-301（ГШ-30-1）机炮，装在左翼根处，备弹量为150发30mm高爆曳光机炮；炮重50千克，翻修寿命为2000发
·BDZ-UMK2B挂架
·APU-470，APU-73-1D和APU-68-85E发射架
·R-27R1、R-27E、R-73空空导弹
·S-8（80 mm）、S-24B（240 mm）火箭弹及相应类型的发射器 ·250千克、500千克航空炸弹，最大载弹量2000千克
机上主要系统包括：
RD-33涡轮风扇发动机
K-36DM/2-06弹射座椅
NO19E雷达
OEPS29光电瞄准导航系统
SRO-2敌我识别系统
SAU-451-04自动控制系统
E502-20/04空地数据链路
R-862无线电通讯系统
A-611无线电信标接收机
A-037/06无线电高度计
SO-69应答器
ARK-19自动无线电罗盘
ALMAZ-UP信息报告系统
TESTER-UZ/LK飞行记录仪
03ME01自控制综合系统
L006-LM/101雷达照射告警系统
BVP-30-26M雷达干扰箔条发射器（两具）
米格-29可安装的国际标准设备包括：
TACAN-AN/APN-118塔康战术导航系统
GPS卫星导航系统
R-800L1无线电通信系统，内含R-862无线电台，使用两个相互独立的频率
SO-69M应答器
购买方采用的各种敌我识别装置
通过对米格-29和米格-29A型的介绍，我们可以基本了解米格-29的概况，同时也可以发现其局限性。米格-29的气动布局相当优秀，加上RD-33发动机，可以做出许多让西方飞行员为之兴叹的机动动作，例如著名的“吊钟”机动（又称“尾冲”）。其火控系统、武器配置也足以完成前线战斗机应承担的任务，在近距格斗中有一定优势。
再看看其缺点。德国的第73空军战斗机联队装备了来自原东德空军的米格-29，对这种战斗机具有深入的实际操作经验，同时由于没有利益关系，该部队的意见可以说是对米格-29最中肯的评价。该部队的飞行员一般认为，米格-29具有优秀的飞行性能，同时存在严重的缺陷，从而限制了其应有性能的发挥。这些缺陷包括航程过短、雷达系统可靠性差、维护困难，导航系统性能差，人机工程落后而难以操纵。航程过短对于野战前线战斗机来说，本不是致命弱点。但外国用户没有苏联空军空战体系，米格-29在外国用户手里必须担当原本由苏-27承担的一些远距任务，这样航程就显得捉襟见肘。且敌机可以与米格-29磨时间。在美国“红旗”演习期间，开始时德国的米格-29屡屡战胜美军F-16。后来F-16就多次用打了跑，跑了回来再打的办法折磨航程短、留空时间短的米格-29。这简直就是朝鲜战争中F-86和米格-15兜圈子、斗续航时间长短的战术的现代演绎。实际上德国飞行员所谈到的问题，也正是米格设计局所想到的需要改善的问题，在之后的米格-29改型中，充分得到了改进。
米格-29UB
米格-29UB双座教练机的北约代号为“支点B”，是米格-29系列的第二个型号，“9-03产品”，1981年首飞。为容纳第二个座舱，机身加长了100mm，正常起飞重量变为14600千克。最大速度2230千米/小时。机内载油量变为4077升，可挂一个1520升机腹副油箱，以及两个1130升机翼副油箱。米格-29UB的两个座舱的布置类似于西方设计，前后相邻，使用同一个大型流线型舱盖。而以往某些苏联战斗机的教练型号的两个座舱分得很开，比如米格-25，教官和学员交流起来颇为不便。为确保后座教员的视野，在后座座舱盖上安装了折叠式潜望镜。后座装有飞行事故模拟器，可由教员操纵模拟飞行控制和导航系统故障，让学员进行练习。此外还装有R-27导弹火控系统的模拟器，可进行发射R-27的训练。
米格-29UB的第二个座舱加装在原单座驾驶舱的前方，为此必须取消火控雷达，改为小型测距雷达。尽管保留了机头上方的红外观瞄装置、头盔显示器和全部外挂点，但已不具备使用中距导弹的能力，实战能力大减。机上的箔条/红外诱饵发射器也被取消。20世纪90年代初，UB型最新的“9-51产品”批次还在缓慢的进行生产。UB型没有大型火控雷达，因此无法发展成类似苏-30和F-15E的双座多用途战斗机。最初设计局不认为这是大问题，但这恰恰成为米格-29系列的一个致命弱点。
米格-29S
苏联空军在米格-29A服役后，提出加大航程、增强作战能力等改进需求。1982年起米格设计局开始研制米格-29系列第一个改型，命名为
米格-29S
。S型是米格-29系列中第一种在机体结构上有所改进的型号，原型机命名为“9-13产品”，由V·M·戈尔布诺夫驾驶首飞。由于内部泄密事件，S型原本已设计完成的雷达系统、敌我识别器等又重新设计，因此米格-29S的生产型于1984年才进行首飞。S型有一个略鼓起的脊梁，上部机身略显增大。上述结构内部安装了体积更大的油箱和新增的电子设备。西方一般称之为“支点A3型”或“支点C”。90年代初，俄空军曾期望将现役的米格-29A都改进成S型，但经费不足，只得作罢。
米格-29S型的机翼、机身结构有所改进，最大起飞重量增至19700千克，广泛使用了蜂窝金属材料。机翼上的前襟翼从原来的四块结构改为五块。机内燃油增至4376升，机翼外挂油箱扩大至1150升。最大航程2862千米。采用了新型的RLPK-29M N019M“黄玉”雷达，对战斗机的探测距离为100千米，据信后来换装了N019ME雷达。改装了新型的TS101M武器系统计算机。新的火控系统能控制发射R-77先进空空导弹，也能发射射程加大的R-27ER/ET空空导弹。该雷达可同时跟踪10个空中目标，攻击其中两个，并能进行更全面的系统自我检测，减小了维护工作量。S型的翼下外挂点升级为多用途挂架，可使用多种不同的外挂作战装备，外挂重量增至4000千克。Gsh-301固定机炮的抛壳口经过改进，即便不抛弃机腹副油箱，仍可正常射击——这听起来似乎有点可笑。翼下外挂导弹的数量也增加至8枚，且全部8个挂架都可以携带R-77主动雷达制导导弹、空地导弹或R-27的大航程改进型R-27E。
S型采用了A型所没有的先进计算机飞行控制系统，因此S型的攻角和过载限制都有所提高。机械飞行控制系统经过改进，以配合S型新的面积更大的控制翼面。在苏联解体前，驻前东德的部分红军飞行团装备了少量米格-29S。
1997年11月初，美国从摩尔多瓦购买了多达21架米格－29战斗机。原本由于德国拥有米格-29可供北约盟国研究演练，美国并无兴趣采购较多数量的米格-29。但摩尔多瓦的21架米格-29之中，其中有14架据信为米格-29S型。而S型能够携带俄制战术核武器，有传闻伊朗希望从摩尔多瓦购买这21架米格-29。于是美国抢先出高价抢购了这批飞机。通过这次采购，美国得到了N019M雷达。后来美国空袭南斯拉夫时，据信美军已透彻研究了N019M的特性，因此对南斯拉夫的米格-29进行了强大而有针对性的电子干扰。在1999年3月24日的战斗中，南空军战斗机部队奋勇作战，但仍被美军先后击落6架米格-29。
米格-29SE
苏联解体后，米格设计局与莫斯科飞机制造联合体（MAPO）合并，形成了目前的MAPO-米格集团。在严酷的国内经济环境影响下，整个俄罗斯航空工业界中面临的形势与MAPO-米格非常相似，因此他们都不得不把注意力高度集中到了国际军火市场，寻求可靠的政府经济担保和财政刺激，致力修改出口贸易法规，组建能够与西方竞争的具有灵活性的销售组织。由于俄罗斯企业缺乏国际贸易经验及渠道，常与外国公司组成联合公司推销军火，如MAPO-米格与法国军火企业就有较紧密的联系。具体到米格-29的改进上，MAP-米格推出了米格-29SE，即“9-12SE产品”，设计改进主要针对外国客户。
米格-29SE最大起飞重量为20000千克，飞行性能类似于米格-29S。改进了飞行控制系统，具有更好的舵面操纵能力。机内载油量仍是4300升，机腹副油箱1520升，翼下能携带两个1150升副油箱。为增强作战能力，换装了以新型的N-019M/ME雷达为核心的武器系统。该雷达具有跟踪10个目标，并同时制导两枚R-77导弹攻击其中两个目标的能力。加装了KCA-3系统，用于改进环境控制系统（ECS）；全新的主动干扰机可与雷达告警器互联工作。尽管火控系统还不具备使用精确制导空地武器的能力，但安装了新型串列式武器外挂挂架，可适应重量较大的空地武器，为进一步改型做了准备。
SE型可根据客户要求，换装西方的敌我识别系统、导航系统和无线电系统。可供选择的西方设备包括“塔康”AN/APN-118短距导航系统、TNL-1000卫星导航接收机、ILS-71着陆引导系统、R-800L1电台、具有243兆赫应急频率并能与外国通信系统兼容的SO-69M型转发器等。为此MAPO-米格与外国厂商合作，解决了俄罗斯火控系统与西方设备的整合问题。米格的工作获得了回报，不久后马来西亚就订购了一批米格-29战斗机。
米格-29N
1994年，马来西亚与MAPO-米格签订了总额为5.6亿美元、购买20架米格-29N型的合同。N型实际上是以米格-29SE为基础的出口型号。马来西亚共订购了16架单座型和4架米格-29NUB双座教练型，于1995年开始交付，组成了丹东基地的一个中队。马空军于1997年开始为N型换装N-019ME型雷达，并加装空中加油系统。N型的收放式加油管与米格-29K的伸缩式加油管结构不同，可配合马来西亚的C-130加油机使用，且能在一小时内装卸，便于维护；适应热带气候的机身和机载设备；安装卫星导航通讯和导航系统；N型采用了RD-33-45发动机，使用寿命延长。2000年起，马空军聘请俄方人员对N型做进一步改进，首先采用加大的机背油箱，更新任务计算机，加装适合R-77导弹的挂架和设备，进一步增大RD-33-45发动机的推力。马军方的公开宣传中称，加大油箱主要是“为应付南中国海可能出现的情况做好充分准备”。
上述合同的总值为6亿美元，其中一亿将用衣物、棕榈油等马来西亚特产易货支付。合同还规定建立一个两国合资企业，以提供配件、维修、人员训练及后勤支援。此次外销为部分俄罗斯军工企业带来了迫切需要的经费。例如R-77先进空空导弹就受益不浅。自打R-77在90年代初开始向外推销后，一直缺乏资金进行实际生产。据信米格-29N目前已具有使用R-77的能力。马空军在这一时期还购入了美国F/A-18战斗机，相对于F/A-18，米格-29N的对地攻击能力薄弱。为此马方近年计划购入苏-30MK增强对地能力，另外有可能进一步将其米格-29N改进至SMT型的水平。米格设计局也充分意识到米格-29的这一缺陷，随即推出了真正具有“多用途”能力的米格-29SM。
米格-29SD
由于经济的压力，俄军曾设想研制一种价格低廉的米格-29改型，以替代服役已久的米格-29A。这促生了
米格-29SD
战斗机。SD型的体积、重量进一步增大，内部舱室也进行了改进，以增大航程和加装设备。在米格自己的宣传材料中，SD型的载油量有多种不同说话。这可能是因为俄罗斯的生产标准化工作较差，不同的生产线生产的机型不完全相同，因此载油量不一。
米格-29SD的代号为“9-12S”。使用N-019M“黄玉”雷达，能跟踪十个目标，同时攻击其中两个，并能制导R-77先进中距空空导弹。采用了新型的Gardenyia-1航空电子设备模块化系统。最大起飞重量达到了40000千克，机内燃油增至4300升。机腹能挂载1520升副油箱，机翼下能挂载1130升副油箱。据传SD型的机炮炮弹数目从基型的150发减为120发，腾出部分空间增加载油量。SD型还换装了具有教学模拟能力的新型红外前视系统。另外采用了更多自检测技术，尤其在雷达方面，降低了对地面支援设备的依赖。虽然SD型设计初衷已经考虑了经费问题，但俄军最终还是没有钱购置这一改型。但MAPO-米格为自身的生存不断努力，推出了米格-29更高级的改型——米格-29SM。
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米格29-2 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-29SM
1995年，米格设计局在米格-29SE的基础上研制了新的改型：
米格-29SM。其突破性的进展是使用了新的N019MP“黄玉”合成孔径雷达，可进行地形探测、捕获目标和进行跟踪。因此SM型成为米格-29系列第一种真正具有对地攻击能力的型号。此外为解决客户抱怨的维护性问题，SE型着力在机体寿命、维护工作量等方面进行了改进，以减低使用和维护费用。部分电子设备改用西方产品，包括敌我识别、通信和无线电导航设备。
米格-29SM的载重增加至4吨，能使用精确制导空地武器。这些武器包括：R-77先进空空导弹，Kh-29系列制导炸弹，KAB-500KR电视制导炸弹，Kh-31A主动雷达制导反舰导弹和Kh-31P反辐射导弹等。但到了这个时候，米格-29的一个重大缺陷出现了，米格-29缺乏一种具有全面作战能力的双座型号。F-15E、苏-30等双座多用途战斗机由于有两名飞行员分工合作，能够较好的执行复杂而危险的低空对地攻击任务。而米格-29UB双座型没有空间安装大型火控雷达，即便SM型对地能力有极大改善，和F-15E等仍相去甚远。这一问题直到米格-29UBT出现才得到解决。经过SE、SD等型号的积累，米格开始设计具有阶段性改进意义的米格-29M型
米格-29M
马来西亚购买米格-29N的合同为MAPO-米格带来了一定的经费，得以发展全面革新的米格-29M型。
米格-29M在“支点”系列中具有阶段性的意义。该型号改用推力为86.3千牛的RD-33K型发动机。M型与S型同在1992年范登堡空展中亮相。很多评论认为M型几乎就是米格-29K的陆基型。M型的电子系统相对于S型大为改进。从这个角度看M型与A型的区别，远大于F-16C和F-16A的区别。MAPO-米格为提高米格-29M的知名度，还将其命名为“米格-33”，但市场反响不大。
米格-29M是“支点”系列中第一种全面使用线传操纵系统及放宽安静度布局的型号。这一系统接近西方先进水平，更好的发挥了米格-29优秀的机动性，飞行攻角增加至30度。但核心设备有模电式部件，而非全数字式。米格表示将研制全数字式飞行控制系统。M型并不是一开始就在所有操纵轴方向上都采用线传，最早仅在水平方向上采用了三余度线传操纵系统，之后逐步引入四余度系统，部分保留了机械系统作为备份。
米格-29M型另一革命性改进在于作战系统。作战系统的核心为全新的N-010“甲虫M”（英文ZHUK-M，“甲虫”的俄文为Жук）雷达是一种对空/对地多用途雷达，天线直径680mm，对多目标的探测距离达80千米，方位角度+/-85度，俯仰角度+/-60度。可同时跟踪10个目标，优先选择攻击最具威胁的4个目标。有低、中和两种高分辨率模式，包括合成孔径高分辨率模式，因而具有良好的地形成像能力。“甲虫”的装备使得米格-29M能使用8枚R-77导弹，以及Kh-29ML、Kh-29L等激光制导炸弹、Kh-29T电视制导炸弹、Kh-31P反辐射导弹、Kh-31A反舰导弹、KAB-500KR电视制导炸弹等精确武器。光电系统改进了冷却技术，新增了有效作用距离30千米的电视通道，从而形成了红外热成像、电视和激光共三个通道的通用光学定位系统。新的光学系统对空探测距离为米格-29A相似设备的两倍。这样，米格-29M的对地能力又上了一个台阶。遗憾的是其火控系统的作战数据仍然依赖机电计算机运算处理，而非数字式计算机。
新的座舱显示系统显然吸取了西方的经验，采用新型平显和两个阴极射像管显示器，比米格-29A陈旧的机电仪表系统大有改善。显示器虽然用绿色单色显示技术，但其光栅扫描技术相当先进，这主要是因为要满足显示复杂的俄文字母的要求。可惜两个显示器都没有配备西方同类产品必备的功能按钮。操纵杆的杆力经过调整，减轻了飞行员的负担。其新型导航系统具有空中数据链更新预设任务信息的能力。机身上加装了“栀子-1”主动电子干扰系统。
为容纳“甲虫”雷达，M型的雷达罩比以往更为尖削，因此机长增加了20cm。机体增加了轻巧的铝锂合金结构，最大起飞重量增至21045千克。其余机体结构也有一定变化，如背脊增大增长，加长加高座舱盖，维护舱门更大更方便。取消了辅助进气门，边条处相应位置增加了新的小油箱。新的座舱设计使得飞行员向前的视野增加15%。机翼、副翼、尾翼均有一定改进，边条、机翼前缘更加尖锐，翼尖处增加了全向雷达告警天线。由于外形变化而引起的气动问题，依靠线传操纵系统得到了完善的补偿。为了缩短降落滑跑距离，米格-29M的气动减速板、减速伞和起落架进行了改进。减速板改为机背单块形式，类似于F-15和苏-27。改用双着陆减速伞，起落架采用新型承重能力更好的KT-209轮胎。机体的改变使机内燃油变为5700升，重心后移，带来了一定的放宽安静度的效果。
为解决苏联/俄罗斯战斗机长期存在的后勤维护问题，MAPO-米格着力改进了米格-29M的可维护性问题。米格方面称M型的出勤率可高达90%，出勤准备时间约30分钟，再次出动准备时间越15分钟。每一飞行小时所需维护工时为11人·小时。一个20架米格-29M的中队约需要250名 地勤人员。
原本米格-29M将是俄罗斯空军很好的选择，外销也大有希望。但经济不见转机，俄军无力采购，令米格-29M计划搁浅。加上米格-29M在试飞中也出现了一些问题，例如新采用的一些铝焊接结构造价昂贵、无法实现减轻重量的初衷，令外国客户顾虑重重。最终M型也落了个不了了之的结局。此后MAPO-米格还曾推出米格-29ME型，实际上是M型的出口型，改用N-019ME雷达，最终该计划也被放弃。下图为佩戴着头盔瞄准具的米格-29德国飞行员。
米格-29M-II
米格-29M-II（部分媒体写作米格-29M2）是在米格-29M基础上改进的双座外销型号，原意在于向马来西亚空军推销。目前该型仅有一架原型机，仅有演示作用，并无实战能力。2001年9月26日，该机在莫斯科航展上亮相。M-II型彻底采用了先进的数字式线传操纵系统，装备N-010“甲虫M”型脉冲多普勒雷达，装有伸缩式空中加油管。
米格-35
1992年，苏霍伊的苏-35战斗机在英国范堡罗航展首次公开露面。该机具有三翼面鸭式布局，机动性可用“石破天惊”来形容，飞行表演极具震撼力。米格设计局看在眼里，急在心头，紧赶慢赶推出了同样采用三翼面鸭式布局、矢量推力发动机的米格-35。
米格-35计划于1996年首度公开，以米格-29M为基础加装了新型机翼和鸭式前翼。同时主翼翼展加大，类似于米格-29K，并使用全新的边条翼。虽然该机一直停留在纸面上，但米格-MAPO一直宣称该机高机动性能接近苏-35。米格-35将采用RD-33改进型号RD-133矢量推力发动机，加力推力提高到98千牛。作战系统换装新型“甲虫”相控阵雷达，可同时跟踪24个目标，使用R-77攻击其中8个目标。机上有10个武器外挂点，具有完善的空地精确打击能力。机内载油量增加1500千克，航程增大。目前该型号处于无人问津的状态。
RD-133发动机具有三维喷口，可以任意改变推力方向。三维喷口比二维喷口略重，改进飞机的方向控制能力更强。一般认为，推力矢量技术的完善与线传操纵系统技术的发展紧密相连。但沃登伯格却称，米格设计局已经找到了一种“极为简单但实际效果却极佳的设计方法”，可用米格-29原有的机械操纵系统控制三维喷口。因此RD-133型发动机可用于改进早期型的米格-29。RD-133发动机的安装位置比以往的型号后移920mm，这样机体的空间增加，能多装1500千克燃油。因此米格-35的航程有望达到2860千米。
MAPO-米格还宣称将米格-35的技术用于改进米格-29A后，其最大迎角从22度增加至28度。米格方面希望借此成果，除了争取外国客户投资研制米格-35外，还可获取一些升级改进老式米格-29的合同。
米格-29K
在冷战中，苏联海军经过实践，最终确立了建立自己的航母编队的计划。在苏联解体前，“基辅”级航母和“第比利斯”号（后改名“库兹涅佐夫”号）航母先后服役。但常规起降舰载战斗机的发展相对滞后。米格提出了米格-29K舰载战斗机计划，用于装备“库兹涅佐夫”号航母，但必须与苏-27的舰载改型苏-33竞争。1988年7月23日，米格-29K的原型机完成了首飞，紧接着进行了紧张的陆上模拟滑跳起飞、着舰训练。米格-29K能从110米的航母滑跳跑道上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跳跑道上起飞（俄罗斯航母有两条110米短跑道、一条195米的长跑道）。1989年11月1日，试飞员阿乌巴基洛夫驾驶米格-29K首次成功地降落在“第比利斯”（后改称“库兹涅佐夫”）号航空母舰上。
经一系列的舰载飞行试验后，1991年12月，国防部签署了米格-29K的技术验证书，并计划批量装备。此时米格设计局仅有两架米格-29K原型机。但1993年后，米格-29K再也没有获得财政拨款，研制工作停顿。在同年的巴黎航展上，米格总设计师别里亚科夫明显流露了对叶利钦政府经济改革的不满，他对西方记者说：“这种改革把我们的队伍搞垮了！搞以前就没有人想想后果”。别氏的不满不仅仅停留在嘴皮子上，在1993年底的政治危机中，别里亚科夫站在了反对叶利钦的阵营中。叶利钦炮轰白宫，打败了反对派，算总帐的时候MAPO-米格也跟着倒霉。到94年8月，米格-MAPO连续两个月发不出工资，米格-29K等项目几乎完全停顿。当然，即使没有上述事件，由于性能上与苏霍伊系列的差距，米格-29K以及其他米格-29改型的销售也不会好到哪去。
所谓柳暗花明又一村，随后MAPO-米格找到了救命稻草：印度海军提出购买俄“戈尔什科夫”号航母的同时，希望配套购买米格-29K。因为只有米格-29K适合于这种较小的“基辅”级航母。于是米格-29K计划再度启动，但至今进度相当缓慢。
米格-29K的设计充分考虑了舰载机的特殊需求。其翼面积增大到42平方米，改善了起降和飞行性能。机翼可折叠，折叠后翼展减少至7.8米，翼尖加装电子吊舱，采用双开缝大面积襟翼。机身加装新型减速板，起落架加固，前轮为可转向式，机尾下增加着舰拦阻钩。主起落架舱壁板上特意开了几个进气孔，以保证飞机起降时的进气量。机体采用了防腐蚀保护技术，更广泛的使用了复合材料。驾驶舱加高加宽，视野得到进一步改善。其零零弹射座椅经过特别设计，在甲板上弹射时弹射方向偏向航母前进方向的左侧，这样可使飞行员和弹射座椅避开航母上的舰岛。同时甲板与海面的落差给降落伞完全打开留出了足够的时间。该机装有空中加油管。在不进行空中加油的情况下，从航母上起飞执行空战任务时，作战半径达850千米；执行反舰和其它作战任务时，其作战半径达1150千米。经改装后可以作为空中伙伴加油机使用。同时，机内燃油从原来的3340千克增加到了4560千克，有效载荷也略有增加。米格-29K的RD-33K涡扇发动机推力达92.2千牛（880千克力）。机上加装自动导引着舰系统、舰载无线电通信系统等新型电子设备。
米格-29K采用“甲虫”多功能相控阵雷达，搜索距离达100千米。米格-29K相比起米格-29A，有着完善的对海对地攻击能力，可使用多种制导武器。在对海作战中，可使用Kh-31A超音速反舰导弹、Kh-35反舰导弹及Kh-31P高速反辐射导弹等。但由于载重有限，无法携带苏-33装备的SS-N-22“日炙”大型反舰导弹。当携带四枚Kh-31A时，可同时携带四枚R-73E近距空空导弹自卫。
米格设计局计划到2002年，为米格-29K将装备更先进的机载装备。包括多功能彩色液晶显示器、卫星导航系统，增强机载设备与火控系统的计算机功能，提高智能化程度。降低机载设备重量和尺寸，安装更大的内部油箱。进一步提高着陆准确度，确保在航速为10节的航母上顺利起飞。到2008年，米格-29K将进行更深入改进工作，装备印度国产航母。改进包括使用新材料新设备，加装雷达/光电吊舱，增强攻击能力。总的来说，米格-29K的前途决定于印度发展航母的决心和进度。
米格-29KU
米格-29KU是以米格-29K为基础开发的双座教练型，但从未投产。
米格-29SMT
尽管受到种种挫折，米格设计局的设计人员并没有被打垮，依靠米格-29N和K型带来的资金，他们推出了迄今为止米格-29系列的最强型号，米格-29SMT。1997年，米格-29SMT试飞成功。简单的说，米格-29SMT是以米格-29M等改进型号为基础，发展而来的一种具有完善的对空/对地/对海作战能力的先进战斗机，具有某些三代半战斗机的特点。SMT型保留了M型的许多改进之处，如加大的机背、新型进气口和减速板等。SMT型的机背比M型还要再大一些，设计人员戏称其为“驼背”（Hunchback），看上去非常“厚实”。
由以下方面可以看到米格-29SMT型超越以往型号的战斗力：
机动能力大大增强，改装了推力达98.1千牛的RD-43发动机，该发动机又称为RD-333；优化了大攻击迎角的操纵能力，最大飞行迎角达30度；最大起飞重量增至21000千克，载重增加，在对地攻击模式下可携带5000千克外挂武器；未来可改用矢量推力发动机；
采用了隐身涂层，雷达反射面积降至1平方米；
延续了M型的机内油箱系统，使得米格-29SMT载油量比A型多出1650千克；不进行空中加油，执行空优任务时航程增至1550千米，执行对地攻击任务时为1100千米；一次空中加油时，航程为6700千米；1998年米格-29SMT从俄罗斯直飞英国范登堡航展现场，机内还剩下多达998千克燃油，极大改善了米格-29航程短的弱点，当然这有赖于大型外挂副油箱；
采用了以MIL-STD-1553B数据总线，以及7台高速计算机为核心的全新电子系统，使SMT的电子水平接近了西方第三代战斗机的改进型号。更新了座舱电子设备，使用了两个152×203mm的MFI-68多功能彩色液晶显示屏，其操作面板具有电子地图显示、火控、导航、电子对抗的多种用途；太阳光直射显示屏时，飞行员仍能清晰的读取图象；加装三个带有96×77mm单色液晶显示器的多功能控制面板；采用改进型平视显示器；由于采用了西式的1553B总线，因此可以进一步增加使用西方武器的能力；如采用部分西方电子设备的话，可进一步减轻机体重量；
SMT型使用了改进型N019MP“黄玉”雷达，具有合成孔径成像能力，对地扫描分辨率高达15米，可以发现时速15千米/时的低速目标，且视角大于老式型号的雷达；其侧视模式具有类似美国E-8合成孔径雷达侦察机的对地侦察功能。进一步可改装“甲虫”雷达，能跟踪12个目标，同时攻击其中4个；为满足外国用户的需要，SMT甚至可以将包括火控系统等电子设备改为使用法国汤姆森·CSF公司产品，从而使作战系统符合北约制式标准，这一特点与米格-29UBT相同；
新型无线电通讯设备能将雷达、光电系统收集到的信息实时传送到地面站，使米格-29SMT可作为实时侦察机使用；
能使用R-27R、R-27T、R-73、R-77等先进空空导弹，并计划研制新型机炮；法国汤姆讯公司还为米格-29SMT研制了西方激光制导炸弹的火控吊舱；
可由现有生产线生产，而无需改进生产设备；也可由老式米格-29改装而来；维修简易，取消了M型上不实用的铝焊接部件；服役寿命增至4000到6000小时，维护工作量小；
鉴于以上改进成效显著，米格设计局一直把米格29SMT称为“三代半”战斗机。俄军也相当看好米格-29SMT，计划先行采购10架米格-29SMT，逐步将现有的430架米格-29中的300架全部改装成SMT型。如其他改进型号的遭遇一样，俄空军仅仅够钱购买了一架米格-29SMT验证机。
2004年4月，印度空军前往俄罗斯，对米格-29SMT进行评估。印度空军高级官员表示，由印度飞机与系统测试公司的工程师和空军总部的军方代表组成的团队将对多个机型进行评估。评估米格-29SMT飞机的工作包括调查飞机的爬升率、电子系统、可能达到的最大高度以及飞机的机动性能等。为了履行在今后10年把印度空军的40个中队扩大到60个的计划，印度国防部除考虑进口俄罗斯战斗机外，正在对法国达索公司为印度空军生产100多架幻影2000-5战斗机的建议进行研究，加上印度LCA轻型战斗机已计划延期到2008年进入服役期，从国外采购部分飞机几乎成为印度空军必然的选择。
米格-29K-2002
这一型号实际上就是米格-29SMT的舰载型，改装K型的起落架、着舰拦阻钩等设备。这是MAPO-米格提供给印度海军的选择方案，性能优于米格-29K，也可能将其中部分新技术用于印度已订购的舰载机的改进。
米格-29K-2008
该型号是米格-29K-2002的远期改进方案，改进了主计算机、光电系统及雷达，可加装红外/雷达吊舱，改善了起降性能。目前未投产。2004年11月，印度表示其37500吨航母将于明年年初开始建造，2011年服役。印度海军宣称长远来看需要三艘航母，目前它只有一艘航母“维拉克”号。印度海军打算将这条航母延寿至2010年，而印度从俄罗斯买回的44570吨的“戈尔什科夫海军上将”号航母将于2008年中期服役，该航母将搭载16架米格-29K战斗机。印度海军官员称，等到2011～2012年，第三艘航母服役时，将装备LCA海军轻型战斗机和米格-29K战斗机。
米格-29SMT-II
尽管米格-29SMT相对于米格-29A型，整体技术性能上了新台阶，但面对着西方多种第四代和三代半战斗机，以及三代战斗机的最新改型，仍显战斗力不足。SMT型与F-22根本不在一个档次，与“台风”、“阵风”、“鹰狮”等相比也有一定差距，甚至与F-16 BLCOK50/60等相比也没有优势可言。为在国际市场上争取一席之地，米格设计局正在筹划在SMT型的基础上发展三代半战斗机，这就是米格-29SMT-II。
改进的核心在于全面的雷达/红外隐身措施，以及进一步增大的航程和武器携带能力。雷达/红外隐身措施主要包括增加使用复合材料、吸波材料、新型低红外特征喷口，甚至可能采用传说中的等离子体隐身技术。航程的增加主要依靠改进机体结构，容纳更多更大的机内油箱，目前期望机内油量可增至5600千克。外挂武器重量可望达到5500千克。火控雷达可能采用“甲虫”雷达或其相控阵改进型号，武器将包括各种俄罗斯先进制导武器，以及西方武器。发动机计划改用推力达108到113千牛的克里莫夫VK-10M先进矢量推力发动机，但可能要到2010年才能投入批量生产。SMT-II型至少会采用M型上已有的三余度数字式线传操纵系统，但必将安装更先进的四余度系统。
米格-29UBT
正如我们之前提到的，由于米格-29UB双座教练型无法安装大型火控雷达，导致米格-29系列一直未有一种类似F-15E、苏-30、幻影2000D、以对地作战为主的双座多用途型号。二战后多次实战的经验证明，双人机组比单个飞行员更能胜任复杂的对地攻击任务。在地空火力凶猛的现代战场，双座战斗机的这一优点显得更加突出。为此，米格设计局于1998年公布了米格-29UBT双座多用途战斗机，以争夺多用途战斗机的市场。设计人员以UB型为基础，加上米格-29SMT的“大机背”，重新开发一种全新的双座多用途型号。俄军计划假如UBT正式投产的话，将不生产全新的飞机，而是用老式的UB型进行改装。
对地攻击任务要求战斗机具有良好的地形地物辨别能力，为此UBT型将装备毫米波地形跟踪回避雷达和NIIP Osa X波段相控阵多模式火控雷达，可完善的处理低空贴地飞行、对地攻击等任务。据称为满足外国客户的需要，也可使用汤姆森·CFS公司的RC400雷达。前座采用类似米格-29SMT的“玻璃座舱”，装有两个多模式彩色液晶显示器，换装重量更轻、具有更大视野的平视显示器。后座为武器操作手座席，装有与前座相同的操纵系统，但加装了三个大型彩色液晶显示器，用于显示来自雷达、光电系统、火控计算机的图像。其火控系统也更加胜任对地攻击任务。在外挂管理与武器系统方面，UBT型基本类似于米格-29SMT。主要武器包括R-77先进空空导弹、KAB系列制导炸弹、Kh-29系列、Kh-31系列空地导弹。
UBT型更重大的改进是可以作为“空中指挥平台”使用，这一功能类似于米格-31和苏-30。米格-29UBT可将自身相控阵雷达发现的空地目标的情况，或地面指挥所发来的目标信息，通过数据链传送给装有数据链收发装置的其他战斗机。这样一架米格-29UBT可指挥多架战斗机协同作战。而其他战斗机不必改进整个火控系统，只需加装数据链即可获得与UBT型相同的目标信息和敌情通报。同时，UBT型火控和航空电子系统的整体构架更具有灵活性，可方便的更换和升级设备，维护简易。
UBT型的多架原型机已于1998年起多次参加西方航展，试图寻找外国客户以筹措研制经费。此外MAPO-米格也希望外国用户能将UBT型作为米格-29UB的升级方案。但迄今为之尚未获得任何订单或合作意向。如果近年俄罗斯经济能够好转的话，俄罗斯空军也有可能将其米格-29单座型升级为SMT型，双座型则改进成UBT型。
米格-29参与的实战
米格-29参与的实战不算太多，但战绩非常糟糕。例如在海湾战争中，美军的AIM-7“麻雀”中距空空导弹多次击落伊拉克米格-29；随后一架米格-29在躲避F-15的追击时，不慎坠地“自杀”；伊军倒是有一架米格-29取得了战绩，但击落的是友军的米格-23战斗机；之后伊拉克的部分米格-29战斗机逃亡伊朗避难，被伊朗扣留；此外美军还摧毁了至少7架停留在地面的米格-29。早在91年时，南联盟米格-29就曾经使用57mm火箭弹空袭克罗地亚总统府，这是米格-29首次参与对地空袭实战，之后一架米格-29被地面火力击落。我们前面已经提到北约空袭南斯拉夫时，有多架米格-29被击落。
摩尔多瓦的米格-29在被美国买走前，曾用于支援也门内战派系，共有7架米格-29在也门被击落或毁坏。古巴的米格-29因缺乏配件而大量停飞，但曾击落了两架流美反对派的“赛斯纳”民用小飞机，掀起了轩然大波。2000年5月，埃塞俄比亚的苏-27战斗机与厄立特里亚的米格-29展开厮杀。双方的战斗机均由俄罗斯购入，飞行员是来自俄罗斯、乌克兰和东欧的雇佣军。最终结果，米格-29机组击伤苏-27一架，但被苏-27发射的R-27导弹击落一架。俄罗斯制造的战斗机相互屠杀，也可谓空战史中难得一见的战例。从上述战例首先可以得到一个结论，武器本身远不如操纵武器的人员重要，MAPO-米格就反复强调这几次实战中，飞行员的训练不足及指挥系统的失误。可以肯定米格-29在苏联红军的手里，绝对不会任人宰割。这里我们来研究一下苏联空军的作战体系。
米格-29的困境
如前所述，米格-29是苏联空军作战体制的产物。这里不具体探讨体制上的细节，仅谈对米格-29的影响。按苏军本子上的打法，苏-27、米格-31等将担当国土防空任务，拦截突入纵深防区的北约轰炸机和战术飞机；米格-29则广泛装备苏军前线基地，在狭小而目标密集的欧洲战场上，以压倒性的数量和密度夺取前线空中优势，掩护轰炸机和攻击机攻击北约地面部队。因此，米格-29不需要太大的航程，满足欧洲战区的截击、护航任务即可；同时降低性能要求以换取数量优势，在战时容易修复再战。实际上米格设计局以往设计的战斗机也常常具有上述特点，如米格-19、米格-21等，都是航程短而便于大量生产的机型。
苏军后勤理论也对米格-29产生了极大影响。苏军自二战后，逐步完善了装甲集群突击、空地联合的进攻模式，苏军武器都必须随时承担连续而频繁的作战任务。按西方的思维，这要求武器设计必须精巧可靠，寿命长，从而减少返回后方修理的几率。但苏联整体工业体系不如西方完善，按西方思路走注定要落后于西方，实际上苏联战斗机及其部件的寿命就一直落后于西方。为此苏军找到了独特的解决办法：一架苏联战斗机刚刚飞满最低的作战小时，后勤人员就会把它送回后方整修，同时接收一架新战斗机或整修好的战斗机填补空缺。
这一做法对于苏联的整体工业水平、特点，以及其空军作战体制来说，是非常合适，即方便又安全。一方面，前线作战飞机的质量数量得到了保证；另一方面，大量的战斗机在出现故障前，已经回厂返修改进，保证了二线战斗机的数量和质量。但笔者并不是歌颂推广这一理论，恰恰相反，在仅具有一定工业基础的中等国家，必须打倒这一理论。首先，即便是苏联的强大重工业，也未必能及时返修大量复杂的现代战斗机。工业稍具规模的中等国家，战斗机数量都不一定够用，因此必须切实搞好武器装备的寿命、可靠性问题，以免战时武器装备无以为继。
资金缺乏导致俄空军训练保障能力下降，到头来又影响了外销。例如米格-29除在巴黎航展发生事故外，又于93年英国航展上两机相撞，甚至在向东亚潜在客户演示时也发生重大坠机事故，硬是坏了自己招牌。
在上述思想影响下，米格-29在设计上存在着一定的可靠性问题和维护性问题。俄罗斯经济不好，降低了训练和维护水平。米格-29虽然是双发战斗机，但发生单发故障时，多数以飞机失事、飞行员弹射逃生告终。如在1989年巴黎航展上的坠毁尽管不完全是本身的原因，但也说明了一定问题。西方双发飞机出线单发事故，则常常安全返回。这也侧面说明，苏联的弹射座椅系统精湛先进，事出有因。直到近期随着外国客户提出需求，俄罗斯战斗机设计中才开始注重冗余系统。在日常维护上，一方面米格的设计思想本来就忽视维护，另一方面米格无力为用户提供满意的后勤服务。再就是米格-29外国用户的飞行员、地勤人员的素质也不怎么样。
除去历史和体制原因，米格-29目前研制发展的困难，主要体现在研制资金短缺、本身设计思想缺陷和MAPO-米格体制上的不完善三个方面。
米格设计局和后来的MAPO-米格在苏联解体后，一直缺钱，进入了一种“冬眠”状态。为此米格把注意力高度集中到了国际资本市场，寻求可靠的政府经济担保和财政刺激，促进修改出口贸易法规，组建能够与西方竞争的销售组织。值得庆幸的是，国际军火贸易救了米格一命。
对于米格-29，更要命的是其本身的缺陷。之前我们提到，在苏军作战体制规限下，米格-29的设计思想就限制了其发展的前景。简单举例，苏-27的航程约3900千米，米格-29A挂上三个大油箱仅2900千米，就算米格-29M也仅3200千米；苏-27最大武器载荷6000千克，米格-29A仅3000千克。外国客户买的战斗机，就是为了执行从国土防空到对地支援的各种任务，于是米格-29的缺点显得很突出。这些缺点导致改进余地有限，相反苏-27衍生出来的苏-30攻击机、苏-33舰载机、苏-34战术轰炸机都相当成功。反映在市场上，国土辽阔的中国坚持不要米格-29，选择了苏-27系列；印度空军从苏联解体后，就只肯要苏-30系列了，海军也只是因为航母较小才选择米格-29K。中国、印度两个大客户一朝落入苏霍伊手中，MAPO-米格就等于受了致命伤。
MAPO-米格在成立之初，就认识到改变以往苏联/俄罗斯军工企业僵化体制的必要性。MAPO-米格以西方先进经营管理模式为指导思想，大力对外推销。90年代中别里亚科夫因“健康原因”退休后，富有冲劲和商业头脑的库兹明接替了米格-MAPO领导职位。值得注意的是，MAPO-米格最大限度的减少了在缺乏销售潜力的区域进行的市场活动，所以无论现在还是未来，在珠海航展上恐怕都很难看见米格战斗机了。同时米格方面裁减其内部无盈利的部分，简化设计和制造设备。但苏霍伊设计局的改革效果更好。苏霍伊自苏联解体后一直保持着良好生产势头。总师西蒙诺夫首先协助俄空军，取得了叶利钦政府的预算拨款，然后得到了俄空军作为回报的各种合同。苏霍伊的多种非军用产品，如苏-29运动机、塑料产品甚至玩具，都为设计局带来了“救命”的宝贵资金。此外由于苏霍伊总设计师西蒙诺夫的商业头脑，在几次俄罗斯几次金融危机中，设计局都能依赖生产民用产品、正规或非正规的操作外汇和现货而挺了过来。
经过种种挫折，米格-29仅有的少量外国用户也抱怨不断。德国的米格-29由于北约空军对抗训练的需要、德国人的金钱，保养得还相当不错，但近期也将被转让给他国。东欧各国则处于经济和政治考虑放弃手中的米格-29，转而购买西方战斗机。再就是一些外销中的丑闻损害了米格的名声。2001年3月13日，秘鲁国会特别调查委员会在调查前情报局局长蒙特西诺斯贪污受贿的事件时，得知蒙特西诺斯可能在购买16架二手米格-29时中吃了回扣。为此3月13日委员会要求一架据称是保养最好的米格-29做表演飞行。结果此机在表演中果然故障坠毁，飞行员弹射逃生。议员们当场又惊又气。此后传媒揭露秘鲁的米格-29由于采购的时候有大量回扣，因此即使残旧不堪、后勤维护跟不上也没人管。飞行员们称之为“飞行铁棺材”，甚至抗命罢飞米格机。象这些不正规的采购行动，直接影响了米格-29的声誉，进一步打击了其发展前景。
2001年2月普京总统访问奥地利时，提出了以米格-29战斗机来顶替所欠巨额债务，并大力宣传其的优异性能和低廉价格。但奥地利军方对此不感兴趣。于是普京以米格-29顶替一半的债务，奥官方未加表态，但奥国防部长却对传媒说，俄罗斯战斗机价格低廉，但售后服务不行，实际花费将是昂贵的。最后普京声明俄罗斯一定会履行自己的责任和义务，不会拒绝偿还任何债务。普京很有骨气，但米格-29面对的尴尬局面则实在无法掩盖。
实际上，MAPO-米格并非没有希望取得转机，米格-29也未必就一定没有市场。米格雄厚的底子还在，例如别理亚科夫92年时曾表示，联合体属下单单库存的飞机和发动机价值就超过了20亿美元。外国定单还可以维持一条手工制造生产线的运营，确保了生产能力的延续。最近米格-AT也在俄空军喷气教练机选型中获选，从而有望筹集到一定的资金。值得强调的是，许多外国空军不喜欢米格-29本身，但对其部分技术很感兴趣，这也是MAPO-米格开拓市场的又一渠道。例如我国歼-8IIM作外销宣传时，就披露采用了“甲虫”雷达。“甲虫”雷达的三个型号（基型、“甲虫27”和“甲虫PH”电扫相控阵型），尺寸不一、功能多样化，且有高低配置，能适合多种战斗机，作为第二代、第三代早期型战斗机的升级选择相当不错。而米格-29SMT的线传控制技术也颇有价值。
米格-29的明天
再谈谈米格-29的后继机型。米格-35是米格-29系列中真正的革命性改型，但无法与第四代战斗机相比。其实米格第五代战斗机（相当于西方第四代）的计划早在80年代已启动。阿纳托里·A·别罗斯维特任米格设计局第一副总设计师时，已开始负责俄罗斯第一种隐身战斗机的机密计划。该机即后来的米格1.42，类似于美国F-22和YF-23隐身战斗机。按别罗斯维特的话说，该机是“空气动力学和隐身技术的最佳平衡”。从外观上看，此机比以往的米格机要庞大得多。但从外形看，隐身性能不太可能和F-22相比。95年后米格1.42进行了一些对外宣传，也热闹了一阵子，随后计划搁置。
米格的另一种先进战斗机项目是“701项目”，计划用于替代米格-31截击机。701将会是一种远程多用途截击机，双座，无尾三角翼，可能具有超音速巡航能力。自打美国JSF“联合攻击战斗机”红透国际军火市场后，米格也加紧研制新型轻型战斗机，争夺国际军火市场市场。JSF作为第四代战斗机，具有性能先进、价格相对低廉的特点，比苏-27、米格-29战斗机领先一代，价格却相当或仅仅稍高。因此米格期望能在2010年开始批量生产自己的“JSF”，2011到2012年服役，同时进军国际军火市场。这一时间安排与JSF针锋相对。据信该型战斗机重约20吨，介于苏-27和米格-29之间。具有第四代战斗机的特点，如高机动性、高可操纵性、隐身和超音速巡航性能。初步推算售价不会超过3000万美元，极具竞争力。新型战斗机的成功与否，将成为俄罗斯航空企业生存发展的关键所在。因此，这一计划甚至将影响到俄罗斯未来的国际地位。
在发动机方面，米格对RD-133和RD-333发动机充满期待，因为有了这两种发动机，米格-29的性能可望有较大提高。RD-133在米格-29M上进行了飞行试验。RD-333的推力将达到10000千克，设计使用寿命为2000小时。笔者希望这些数字不要象苏-27的AL-31系列发动机的数据那样，充满“水份”。RD系列均可采用矢量推力技术，但研制经费需要解决。反观苏霍伊战斗机的矢量推力发动机计划有足够的经费支持，已在苏-37上得到了实际应用。
“瘦死的骆驼比马大”，MAPO-米格尽管现状糟糕，但实力仍在。正如其在宣传中对自己的评价是：“具有丰富经验和可靠保证的飞机制造中心，在超过70年的历程中生产了超过40种高性能的军用及民用飞机”。可见米格底子何等雄厚。一旦俄罗斯经济好转，MAPO-米格就将获得足够资金完成其第四代战斗机的研制。2004年6月，阿尔及利亚从俄罗斯米格飞机公司（RSK-MiG）购买49架米格-29战斗机，总价值约15～16亿美元。49架飞机中，42架为单座米格-29，这些飞机都经过翻新、已调整到零飞行小时，并升级到米格-29SMT多任务战斗机的水平。7架为双座的米格-29UBT型。米格-29SMT/UBT飞机原先为满足俄罗斯空军升级米格-29的需求而设计，飞机增加了多任务能力，安装了Zhuk-MEh地形测绘雷达，并可兼容多种先进的精确制导武器。
印度海军于2005年初正式签署了7亿美元进口米格-29舰载型战斗机的合同。
米格-29尾部特写
R-73近距格斗空空导弹
点击查看视频资料
米格-29A技术数据
外形尺寸
翼展 11.36米
翼弦（中心线处） 5.60米
（翼尖处） 1.27米
机长（含空速管） 17.32米
机高 4.73米
平尾翼展 7.78米
机翼面积 38.0平方米
主轮距 3.10米
前主轮距 3.67米
重量及载荷
使用空重 10900千克
正常起飞重量（截击任务） 15240千克
（M型） 15000千克
最大起飞重量 18500千克
最大武器载荷 3000千克
最大翼载 4.77千牛/平方米（486.8千克/平方米）
最大推力载荷 113.6千克/千牛
性能数据
最大平飞速度（高空） M2.3
（海平面） M1.06
（带2枚红外导弹，50％机内燃油，最大加力推力） M2.0
（M型，高空） M2.2
海平面最大爬升率 330米/秒
实用升限 18000米
加速时间（从M0.5至M1.2） 46秒
（从M0.9至M1.6，高度9144米） 109秒
起飞滑跑距离 260米
起飞速度 220千米/小时
着陆滑跑距离（带减速伞） 600米
着陆速度 235千米/小时
作战半径
（带2枚近距及2枚中距空空导弹，1个1268升副油箱，执行空战任务） 574千米
（带2枚空空导弹，2颗常规炸弹，1个1268升副油箱，执行对地攻击任务） 555千米
航程（机内最大燃油） 1500千米
（M型，条件同上） 2000千米
（带3个副油箱） 2900千米
（M型，条件同上） 3200千米
限制过载（速度M0.85） +7g
（速度小于M0.85） +9g
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米格-31 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-31
米格-31高空高速重型截击机，是苏联米格和莫斯科飞机联合生产企业(MAPO-Mig)在米格-25MP型飞机基础上，研制的双座双发全天候截击机。1975年原型机首飞，79年投产，82年形成战斗力。该机用于取代苏联空军的米格-23和苏-15，主要用在辽阔的苏联领空上，特别是在缺乏地面预警雷达支援的西伯利亚和远东地区，独立截击敌飞行器，目标包括最初的高空高速轰炸机到最先进的低空亚音速巡航导弹。北约命名“捕狐犬”(Foxhound)。
点击查看米格-31视频资料：米格-31M在地面
米格-31重量大、速度快、载弹多、截击能力强。尤其是功率强劲的雷达(功率强是苏联电子设备的典型风格)十分犀利。传说米格-31的前身米格-25的雷达在地面开机的话可以煮熟一公里外的兔子，可想米格-31雷达的功率之大。苏联防空军希望米格-31在米格-25的基础上，能装备大功率相控阵雷达，增加下视/下射能力，增大航程，并改善高超音速飞行性能。这样可以胜任拦截SR-71超音速高空战略侦察机、B-1B超音速战略轰炸机、BGM-109“战斧”及AGM-86B巡航导弹等多种任务。该机沿用了米格-25优良的布局，改进和更新了进气道、发动机、起落架、雷达、机载设备、燃油系统和材料，对机翼形状、副翼、襟翼等也作了改进。双垂尾作了重新安置，尾喷管从垂尾后缘向后延伸。加强了机体结构强度，可承受较大的过载。但作为重型截击机，机动性无法与空优战斗机相比。
该机采用三梁结构悬臂式上单翼。前缘后掠角41°，下反角4°，翼根前缘边条后掠角70°。前缘装有4段液压操纵钛合金前缘缝翼，最大偏角为10°。兼有低速增升装置和机动襟翼的功能。后缘襟翼最大偏转角30°，副翼偏转角为±20°，机翼半翼展上表面正对挂架处装有翼刀。机身有50％的材料是合金钢，16％是钛合金，33％轻质合金。采用楔形进气口，下唇由铰接板组成，有大的辅助进气门，可自动控制激波的最佳位置和进气量。因此发动机较为不易发生喘振和熄火，克服了在亚音速范围内耗油率大的缺点。机身下方装有液压操纵的减速板，尾罩内有两个减速伞。大后掠双垂尾略向外倾，垂尾根部装有向前延伸的整流片，插入式方向舵。大后掠全动平尾，机身腹部有向外倾斜的腹鳍，垂尾及腹鳍上有埋入式天线。可收放式前三点起落架，前起落架为双轮，向后收起。主起落架为小车式，装有2个前后左右均错开、成阶梯排列的机轮，向前收入进气道下方。
机头装有СБИ-16“掩体”电子扫描相控阵火控雷达，搜索距离达200千米，可同时跟踪10个目标并对其中的4个目标进行攻击。天线直径1.1米，频带9～9.5千兆赫，跟踪距离90千米(目标为战斗机)。该雷达的北约绰号为“闪舞”，由潘左特龙公司研制。编号И007或С800。有“自动截获”和“手动截获”两种工作状态，波段9～9.5GHz，跳频抗干扰。其电子扫描的相控阵装有3000个铁氧体移相器，天线直径1.1米，非常巨大。搜索距离200千米，对预警机120千米，对战斗机(后半球)上视90千米、下视69千米，扫描范围方位140°或240°，高低-60°～+70°，扫描范围垂直方向+70°/-60°，水平方向120°(最大240°)。以边跟踪边扫描方式同时跟踪10个目标，由火控计算机选择出4个威胁最大的目标予以攻击。该雷达具有良好的抗干扰性能。APD-578数字式数据传输装置可将雷达截获的目标信息传给地面指挥系统和邻近的飞机。机头下部安装了可收放式红外搜索跟踪仪，探测角为±60°，垂直探测角为+6°～-13°。上述系统与任务计算机及雷达交联，可提高抗电子干扰能力和武器系统的命中率。
该机还装有莫斯科“日出”仪表设计局研制的ППИ.70В彩色平视显示器；后座舱大型战术情况显示器；与雷达和红外搜索系统互联的数字式火力控制计算机；АПД-518数字保密数据传输系统；“回归线”和“路线”无线电导航系统。在2000千米的距离范围内，前者的座标定位精度为0.13～1.3千米，在2000～10000千米的距离范围内后者的座标定位精度为1.8～3.6千米。
采用2台索洛维也夫设计局研制的D-30F-6双转子涡扇发动机，单台加力推力152千牛(15510千克)，不加力最大状态推力93千牛(9490千克)。发动机推重比6.6，涵道比0.4，不加力耗油率0.073千克/牛顿·小时(0.72公斤/公斤·小时)，加力耗油率0.194千克/牛顿·小时(1.90公斤/公斤·小时)。两个机身整体油箱和机翼整体油箱总容量19300升，垂尾油箱容量为770升。可挂2个2500升副油箱，机头左侧装可伸缩的空中加油受油管。
说起米格-31来最威风的是武器系统。在前机身右侧下部整流置内，装有1门23毫米GSH-23-6六管机炮，备弹230发，左图为其炮舱。全机有8个外挂架，机身下4个，可挂4枚R-33远距半主动雷达制导空空导弹；两侧机翼下各有两个外侧挂架，可以挂2枚R-40T中距红外导弹，四枚R-60红外空空导弹成对挂在翼下两个外侧挂架上。GSH-23-6俄文为ГШ-23-6，是苏联60～70年代参考美国的“火神” M61A1机炮研制、70年代中期开始装备使用的23mm六管加特林机炮。23mm弹药初速715米/秒，射速9000～10000发/分。
米格-31还是一种具有指挥功能的战斗机。其数据链能快捷的将雷达等设备获得的敌机信息，通过数据链传送给其他关闭了雷达、保持无线电静默的战斗机。
多架米格-31之间还可以互通信息，因此巡逻时几架米格-31的探测范围就可以覆盖宽阔的正面。这使得其他战斗机的隐蔽性大大提高，同时米格-31本身也成为了机群作战的“指挥所”。
米格-31的后舱玻璃很狭小，对前方的视野也很差，因此在后舱盖上方有一个大型潜望镜(下图可见打开的上反射镜)。这可能主要为了在教练飞行时，给后舱教员提供较好的视野。
米格-31的改进型包括米格-31B、米格-31BM、米格-31M等。下图为米格-31B。
米格-31BM两图：
技术数据：
机长22.688米
机高6.15米
翼展13.464米
机翼面积61.6平方米
空重21800千克
内载燃油16350千克
正常起飞重量41000千克
最大起飞重量46200千克
高空最大允许马赫数M2.83
最大平飞速度(高度17500米)3000千米/小时(海平面)1500千米/小时
最大巡航速度(高空)M2.35
经济巡航速度M0.85
实用升限20600米
起飞滑跑距离(最大起飞重量)1200米
着陆滑跑距离800米
转场航程(带副油箱)3300千米
续航时间(无空中加油)3小时36分，(空中加油1次)6-7小时
限制过载(超音速)+5.0g
1984年，苏联空军开始发展米格-31的改进型米格-31M。
该机1992年2月开始公开展示。M型除翼面作了些小改动外，还改进了发动机和其它子系统，采用了数字式飞行控制，多功能CPT座舱显示、新型雷达及其它探测装置，增加了外挂点，作战能力有较大提高。至1991年该机已生产200多架，主要装备独联体国家。
据报道，俄国防部与米格公司早在去年就签定了关于进一步改进米格-31的协议。根据协议，米格-31的技术装备将被改进，它还将配备功能强大的雷达定相天线阵。改进后的截击机将是多功能的，除了截击空中敌机外，它还能向地面目标发起攻击。
在空战中，它能够在320公里距离内发现空中目标。并在270公里内，即不进入敌方防空区向其发出攻击。米格-31M能够一次跟踪10个目标，并同时与其中的6个目标进行空战。改进后的飞机还可在空中加油，从而大大延长其在空中的巡逻时间。
米格-31M在航展中公开展示，图中可见其大型相控阵雷达，以及各种空对空导弹。
米格-31M机腹保形外挂点所携带的P-37远距空空导弹。
俄专家称，改进后的米格-31截击机战斗技术性能将提高1至1.5倍，它将成为俄国家防空体系中的主战机型。2003年7月，欧洲的EADS公司将米格-31发展商业旅游改进型，进行30公里高度的“太空边缘”旅游飞行，乘客花费1万美元便可感受到一分钟的失重。现在，EADS公司正在寻找准备投资5000万到1亿美元的投资者，以便进行俄罗斯歼击机的改装。根据改装计划，米格-31机身上部将安装新的密封座舱，带有巨大的玻璃窗，可乘坐12名乘客和一名教官。飞机在达到最大高度后，将转入俯冲，乘客将在1分钟内感受到全失重。
东海
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米格-23战斗机
米格-23战斗机是一种变后掠翼单座单发超音速战斗机,是70年代前苏联空军用以取代米格-21的主要制空战斗机。该机兼有较强的对地攻击能力。北约称之为“鞭挞者”。米格-23于1963年开始研制,1970年投入生产并装备前苏联空军,1973年开始大量生产,其后不久即出口外销。到1986 年停产时,生产总数已逾 4000 架。除前苏联外,使用该型飞机的国家还有保加利亚、捷克斯洛伐克、阿尔及利亚、埃及、伊拉克、叙利亚、埃塞俄比亚、利比亚、越南、古巴、波兰和印度等。
米格-23约有10种改型,技术、战术性能逐渐改进。 米格-23MC（MiG-23MS“鞭挞者”E）、米格-23MФ（MiG-23MF“鞭挞者”B）、米格-23MЛ（MiG-23ML“鞭挞者”G）和米格-23MЛД（MiG-23MLD“鞭挞者”K）等型别，大约有3000多架；战斗轰炸型大约有1000 多架，仅1973年后军用编号改为米格-27（MiG-27)的飞机就有900多架,主要型别有米格-23Б（MiG-23B“鞭挞者”D）、米格-23БМ（MiG-23BM“鞭挞者”F）、米格-23БН（MiG-23BN“鞭挞者”H）、米格-23БК（MiG-23BK“鞭挞者”H，后改称为米格-27K）、米格-27Д（MiG-27D“鞭挞者”J）、米格-27Л（MiG-27L“鞭挞者”J）、米格-27М（MiG-27M“鞭挞者”J2）等。除前苏联外，有20多个国家装备了不同型别的米格-23战斗机，目前一些型号仍在各国服役。除机翼未变,机身特别是机头部分变化明显,有的改型已成为专门用途的作战飞机,如米格-23B是专门的对地攻击型,编号也已经改为米格-27。
米格-23飞机是前苏联第一种重型战斗机, 其外形脱离了米格战斗机机头进气的传统样式,改为两侧进气,得以在机头装大直径天线的火控雷达, 实现了超视距攻击。采用变后掠翼技术,改善了起降性能和增大了航程,同时减小了跨、超音速阻力。
米格-23突出的性能是平飞速度大,高空时达2.35倍音速,低空表速达1350公里/小时,且水平加速性好,利于低空突防、高速拦截和攻击后脱离。但该机的高空性能不突出,中低空机动性较差,如在5000米高度、0.9倍音速的最小盘旋半径为22 00米,比米格--21的还大,表明其近距格斗能力较差,无法胜任其主力制空战斗机的使命,只适于中、低空高速拦截使用。而它的对地攻击型由于武器挂载量较大,航程较远,低空突防速度大、装甲防护较好,倒不失为一种对地攻击能力较强的战斗机。
米格-23装有“高空云雀”火控雷达、多普勒导航系统、自动驾驶仪和仪表着陆设备,还有激光测距、雷达告警等设备。对地攻击型还可挂空地导弹和战术核武器。伊拉克空军装备了不少米格-23战斗机,但在海湾战争中无建树,反而被多国部队空军在空中击落9架。
60 年代，苏联面临着西方新研制的空中优势战斗机的挑战，此时他们做出的对策并不是相应地研制一种机动性更好的飞机，而是马力更大、速度更快的飞机。它可以与敌人进行空战，而当飞行员判断无法取胜时，基于良好的高空高速性能，它也可以及时逃走。另外的一个设计基础理念是，它必须结构简单，以便于大量制造、简单方便地维修保养、能在严酷的条件下执行任务。因此，与它的前辈米格-21 相比，米格-23的速度更快，加速性能更好，航程更大，但在机动性能方面并不优秀。下图为米格-23UB教练型。
这些设计理念是苏联人从越南战争中得出的经验，实际上，米格-23正是越南人所需要的飞机——可以用来拦截在中空飞行的、速度相对较慢、数量规模庞大的美国轰炸机、攻击机编队。另外值得一提的是，在 60 年代，除了米格-25 以外，米格-23是为了满足“迫切的需要”而制造出来的最后一种战斗机。
为了满足这些设计要求，米格-23采用了改进的机身、可以根据飞行状态而改变角度的可变掠翼，在起飞、着陆和高空巡航时，后掠角最小（18度），以缩短起落距离或增大航程、延长续航时间和节省燃料；在亚音速飞行时，后掠角取中间位置（47度）；超音速飞行时，后掠角最大（74度），以减小阻力，提高飞行速度。机翼只有这三种角度变化以符合“结构简单”和“造价低廉”的原则，这就使米格-23成为一种更为可靠的、载负更大的、高速或低空状态下表现更好的武器平台(与米格21相比)。而更好的机动性——完全可以通过更复杂的机身设计和机翼角度的无极调节来实现——则被牺牲，一般认为，米格-23的战斗机动能力在 F-104 和 F-4 之间。
在 70 年代末和整个 80 年代，苏联大规模地生产出了各种型号的米格-23，使其成为苏联及其盟国战术空军的主力机种，在多次战争中与西方生产的战斗机对抗。下图为米格-27攻击机的前身——米格-23B战斗机。
就这些空战的结果来看，米格-23遭受了惨重的损失，这说明米格-23的设计理念是错误的，然而这个结论也不是绝对的，如果从另一种视角来看，米格-23只不过是晚服役了 10 年罢了。考虑到对手是西方生产的马力更强、更复杂、更昂贵的战斗机，以及苏联往往不愿意（往往他们也没有这种能力）向盟国提供最先进型号的飞机，这一切都使米格-23扮演了“失败”的角色。
与同时代的战斗机相比，米格-23拥有更强大的武器系统和更大的加速度（除了 F-14A 以外），这个优势使其有能力决定是否与敌人进行空战，伊拉克和古巴的飞行员很轻易地就避免了与他们对手（伊朗的 F-5E 和南非的幻影 F.1AZ/CZ）的接触。叙利亚的米格-23在防御作战中，面对 F-15 和 F-16，也获得了一些良好的机会可以取得胜利（但是他们没有）。这是因为在防御战时，作为截击机，即使是在面对机动性更好的对手（例如 F-4E、F-5E 或者幻影 F.1）时，米格-23也具有一定优势。
米格-23的早期战斗型号——米格-23MS 和米格-23M——取得了一些成功，从 1973 年米格-23MS 和米格-23M 第一次参加实战，到 1979 年为止，战果对“鞭挞者”有利，飞行员们驾驶米格-23击落了两架以色列的“鬼怪”、一架埃及的幻影 5 和两架伊朗的直升机，而仅仅被击落两架——都是被埃及的米格-21 击落的。
上图为米格-23M，下为MF及剖视图。
注意后机身加装的红外诱饵/箔条发射器
米格-23S
然而接下来，F-14、F-15 和 F-16 全面超越了米格-23。需要指出的是，这三种战斗机更加复杂、更加昂贵，完全不可能象米格-23一样在如此短的时间内生产出如此多的数量。尽管如此，事实却是“鞭挞者”以无法想象的比率遭受了极大的损失。
我们不得不说，叙利亚米格-23飞行员的表现完全无法与他们的伊拉克同行相比，其中很大的一个原因是，无论是伊拉克人还是他们的敌人都保存有大量翔实的纪录，记载伊拉克的米格-23在何时何地如何击落敌机。而另一方面，以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落。
由于至今世界上仍有很多米格-23在服役，所以也许很多年以后我们才能对这种战斗机做出全面、客观的结论。仅从两伊战争和安哥拉战争来看，它的表现不坏。我们不得不承认，米格-23的设计理念并不完全错误，只不过它服役得太晚了，由于没有先进的传感系统，它遭受了大量的损失。
还有一点值得指出的是，米格-23没有任何侦察型号，也没有任何在米格-23上改装侦察设备的报道。
在这里，我想谈一谈以前我在东德/德国空军服务时的所见所闻。我从未驾驶过米格-23，但是从同事们那里我了解到了许多信息，我要说的是：米格-23是一个失败。它太难驾驶了，飞行员很难操纵它飞出事先期望的动作。1978 年东德空军接收了米格-23MF，打算用它装备 6 个战斗机小队，当他们测试完 MF 以后，他们决定转而购买 ML；而对 ML 作完测试以后，他们决定继续使用米格-21——直到 1988 年换装米格-29。就米格-23本身来说，ML 要优于 MF，它比 MF 重量更轻、机动性能更好、有更好的电子设备，但是最重要的一点没有区别，这也是米格-23最大的问题：机翼，米格-23的机翼使它很难操纵。普遍的看法是米格-23的机翼只能变换三种角度，一种是低速状态，一种是战斗状态，第三种是快速状态，这并不完全正确，飞行员可以手动调整机翼角度，但是你必须有足够的经验才能这样做！当你把机翼角度转过 30 度以后，飞机的飞行状态将发生巨大的变化。如果想完美地驾驶米格-23的话，你必须有能力完美地驾驶三种完全不同的飞机。在超一流飞行员的手中，米格-23是一种非常危险的战斗机，但是大多数飞行员并不是超一流的，不但东德空军如此，西德空军也一样。
米格-23的另一个弱点是它的动力系统，这降低了它的战勤率。在东德空军里，我们要求最少要保持 80% 的战勤率，如果哪个单位达不到这个要求，那上头一定怀疑这个单位出了什么问题，这就是为什么机械师憎恨米格-23的原因。有一个著名的笑话：“米格-23真 TMD 是个垃圾，准是娘们儿制造的。”1988 年，东德空军想出售他们的米格-23BN 战斗轰炸机，但是没人想买。到了最后大家都看到了，所有东欧国家的空军都把米格-23从现役飞机名单中勾掉了。
米格-23是在 60 年代为了对抗F-111而生产设计的，当时美国人相信F-111将是下个世纪的战斗机，为了对抗F-111苏联人设计了更好的战斗机米格-23，然而F-111并没有被当作战斗机使用，那么苏联人就应当选择抛弃米格-23，而他们的选择却是停止E-8 计划。顺便说一句，E-8 计划被取消的主要原因是因为发动机研制遇到了困难，但它的的确确是一种优秀的飞机，比米格-21 爬升更快、比米格-21 更容易操纵、机动性比米格-21 更强，所有米格-23办不到的它全能办到，它可以说是 F-16 的苏联版：腹部进气、边条翼、泡沫型座舱，但是在 60 年代，后掠翼是时髦的玩艺，因此E-8 就不幸地“玩完”了。
伊拉克是米格-23MS 和 BN 的第二个外国用户，于 1974 年接收了第一批 48 架。到 1980 年，他们总共拥有 80 架米格-23BN，但是他们对米格-23MS 并不满意，所以没有购买更多的数量。在两伊战争前期，米格-23BN 遭受了巨大的损失，从 1980 年 9 月到 1981 年 5 月，超过 40 架该型飞机被伊朗的 F-14、F-4 和地对空导弹击落。
在 1982/83 年，伊拉克又接收了一小批 24 架米格-23MF 和一些米格-23BN，从 1984 年开始他们又得到了一些米格-23ML，但是除了在南方前线的护航任务以外，没有更多的关于这些飞机在战争中表现的消息，不可避免地，这些飞机中的一些在海湾北部和巴士拉地区被击落。在执行轰炸德兹弗尔和阿巴丹地区的任务时，米格-23BN 也在继续地被击落，在以上两地区伊朗人集中了他们 70% 的防空火力。
到 1986 年为止，应该有 18 架米格-23BN 接受了改装，可能是由德国人改装的，也有可能是印度人干的——和他们自己的米格-23一起。这 18 架飞机被装上了法国的空中受油管以增加其航程，使其能够执行对波斯湾内纵深目标的打击，这些飞机中的三架在战争结束前被击落。
自从 1991 年海湾战争中损失了太多的幻影、米格-21 和苏-22，米格-23BN 现在和米格-25 一起成了伊拉克空军的脊梁。
光荣属于卡斯特罗——古巴空军的米格-23
在古巴对非洲的干涉中，米格-23扮演了举足轻重的角色。
1977 年晚些时候，索马里分离分子在索马里陆军和空军（拥有米格-21 和米格-17）的支持下占领了埃塞俄比亚的欧加登地区。埃塞俄比亚的共产党政府与苏联和古巴签订了协议，苏联向其提供 48 架米格-21PF 和米格-21MF、24 架米格-23BN（也有报道说还有一些米格-23MS，但是没有得到证实），而古巴则向埃派遣 100 名飞行员和 1,000 名地面人员。这些飞机和战斗人员参与了 1977 年末到 1978 年“埃塞俄比亚人”的反攻，在这次反攻中，苏联的空降兵理论得到了实践，而米-24A 也第一次被投入了实战。
尽管此后古巴人限制了他们自己在埃塞俄比亚的活动，但是他们的“专家”在该地区一直待到了 1989 年，一直在驾驶米格-23。
1978 年夏天，菲德尔.卡斯特罗访问了亚的斯亚贝巴，在欢迎阅兵中，五架由古巴飞行员驾驶的米格-23BN 做了编队飞行表演。
在 1978 年 9 月，古巴空军接收了 45 架米格-23BN 和两架米格-23UB，他们成为古巴空军的主力战斗轰炸机。在 1983 年美国入侵格林纳达的行动中，曾有报道说古巴的米格-23BN 做好了轰炸佛罗里达的准备。
后记
关于击落 F-15 的问题（请参见 MiG-23 Profile Part3 ），由于以色列空军的保守，看来近期之内无法得到证实。一个朋友曾经给以空军官方网站（www.iaf.org.il）的负责人发 Email 询问以空军的战损情况，但是他们的回答是“需要保密”。在上文中也提到，“以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落”，以空军的无敌神话实际是他们自己编出来的。由于以上的原因，我手头关于这个问题的资料只是一些猜测和讨论而已，并没有特别有力的论据，所以意思不大。
下图为米格-23发展历程
翼展：14.0米（后掠角18°40°）7.78米（后掠角74°40°）
机长：15.88米（不计空速管）16.71米（计空速管）
机高：4.82米载弹量：2吨
实用升限：18300米作战半径：1160米
最大起飞重量：18.4吨最大速度：M2.35（高空）M1.14（低空）
最大爬升率：160米/秒（2000米高度）230米/秒（海平面）
《军史钩沉：半架米格-23“闹”欧洲》 中国国防报
1989年7月的一个早晨，美丽的莱茵河上空晴朗而宁静。北大西洋公约组织的一个警戒雷达站正警惕地监视着天空。突然，雷达屏幕上出现了一个奇怪的亮点，忽高忽低、忽左忽右地在屏幕上闪烁着。雷达操纵员顿时紧张起来。他睁大双眼紧紧地盯视着雷达屏幕，声音颤抖地向雷达站指挥官报告说：“雷达发现目标，距离60，航速300节，高度600米。”“是什么飞机？”指挥官问道。“报告，是一架米格-23。”“什么？米格-23，难道是入侵？”指挥官的额头上立刻冒出了冷汗。信息传到北约指挥部。这里的紧张劲儿不亚于那位雷达站指挥官，人人如临大敌。北约的命令立即下达：“马上进行拦截！”于是，两架F-15“鹰”式战斗机紧急起飞，直向空中的那架米格-23飞去。
米格-23战斗机是苏联1973年开始装备部队的单座变后掠翼歼击机。它的最大载弹量达3吨，最大作战半径达1160公里。机上配有“高空云雀”型火控雷达，具有搜索目标85公里的能力。机上装有一门23毫米双管机炮，5个外挂点可挂AA-8、 AA-10空空导弹或空地导弹或航空炸弹、火箭。它具有航程远、设备全和火力强等特点，是一种性能优良的战斗机。除基本型外，先后发展了米-23C、米-23MC、米 -23Y等多种型号；米-23B歼击轰炸机因变型较大，改用新编号米-27。北约对米- 23、米-27通用一个绰号“鞭挞者”。
当两架F-15战斗机接近了这位“鞭挞者”时，美国飞行员大吃一惊，原来那是一架没有座舱盖也没有飞行员的飞机！“天啊，这是怎么回事？难道撞见鬼了？”“报告，飞机上没有飞行员。”“没有飞行员，这怎么可能？”指挥官惊诧地说，“你们靠近点看看，苏联人在搞什么鬼！”两名美军的飞行员刚想靠近那架米格-23“鞭挞者”，突然发现它朝着他们冲了过来。两人大惊急躲，幸亏闪避及时，才没有被撞上。
之后，这两架F-15只好像护航机一样一左一右地跟在这架幽灵似的飞机后面，护送着它出了境。
那架神秘的米格-23战斗机飞过了联邦德国，闯入了荷兰。荷兰防空部队战备行动急忙升级，一直到它飞出了荷兰空域时才松了一口气。没有座舱盖的“鞭挞者”又继续向着比利时飞去。当它进入比利时领空后，飞行速度开始减慢。后来它突然一头向地面栽去，坠毁在比利时首都布鲁塞尔以西80公里的一座小村庄里，造成一名村民死亡。
那架米格-23“鞭挞者”虽然没有飞行员，却旁若无人地飞过了波兰、民主德国、联邦德国、荷兰、比利时的领空，一直飞行了900多公里！这究竟是怎么一回事呢？原来，那架米格-23是驻波兰苏军的一架战斗机，当时正在波兰北部城市利沃热克上空进行飞行训练。一级飞行员斯库里金上校驾驶着它。突然，斯库里金听到了一声爆炸声，根据判断是从飞机的进气道发出的。接着，飞机就开始向着地面坠落下去。“飞机发动机失灵！”斯库里金马上向地面指挥员报告。“立即跳伞！”地面指挥员已经看到了飞机在迅速坠落，即刻下达了跳伞命令。
斯库里金启动了跳伞按钮。他被弹出了飞机的座舱。在跳出飞机后，他看见自己驾驶的那架米格-23向着波罗的海栽去。
但是他没有想到，这架已经无人驾驶的飞机在即将坠海时，却突然昂起机头爬升，继而又向着西南方向飞去。它摇摇晃晃地飞过了民主德国，然后进入了联邦德国的领空，于是便发生了本文前面所述的那段场景。
对于这起令人吃惊的事件，许多人百思不得其解，也引来许多迷信的解释。后来经专家反复研究后，终于破解了这个谜团：这起事故是由于飞机加速器的线路突然关闭而使发动机的推力下降，飞机失速而下坠。当飞行员弹射跳伞时，飞机受到震动后线路又被接通了。于是飞机继续飞行，直到燃料用尽。
米格-23中东战史
本文从叙利亚一方的观点描述了1974年至1985年间在南黎巴嫩上空发生的空战，重点是叙利亚的苏制米格-23在1982年贝卡谷地空战中扮演的角色。文中有很多观点和例证存在争议，这主要是由于以色列方面矢口否认叙利亚空军的击落记录，尽管这些记录多少有些夸大，但本文作者相信叙利亚人确实在空中取得了一些胜利。
叙亚空军于1973午10月“赎罪日战争”期间从苏联接收了首架米格-23(北约代号“ 鞭挞者”)，这架米格-23是被拆散成零件后，装在一架苏联空军安-12运输机的机舱中运到叙利亚的。其时，世界上的两个超级大国正在中东地区角力，而包括这架米格-23在内的各种武器装备，以至于叙利亚，以色列等各个参战国只不过是他们棋局中的棋子罢了。在这架米格-23运抵叙利亚之后10天，战争就结束了，因此很遗憾，它没能赶得上在实战中一展身手，这是一架米格-23MS，装备与米格-21比斯相同的雷达、4枚R-13R／S(北约编号AA-2环礁)空空导弹以及一门GSh-23L机炮，除了这种空战型号以外，苏联人还向叙利亚提供了30架米格-23BN对地攻击型。
1989年由一名叛逃的叙利亚飞行员驾驶飞行到以色列的米格-23
一，拿米格-23怎么办?
叙利亚飞行员对于米格-23的态度是矛盾的，—方面，比米格-21更加有力的涡喷发动机、更高的极限速度以及更好的可靠性赢得了飞行员的赞扬；另一方面，米格-23却比不上米格-21PFM／MF优良的机动性能，另外，米格-23复杂的操纵系统让很多的叙利飞行学员在试图驾机降落时坠毁丧命。目前还没有看到叙利亚空军方面正式的统计数字，但是可以肯定的是，如此之高的事故率在叙利亚空军最高指挥部中引起了“拿米格-23怎么办?”的激烈辩论。并不是叙利亚空军—家这么倒霉，印度空军在接收使用米格-23／27系列战斗机时也遇到相同的问题。
但是随着飞行时间的增加，一旦叙利亚飞行员逐渐熟悉了复杂的操纵系统之后，事故率也随之降到—个正常的水平。然而，时间和训练并不能解决米格-23的—切问题，比如敏捷性能、电子装备和武器系统，这些问题的原因出在苏联方面。苏联空军于1965年要求研制米格-23，他们要求这种飞机能够有效地对抗美国的“百字系列”战斗机，如F-101、F—102、F-104以及F-106，在那个时代，越南战争还没有爆发，而恰恰是在越南战争中，美国人意识到了灵活机动性能对战斗机的重要性，美国的F-4飞行员对越南人轻便敏捷的米格-17和米格-21大加赞赏，这种赞扬的结果就是，将在黎巴嫩上空与米格-23相遇的对手——以色列空军的F-15和F-16战斗机从设计伊始就极端地强调飞机的机动性和灵活性。米格-23的另外一个劣势前面已经提到过，那就是它的武器系统，米格-23MS继续延用了米格—21PFM／MF的雷达，并且仅仅装备了短程的红外制导空空导弹，因此，当1976年至1977年美国向以色列提供最新型的F-15和F-16战斗机以及AIM-7麻雀和AIM-9响尾蛇空空导弹之后，叙利亚空军便从此不能安寝，时时刻刻担忧着以色列空军的压倒性优势。
二，米格-23MF的到来
于是，叙利亚空军找到了苏联人，要求他们提供米格-23的最新型号——米格—23MF(北约代号鞭挞者-B)，苏联政府同意了这个请求，于1978年向叙利亚出售了30架这种型号的战斗机。米格-23MF装备一台性能更加优良的雷达，更重要的是，它装备了更好的武器，米格-23MF可以挂载两枚中程的R-23(北约编号AA-7顶点)空空导弹，其中包括一枚半雷达主动制导的R-23R和一枚红外制导的R—23T，以及4枚短程红外制导的R-60(北约编号AA-8蚜虫)空空导弹。R-23并不是一种很精确的导弹，但是其重达33公斤的弹头弥补了精度的不足，而第二种导弹——R-60是苏联所设计制造的最为敏捷精确的空空格斗导弹。除了导弹之外，米格-23MF还装备了与米格-23MS相同的23毫米的GSh-23L双管机炮，这种机炮
经过了实战的考验，被证明是一种可靠性非常高的武器。
装备了这些进攻利器之后，米格—23MF获得了与其在以色列空军中的主要对手之----F-16A战隼相抗衡的机会，由于这种型号的F-16并不能挂载中程空空导弹，因此拥有R-23的米格-23MF在中程格斗中占有一定的优势。然而，在近程格斗中，米格-23MF还是处于严重的劣势，因为F-16比它敏捷得多。更糟的是，在面对以色列空军主力机种F-15战斗机时，米格-23MF完全处于下风，F-15所配备的性能卓越的APG-70雷达拥有下视下射能力，且其携带的AIM-7F／M空空导弹的射程比R-23顶点要大得多；尽管R-60M的性能与以色列空军最新型的短程空空导弹AIM-9L相差无几，但是米格-23MF的机动性和敏捷性——其近程格斗能力——是无法与F-15相提并论的，因此无论是在中程还是近程格斗中，F-15都能够占到上风。
三，米格—23的”第一滴血”
在“赎罪日战争”结束后的第一次空战中米格—23首当其冲，接受了战火的洗礼。1974年4月19日，叙利亚空军阿尔·马斯里少校正在对米格-23进行测试飞行时，突然发现远处出现了一个由七-八架F-4E鬼怪组成的以色列战斗轰炸机编队。阿尔·马斯里少校试图通过无线电向基地指挥部发出誓报，但是很快他发现敌人对无线电通讯进行了干扰，于是他把无线电转到一个公用频率，发出发现入侵者的警报。接着，阿尔·马斯里少校向F-4E机群冲过去，他驾驶他的米格-23MS从六点钟方向接近以色列战斗机，紧紧地咬住了他们，他向其中一架F-4E发射了一枚R-13S空空导弹，导弹命中了目标，将它炸成一个火球，这架鬼怪的领航员本·基里阿提中尉跳伞成功，但是驾驶员伊加尔·斯塔维上尉却没能逃得性命。现在以色列机群意识到了叙利亚战斗机的存在，他们做出规避机动动作四散逃开，这使阿尔·马斯里少校的第二枚R—13导弹没能命中目标。据阿尔·马斯里少校自己说，他此后发射的第三枚R—13结结实实地击中了第二架以色列战斗机，将其击落，坠毁在地面上。但是无论如何，几秒种之后，叙利亚人的好运就到了头，他的米格-23MS被一枚导弹击成两截，阿尔·马斯里少校跳伞后仅以身免。
阿尔·马斯里少校被救起时的身负重伤，在接下来的一个月中挣扎在死亡线上，但他最终还是活了下来，得到提升，并且获得了叙利亚军队中的最高荣誉——“叙利亚共和国英雄”绶带。关于他被击落的细节一直是个迷，阿尔·马斯里少校自己说他是被另外一架以色列战斗机击落的，但是根据以色列方面的信息，在当天有两名幻影IIICJ的飞行员分别声称他们击落了一架“米格-21”，阿尔·马斯里少校的米格-23MS 很可能是速两架“米格”之一。另外，当天在同一地区，叙利亚空军的SA-6防空导弹营宣称击落了几架敌机，因此也说不定阿尔·马斯里少校是被己方的防空导弹击落的。以色列空军方面承认当天在叙利亚上空损失了一架A-4天鹰战斗机，飞行员阿里尔·杜波诺夫死亡，以色列空军说这架天鹰是被叙利亚防空导弹击落的，但是也许它是阿尔·马斯里少校的第二个战果。
四，1981：叙利亚与以色列的空中战斗
2月13日，一架叙利亚空军的米格-25起飞拦截两架以色列空军的RF-4E侦察机，但是这是以色列人设下的一个陷阱，就在米格-25起飞后不久，埋伏在山后的一架以色列空军的F-15突然出现，用一枚AIM-7F麻雀导弹击落了叙利亚狐蝠。
4月26日，以色列空军的A-4天鹰攻击机轰炸了位于黎巴嫩塞达港附近的巴勒斯坦难民营，在轰炸中12人死亡，另外100人受伤。但是在轰炸中，天鹰编队遭到了多架叙利亚空军米格—23的拦截，两架A-4在空战中被击落，而本来该为这些天鹰护航的以色列战斗机却被另外一群作为诱饵的米格-23巧妙地引诱到了远处。
4月28日，以色列空军多架F-16A战隼击毁了两架叙利亚空军的米—8军用直升机，他们用20毫米机炮摧毁了第一架，用一枚AGM-65A小牛炸弹炸毁了停在地面上的第二架米—8。
7月14日，在一场发生在F-16A和米格-21比斯的空战中，以色列飞行员埃米尔·纳胡米击落了对手的米格-21，这是他驾驶F-16所取得的七个击落记录中的第一个。
7月29日，以色列空军精心地设计了一次伏击，单独一架F-15作为诱饵，另外两架F-15则埋伏在山后，等待叙利亚战斗机的出现。不久，两架米格-21出现在预定的战场，但是尽管叙利亚地面控制中心命令他们拦截敌机，这两架米格-21却没有上前挑战那架孤零零的F-15。而实际上，这架F-15已经落入了叙利亚人的圈套，因为以色列基地的地面管制信号已经被叙利亚人成功地干扰了，这架F-15只能孤军作战。突然间，叙利亚空军第一中队的两架米格-25出现，尽管F-15A的飞行员用一枚麻雀导弹击落了其中一架，但是第二架米格-25PD狐蝠在距离以色列战斗机1 8公里处发射了一枚R-40R(北约编号AA-6辛辣)导弹，在距离故机11公里处又发射了一枚R-40M，两枚导弹都击中了鹰，使它坠入了地中海，据叙利亚飞行员说，以色列飞行员跳伞。而以色列方面也承认了当天的战斗以及击落敌机的战果，但是拒绝承认有任何损失。
五，“加利利和平行动”
1982年6月3日，以色列驻英国大使在伦敦遇刺，主谋是巴勒斯坦恐怖分子阿布·尼达尔，这给了以色列渴望已久的借口，次日以军发动入侵黎巴嫩的“加利利和平行动”。接下来的两天里，以空军对巴解阵地发动全面的空袭，为以色列装甲部队的前进扫除障碍。以空军的作战范围逐渐地接近叙利亚空军在贝卡谷地的阵地，两大势力的碰撞不可避免。
在“加利利和平行动”中，叙利亚空军的首次战斗发生在6月6日，两架米格—23MF起飞拦截一架以色列空军BQM-34无人驾驶侦察机，米格-23MF编队的长机扎查里亚上尉在距敌机11公里处锁定了它，用一枚R-23顶点将其击落。但是在返航途中，叙利亚战斗机遭遇到两架F-15，据叙利亚飞行员说，这两架F-15各向他们发射了一枚AIM-7麻雀空空导弹，但是扎查里亚上尉和他的僚机均安全返回。
六，鞭挞者与战隼的角逐
1982年6月7日，一个由三架米格—23MF组成的叙利亚战斗机编队由地面引导去拦截四架F-16，叙利亚长机莫扎上尉在25公里的距离发现了对手，在九公里的距离锁定敌机并发射了一枚R-23R顶点，据莫扎上尉以及他的僚机证实，这枚顶点导弹直接命中了一架F-16A。在距离敌机编队七公里的距离，莫扎上尉锁定了另外一架F-16A，这一次他使用R-23T再次击落了敌机。干什么事都得付出代价，现在是叙利亚人还债的时候，进入近距格斗之后，剩下的两架F-16A以其卓越的机动性能立刻就据了优势，莫扎上尉的座机被一枚AIM-9L响尾蛇导弹击中后被迫跳伞。然而无论如何，当他被叙利亚地面部队救回基地时，他受到了英雄凯旋式的欢迎，因为根据叙利亚方面的观点来看，莫扎上尉开创了米格-23MF击落敌机的记录，现在米格-23与F-16对决的比分是2：1，叙利亚空军领先一分。
米格-23与F-16的第二次交手发生在次日(6月8口)，情况与第一次类似，四架米格-23MF与四架F-16相遇，叙利亚长机豪少校在21公里处侦测到敌机，在七公里处锁定并用R-23R击落了一架F-16。叙利亚战斗机在中距离再次占到优势，同样，以色列空军F-16A／AIM-9L的组合在近距离也再次发威，豪少校在进入近距格斗几秒钟后被击落。
从叙利亚方面来看，当天的空战是一个平手，因为另外两架米格-21比斯的飞行员分别宣布击落—架A-4M，而以空军的F-15也击落了两架米格-21。值得注意的是，以色列方面拒绝承认在6月6日至8日的空战中自己遭到任何损失。
七，决战贝卡谷地
1982年6月9口，以色列空军最终实施了对叙利亚设在贝卡谷地的防空导弹阵地以及雷达设施的袭击，这是他们计划已久的。据以色列方面的说法，他们派出了很多无人驾驶机飞越叙利亚防空部队阵地，假装是正在搜索目标的战斗轰炸机，当SA-6和SA-8的雷达锁定它们井向它们发出导弹时，在14时14分，26架携带AGM-45和AGM-78反辐射导弹以及AGM-65小牛光学制导炸弹的F-4E鬼怪战斗轰炸机探测到了敌方防空导弹雷达的频率，他们痛下杀手，在几分钟内摧毁了19部雷达。这对叙利亚空军来说是一个灾难性的打击，因为被摧毁的这些防空导弹雷达同时也负责着为叙利亚战斗机提供必需的地面导航控制，告诉他们以色列战斗机在哪儿并指导他们应该怎么做，现在叙利亚空军的眼睛完全瞎了。
15时44分，以色列空军再次出动，去完成由鬼怪开始的任务，92架作战飞机——包括A-4天鹰、F-4鬼怪，幼狮以及为他们护航的F-15和F-16进入贝卡谷地以求摧毁全部萨姆导弹阵地。叙利亚空军并没有束手待毙，至少54架米格-23和米格-21严阵以待，自“赎罪日战争”以来，也许是二战以来，最大规模的一场空战开始。
分别由叙利亚飞行员迪布和塞博驾驶的两架米格-23MF鞭挞者拦截了—个F-16编队，迪布在6公里处发射了一枚R-23R顶点，导弹直接命中敌机(如果他说的是真的的话，那么鉴于R-23强力的弹头，这架F-16完全没有幸免的机会)，象以前的几次空战一样，一俟F-16接近，米格-23就完全没有了机会，迪布被一枚AIL-9L击落，跳伞后安全落地。以色列空军“与米格-23ML相遇时，以最大速度缩短距离”的战术现在开始发挥作用，几分钟之后，当两架米格-23——飞行员纳卡兹和泽诺——发现四架F-16向他们冲过来时，纳卡兹已经来不及锁定敌机并发射R-23R了，他只能在五公里的距离迎头发射了一枚R-60M，参加战斗的两个叙利亚飞行员都证实说他们亲眼看到导弹直接命中了敌机，但是他们无法确定以色列飞行员是否跳伞，因为这时剩下的四架以色列战斗机已经进入了开火位置，以色列人又赢了，纳卡兹被击中跳伞，安全落地，幸运地毫发未伤，而泽诺被迫逃离战场。叙利亚空军的另一个胜利记录是两名米格-23MS飞行员托米和阿里声称他们协作共同击落了一架F-4E，但是他们俩也没能笑到最后，因为以色列战斗机——很可能是F-15鹰——随后击落了他们的飞机，他们被迫跳伞。以上是任这场大空战中米格-23仅有的几次胜利。
八，以色列空军的胜利
由于贝卡谷地的防空导弹雷达被摧毁殆尽，叙利亚空军不得不使用建在叙利亚领土上的大型雷达为战斗机提供地面导航控制，但是这些雷达与战斗机之间的通讯很快就被以色列专门改装的波音707电子战飞机成功地干扰阻断。而在以色列空军方面，却有两架E-2C鹰眼预警机为他们的战斗机提供指挥导航，作战信息上的优势与战斗机本身性能上的优势结合起来，以色列的F-15和F-16在天上横扫米格。
除了上文提到的被F-16击落的两架米格-23MF(迪布和纳卡兹)以及被F-15击落的两架米格-23MS(托米和阿里)之外，一队以色列F-15还突袭了两架米格-23MF，将他们击落并且杀死了其中一名叙利亚飞行员索菲。据幸存的那位飞行员雅西努说，他们在被击落之前根本没有意识到以色列鹰的接近，他的证词证明了以色列空军已经完完全全地把叙利亚空军打瞎了，接着，他们的战斗机没有放过这个千载难逢的机会，以最大力量摧毁了米格机群。空战中，至少还有6架米格-21MF被F-15和F-16击落。
很明显，以色列空军在敲掉SA-6导弹阵地时获得了无可置疑的胜利，并且成功地迫使叙利亚空军的战斗机远离他们的内线——自卫能力不强的F-4、A-4以及幼狮机群。然而，以色列所宣称的28个空战击落记录却有所夸大共辞，他们仅仅在空战中击落了12架叙利亚战斗机——上文提到的四架米格-23MF和两架米格-23MS，以及六架米格-21。以色列的F-15飞行员说他们击落了四架米格-23和七架米格—21，因此米格-23的数字和大部分米格-21的数字是确定的，与叙利亚空军宣布的统计数字相差无几；但是以色列空军却说他们的F-16击落了十六架“米格”，而且并没有明确说明它们的型号，这个数宇似乎稍微夸大，因为叙利亚方面的信息，只有两架米格-23MF是被战隼击落的。
九，叙利亚的战果
至于叙利亚方面，上文所述，有两名米格-23MF的飞行员(迪布和纳卡兹)宣称他们使用R-23R和R-60分别击中一架F-16，考虑到R-23顶点33公斤重的弹头，这架F-16是不可能幸存的。另外，正在当地采访的一名英国战地记者目睹了这场空战，他亲眼看到战隼炸成一团火球后坠落。至于另外那架F-16，很可能米格-23MF击落的是一架F-4E，却将它误认为是F-16。另外，叙利亚的米格-21比斯飞行员宣称他们击落了两架F-15和一架幼狮，关于幼狮，以色列空军承认了这个损失，而关于F-15也有确凿的证据，那个米格-21比斯飞行员哈拉向敌机发射了一枚R-60M蚜虫空空导弹，直接命中了F-15A，根据以色列空军的说法，被击中的F-15A挣扎着飞回了基地，至于这架受伤的飞机后来是被修复还是被报废就不得而知了。
6月10日，以色列空军巩固了前一天的巨大胜利，以军地面装甲部队进入贝卡谷地。这一天对叙利亚空军来说是悲哀的—天，以色列鬼怪摧毁了前一天幸存的三个SA-6导弹阵地，为它们护航的F-15和F-16继续杀戮赶来拦截的米格战斗机：F-15击落了五架米格-21，两架对地攻击型的米格-23BN以及一架试图攻击以军装甲纵队的SA.342小羚羊武装直升机，F-16则为记分板上添上了十八架米格和两架直升机，当天叙利亚空军的拦截型米格-23没有升空作战。
十，叙利亚重整旗
虽然遭到了空前的惨败，但在6月11日，叙利亚空军却成功地反击了对手，取得了一系列的胜利，但也遭到了不小的损失，在这次反击中，米格-23再次扮演了主角。据叙利亚说，他们在大马士革的雷达操作员成功地将监控区域加以扩大，范围包括以色列空中预警机E-2C的活动区域以及为其护航的F-15的护航区，因此，叙利亚空军成功地策划了一次对鹰眼的大胆突袭，他们派两架米格-23MF鞭挞者绕过了F-15的拦截，用R-23R顶点空空导弹将E-2击落。对于叙利亚空军的这一声明，外界一般持怀疑态度，以色列方面也断然否认，但是从接下来叙利亚空军的胜利来看，他们的这个击落声明似乎也不完全是无稽之谈。因为由于这架鹰眼的损失，以色列空军在贝长谷地上空的监控网被撕开了一条缝，这就给了叙利亚的米格战斗机一个机会，使他们能够去惩罚在这一地区上空的以色列战斗轰炸机。
首当其冲，由阿尔·赫拉特和扎米驾驶的两架米格-23MS成功地拦截了一队鬼怪，当时这个鬼怪编队正在对阻击以色列坦克的叙利亚装甲部队进行轰炸。赫拉特和扎米使用R-13S导弹共同击落了一架F-4E，然而他们也付出了代价，紧接着他们就被赶来复仇的F-15A击落，两人跳伞后均安全落地。几分钟以后，由佐阿比驾驶的另外—架米格-23MS击落另外一架鬼怪，并且打断了这个鬼怪编队正在进行的轰炸，在取得胜利之后，佐阿比成功地逃脱了F-15和F-16的拦截，安全返回。另外，在当天，还有一架F-4E被米格-21比斯用R-60M导弹击落。
虽然叙利亚飞行员们英勇奋战，但是当天以色列空军仍然牢牢掌握着优势：他们宣布的十八个击落记录中的绝大部分都得到了叙利亚空军方面的证实。F-15除了击落以上提到的两架米格-23MS(阿尔·赫拉特和扎米)以外，还击落了六架米格-21MF；而F-16则至少击落七架苏-22和三架武装直升机。
虽然F-16战绩辉煌，但是他们仍然无法及时阻止这些苏-22战斗轰炸机摧毁以色列第210装甲旅的司令部。第210装甲旅的厄运不仅仅来自于固定冀的战斗轰炸机，米-24红雌鹿以及SA.342小羚羊武装直升机发射的反坦克导弹给了他们沉重的打击，再加上叙利亚特种部队，以色列第210装甲旅在沙罗克山和卡法希尔的战斗中损失了数十辆M60A3、百人队长和M113等各种型号的坦克装甲车辆。另外，在那里，以色列人遇到的对手不仅仅是叙利亚的武装直升机和特种部队，巴解组织中战斗力最为强悍的“第17部队”以及“雷电部队”也出现在以军面前。1982年的以色列总参谋长拉斐尔·埃坦承认说“卡法希尔的战斗是我们在1982年遇到的最艰苦的一场战斗。”与此同时，为了弥补空袭中的损失，叙利亚继续将新的SA-6和SA-8防空导弹运进贝卡谷地，这些战斗的细节，如果再加上前面提到过的叙利亚所宣称的击落一架E-2C以及3架F-4E的话，我们清楚地看到叙利亚在6月11日的重整旗鼓。
十一，停火
这个时候，美国国务卿乔治·舒尔茨向以叙双方提出了一份停火协议，双方都对这份协议很满意：叙利亚总统阿萨德接受它是因为在黎巴嫩苦战的疲惫不堪的叙利亚军队急需休整，而以色列总理贝京则是因为“加利利和平行动”的作战目标已经达到，而且鉴于上文提到的叙利亚军队攻势的反弹，以色列人不愿意冒不必要的险，徒然损失战士的生命和武器。
至于我们的主角，叙利亚的米格-23，在战争中表现还是相当不错的：1982年6月6日至11日间，米格-23MF执行了52次战斗飞行任务，宣称占落了五架F-16以及一架E-2C，被击落6架(被F-16A击落4架，被F-15击落两架或更多)；米格-23MS则击落了三架F-4E，被击落四架——全部是被F-15击落的，综上，空战型的米格-23总共击落了九架敌机，被击落十架，交换比大致为1：1，考虑到以色列战斗机在武器、机动性及地面控制支持上的优势，这样的成绩已足以令人感到满意。
对于那些已经深信以色列空军85：0“辉煌胜利”宣传的读者们来说，这些统计数字以及论断似乎更象是叙利亚空军的夸夸其谈。但是，即使排除其中出于宣传目的的夸大，我们也应该注意到，那位在空战地区的英国记者亲眼目睹到至少四架以色列战斗机被叙利亚米格战斗机击落坠地：一架F-16、—架F-4鬼怪和两架A-4天鹰。如果再加上那架被米格-21发射的R-60M击中的F-15，以及公认的在6月9日被米格-21击落的幼狮的话，那么很显然，以色列人大声叫嚷的“85：0”中的“0”显然是个笑话。
叙利亚方面的统计数字并没有否认以色列的胜利。固定翼作战飞机及直升机加在一起，叙利亚1982年6月在黎巴嫩上空总共损失了72架飞机，其中的12架是被以色列的防空武器(M163火神高炮和毒刺便携式防空导弹)和友军炮火击落的，另外的60架是在空战中被击落的，空战中总的交换比是60：14，或者说是4：1。
十二，结论
从以上的情节及分析中，我们可以看出，出于其自身缺陷，米格-23不能与F-15／16抗衡，同时由于叙利亚空军指挥层的战略失误以及其他一些外界影响因素，米格-23遭受了不小的损失，而这些损失不能直接归咎于飞机性能。尽管如此，叙利亚空军的米格-23还是以其表现证明了它们并不是弱者，如果能够在合适的战争条件下——例如说在精确的地面拦截控制下的突袭行动——使用的话，米格-23将是一种令人生畏的武器。(作者：和平)
叙利亚空军米格-23击落敌机记录
日期 叙利亚战斗机型号 叙利亚飞行员 使用武器 被击落的以色列战斗机型号 以色列飞行员/备注
1974年4月19日 米格-23MS 阿尔·马斯里少校 R-13S F-4E 伊加尔·斯塔威上尉(死亡) 本·基里阿提中尉(被俘)
1974年4月19日 米格-23MS 阿尔·马斯里少校 R-13S F-4E
1981年4月26日 米格-23MS R-13S A-4 以色列方面承认
1981年4月26日 米格-23MS R-13S A-4 以色列方面承认
1982年6月6日 米格-23MF 扎查里亚上尉 R-23R BQM-34 无人驾驶飞机/以色列方面承认
1982年6月7日 米格-23MF 莫扎上尉 R-23R F-16A
1982年6月7日 米格-23MF 莫扎上尉 R-23T F-16A
1982年6月8日 米格-23MF 豪少校 R-23R F-16A
1982年6月9日 米格-23MF 迪布 R-23R F-16A
1982年6月9日 米格-23MF 纳卡兹 R-60M F-16A 英国记者证实
1982年6月9日 米格-23MS 阿里/托米 R-13S F-4E
1982年6月11日 米格-23MF R-23R E-2C
1982年6月11日 米格-23MS 阿尔·赫拉特/扎米 R-13S F-4E 英国记者证实
1982年6月11日 米格-23MS 佐阿比 R-13S F-4E
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-15A
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-15A
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-15A
1983年10月4日 米格-23ML R-24 F-4E
叙利亚空军米格-23损失记录
日期 所属以色列空军部队 以色列战斗机型号 以色列飞行员 使用武器 被击落的叙利亚战斗机型号 被击落的叙利亚飞行员
1982年6月7日 第110中队 F-16A 怪蛇—3 米格—23MF 莫扎上尉
1982年6月8日 第110中队 F-16A 怪蛇—3 米格—23MF 豪少校
1982年6月9日 第110中队 F-16A 阿米尔·纳胡米 怪蛇—3 米格—23MF 迪布
1982年6月9日 第110中队 F-16A 泽耶兹·拉兹 怪蛇—3 米格—23MF 纳卡兹
1982年6月9日 第133中队 F-15A “R” AIM-7F 米格—23MF 雅西努
1982年6月9日 第133中队 F-15A “R” AIM-7F 米格—23MF 索飞(死亡)
1982年6月9日 第133中队 F-15A AIM-9L 米格—23MS 托米
1982年6月9日 第133中队 F-15A AIM-9L 米格—23MS 阿里
1982年6月11日 第133中队 F-15A AIM-7F 米格—23MS 阿尔·赫拉特
1982年6月11日 第133中队 F-15A AIM-7F 米格—23MS 扎米
1985年11月20日 第106中队 F-15A 尼尔·罗南 AIM-7M 米格—23ML
1985年11月20日 第106中队 F-15A 尼尔·罗南 AIM-7M 米格—23ML
编者按：根据以色列空军空袭贝卡谷地当天的纪录，为击落叙利亚22架飞机。所谓82：0的战果似乎为一段时间内的累计，国内媒体以讹传讹，传出了贝卡谷地之战82：0的成绩。以上的文章似乎更多的借鉴了叙利亚方的资料，也无法证实其准确性，可供读者参考。
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米格-25 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-25
50年代末，美国洛克希德公司开始研制升限30000米、3倍音速的YF-12高空高速截击机，即SR-71侦察机的前身。为对抗具有上述划时代性能的YF-12截击机，米高扬设计局从50年代后期开始研制米格-25高空高速截击机。
点击查看米格-25视频资料：
米格-25低空飞行座舱景象
巡航座舱景象
全加力起飞
米格-25PU教练型起飞
与米格-25同时进行研制的还有米格-23。米格-23由于是米格-21的后续机种，是未来前线战斗机的主力，所以由总设计师米高杨亲自负责具体研制。因此米格-25从开始设计到造原型机都交由由米格设计局的二号人物格列维奇具体负责，于60年代初开始具体研制。64年格列维奇退休，交由接班人继续工作。米格设计局的设计人员都明白，要想飞3倍音速，上30000米，最大的障碍就是——热障！
米格的第一种超音速战斗机米格-19在零摄氏度的空气中以马赫1.3飞行时，机首与气流摩擦生热，温度达到72摄氏度。而在以马赫2.05飞行的米格-21上，这一温度上升到107摄氏度。估算得出马赫3时，这一温度将达到300度。这使得在机体结构要采用耐热而不能太重的金属材料，这个问题还算好解决，因为当时苏联的金属应用技术已相当完善。但当时苏联却没有一种半导体能够在65摄氏度以上的温度里工作。因此想飞3倍音速，必须解决这一问题。经米格设计局与有关科研部门及厂家合作，研制米格-25的前期可行性准备得以完成。在动力系统方面，苏联当时航空发动机的顶尖人物米库林和图曼斯基为米格-25研制了大推力的R-15B-300涡喷发动机。因此米格-25研制的主要问题就集中在机体设计和电子火控系统/飞行控制系统问题。
苏联中央空气动力研究院为此进行了大量风洞试验，最后选中双发双垂尾两侧进气上单翼布局，有双腹鳍，整机有很多劈尖线条，完全是一种高速风格。这是米格第一种两侧进气设计，也是第一种双垂尾设计。在机体材料方面，传统的飞机结构材料硬铝因为耐热能力差而不能使用。钛金属耐热能力和重量方面都符合要求，但是昂贵，难加工，且苏联缺少耐高温的铆钉等连结材料。经反复考虑后米高扬决定用钢，在某些关键部位用钛铝合金。这是因为钢虽然笨重，但在耐高温方面能符合要求，且焊接技术成熟，能避开高温铆钉这一问题。高质量的钢的硬度是硬铝的三倍，但比重也是三倍。为了减轻结构重量，设计师们设法在保证强度的前提下将结构件厚度最大限度的减小了。此后原型机E-155开始制造，又称YE-266，原型机80%的材料是钢，8%是钛合金，11%是D19抗高热铝合金。装配时点焊一百四十万个焊点，氩弧焊四千米，还使用了气焊等方法，这与飞机设计中流行的铆接法很不同。机翼前缘采用钛合金，其余翼面采用D19。翼面结构兼有油箱舱壁的作用。焊接油箱占据了机体70%的空间。大量的钢结构解决了米格-25突破热障的主要问题，同时高速飞行的机体强度也得到了保证，试飞中曾顶住了11.5G的高过载。
在耐热电子设备方面，米格设计师改进了散热设计，基本解决了问题。同时米格也为米格-25加入了许多新电子技术，如电子式油料控制及单点加油口、多模式自动飞行控制、系统自动控制技术和飞行资料记录仪等。
3倍音速飞行还有诸多难题。最突出的是米格-25的轴向稳定性，这一问题一直困扰着米格-25。米格设计师根据试飞情况，采用了差动尾翼和主翼副翼联合作用的设计。座舱盖、轮胎、油箱、液压系统问题也一一得到解决。设计完成后，第一架原型机E-155R-1于63年7月完工，64年3月首飞。原型机(左图)与后来的米格-25量产型颇为不同，主翼没有下反角(量产型号有)；翼稍有两个带有小翼的固定油箱，兼抗震作用；进气口侧有小翼，用于在试飞时制造不稳定性。采用可收放前三点式起落架，主起落架是单轮的，向前收入机身内，轮胎直径1.2米，胎压较高。前起落架用双轮，向前收入机身。双伞式着陆减速伞装于两尾喷口间上部的整流罩内。试飞出现的问题很多很严重，因此直到1968年试飞才在多次修改设计后结束。至此米格-25的研制宣告基本成功。
米格-25首次公开露面是1967年的莫斯科庆祝十月革命50周年航空展。在飞行表演的最后部分，4架米格-25在空中飞过，解说员介绍说这是能飞三倍音速的截击机。在场的西方武官们惊讶不已。由于当时北约各国还未发现在研制中的米格-23，因此错把米格-23的编号给了米格-25，后来才得到更正。北约给予米格-25的绰号是“狐蝠”(FOXBAT)。但实际上，米格-25的首飞时间要比米格-23为早。
米格-25的基型衍生了多种实用型号。最先出现的实用型是高空截击型，但必须注意E-155R-1却是一架侦察型的原型机。70年米格-25P型截击机投产，73年服役，中间波折不断，说明了3倍音速确实不好搞。P型采用了R-15B-300(静推力7500千克，加力推力10210千克)发动机，机内燃油总量17760升。该发动机推力相当大，但飞150小时就得大修，寿命短，这是苏联发动机的通病。1964年9月9日该机首飞。首飞发现飞机稳定性存在问题，带导弹高速飞行及发射一侧导弹时尤为严重。直到1970年，截击型才通过国家验收，73年开始服役，命名米格-25P。该机实际不是一种真正的3倍音速飞机，在空速表上M2.8处就有告警红线，只允许进行3分钟(后来放宽到8分钟)的M2.83极限速度飞行。在中东的实战和别连科的叛逃也证实了上述问题。该型通常带2枚R-40R半主动雷达制导中程空空导弹和2枚R-40T红外制导中距空空导弹，没有固定机炮。R-40一大特色是弹翼非常大，能在空气稀薄的高空提供足够的气动力，参见下面PD型图片。
R-40是苏联自行研制装备截击机的第二种远距雷达型空空导弹。该弹是米格-25的配套装备，同样专门针对拦截美国XB-70轰炸机和SR-71而设计，实际上米格-25就靠它来完成任务。具体研制由马图斯·比斯诺瓦特领导的第4试验设计局，即现在的“闪电”(Молния)机械制造设计局负责。北约命名AA-6“毒辣”(Acrid)。该弹于1991年停产，至今仍在俄罗斯和各出口国家的空/海军服役。该弹采用鸭式气动外形布局，采用两级式固体火箭发动机。受当时固体火箭发动机技术限制，两级结构使导弹长6.3米，为空空苏联导弹之最。首次了采用无线电指令修正加惯性制导的中制导方式加上半主动雷达(或被动红外制导)末制导的复合制导技术。战斗部为40千克高爆炸药。
米格-25P选用了强大的“回风A”雷达，搜索距离100千米，跟踪/打击距离50千米。这在当时都是非常强大的。由于苏联电子技术的落后，上述性能在某些方面是靠加大功率来实现的，因此该雷达的功率大到了一种超乎想象的地步。据说该雷达在地面开启的话，会杀死300米外的兔子。这也许是夸张，但米格-25的雷达确实装有高度锁定装置，不飞到一定高度是不能开机的，以防无线电辐射伤害地面人员。大功率的缺点是耗费大量的电能，容易暴露目标；优点是在电子技术落后的情况下实现了预定性能指标，且对干扰的穿透能力强。这些特点也为后来的苏联雷达所延续。
1978年米格-25PD型(左图)出现，换装更大推力的R-15BD300发动机，静推力8800千克，加力推力11200千克，发动机寿命增大到1000小时。采用了新型具有自动跟踪和下视下射能力的PR-25雷达，跟踪/打击距离增加到75千米。为拦截种类越来越多的敌方空中目标，PD型通常带2枚R-40R雷达制导中距导弹和4枚当时刚研制成功的R-60红外制导近距空空导弹。PD型可挂一个5300升副油箱，航程增加。79年起，所有的P型都在大修时改进为PD型。PD直到1982年才停产。目前所有PD型都加装了空中加油管，更名为PDS型。米格-25上述截击机型曾出口阿尔及利亚、伊拉克、伊朗、叙利亚等国。
由于米格-25的速度和升限大大超过了当时其他国家的战斗机，他国难以拦截，因此理所当然的成为了航空侦察的利器。
米格-25R侦察型于1964年3月6日首飞，使用和P型一样的发动机，取消了机上武器。R型机头处安装一套侧视雷达和5台照相机，相机可用一具650毫米焦距的镜头或1300毫米焦距的镜头，前者可覆盖5倍于飞行高度的地表(如飞机飞20000米，则可覆盖110千米)，后者则为2.5倍，但清晰度更高。R型1969年开始在高尔基城量产，改进历程与P型相近。R型先后出口到阿尔及利亚、保加利亚、叙利亚、印度和伊拉克。伊拉克将自己的侦察型改进成侦察/轰炸型，使用自由落体普通炸弹袭击了伊朗目标，即便是攻击油井之类的小目标时，米格-25侦察/轰炸型的攻击精度也相当不错。苏联的R型也常常执行侦察监视森林火灾、洪水等民用任务。以色列曾探测到米格-26R以M3.2高速飞行。
高速的米格-25侦察型是敌人难以拦截的目标，因此其突防能力很强，于是苏军有了用其进行战术轰炸的想法。米格-25R侦察型很快衍生出了侦察/轰炸型，包括米格-25RB，米格-25RBV，米格-25BM
(下图)。1969年苏军正式提出研制侦察/轰炸型，编号米格-25RB，70年开始量产。后来所有的R型都改进为RB型。RB型可带6枚500千克炸弹，也可在机身下挂5300升副油箱。米格-25BM则是进一步改进的反雷达型号，可挂4枚Kh-58(AS-11“基米特尔”U)反辐射导弹，用于摧毁敌地面雷达。
米格-25还有教练型，包括米格-25PU，米格-25RU。顾名思义，PU型是截击型的教练改型，RU型是侦察型的教练改型，先后于1968年和1972年投产。两型均无武器和大型火控雷达，教员舱和学员舱分开，教员舱在机头前下部，学员舱在后上部，呈阶梯状(下图)。这类教练机的最大平飞速度达马赫2.65。七十年代中后期苏联女飞行员驾驶米格-25教练型先后创下4项世界妇女飞行纪录，不过这也反映了世界航空界中女子的地位始终较低，只能屈就于成熟的教练型号，而不是专门的创记录型号，例如米格-25的创记录专用改型E-266M。
米格-25RU降落
米格-25BM采用的KH-58U反雷达导弹
米格-25的原型E-266从65年到73年创下16项世界飞行纪录，其中三项至今未被打破)。说起E-266，不能不提起苏联人的故弄玄虚，原本原型机编号是E-155，为了迷惑西方，苏联在申报世界航空记录的时候用了E-266这一名称。另一种未量产的后期发展型E-266M先后创下六项世界纪录，从没被打破！这六项是：
1975年5月17日：
自海平面爬升到25000米(82000英尺)：2分34.3秒
自海平面爬升到30000米(98400英尺)：3分9.85秒
自海平面爬升到35000米(114800英尺)：4分11.7秒
1977年7月22日：
带2000千克(4400磅)有效负载飞上37090米(121622英尺)
带1000千克(2200磅)有效负载飞上37090米
1977年8月31日：
无负载飞上37650米(123492英尺) —— 这几乎是40000米，直到目前仍是绝对的世界纪录
尽管米格-25有着无与伦比的高空性能，但中低空性能及机动性差。现在想起来，一个使用沉重的钢结构的高空高速截击机，低空性能不会好，在当时的技术条件下鱼肉和熊掌是不可兼得的，比如美国的F-106也是这样。R-15发动机耗油量巨大，因此米格-25的航程很短。但当时由于苏联保密非常严格，西方国家一直把米格-25看成一种较为全面的先进战斗机，推测其使用了当时很新潮的涡轮风扇发动机、先进的材料及航电设备，能远距截击和近距格斗。直到后来几次惊险而具有戏剧性的事件，米格-25的谜团才渐渐解开。
1971年秋第四次中东战争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4。F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的速度超过了马赫3.2！这让西方大为震惊。后来过了许多年，西方逐渐探听到，这架逃脱的米格-25的发动机烧坏了，这验证了米格-25的高速只能维持很短的时间。相比之下YF-12/SR-71和XB-70则可以长时间高速飞行，苏联航空技术不如西方全面。
1976年9月6日，发生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。当天下午1点11分，日本航空自卫队地面雷达发现在北海道东海岸360千米，高度约6200米有一飞行物正高速飞向日本领空，控制中心发出了问讯讯号但没有任何回应。1点20分两架自卫队的F-4战机紧急起飞拦截。1点24分，不明飞行物进入日本领空。1点26分不明物突然在雷达屏幕上消失，派出的F-4也未能发现目标，后来才知道这架飞机突然降低高度，躲过了雷达探测。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，北海道函馆机场航空管制和地勤人员看见一架涂有红星军徽的灰色飞机在330米高处盘旋。很快这一飞机飞到一架正在12号跑道上滑行准备起飞的全日空波音727客机的后面，待客机一离开跑道，就在跑道上强行降落，随后冲出了跑道末端并撞倒两排雷达天线，才停了下来。上面跳下一个飞行员，并用手枪朝天连开数枪，还呼喊了几句话语。当地日本航空自卫队很快查明了此人身份，原来是苏军飞行员维克托·别连科驾驶一架米格-25叛逃到日本了！美国情报人员立即赶到了现场，迫不及待而有条不紊的开始检查测量这一梦寐以求的从天上掉下来的宝物。
苏联方面用了几个小时才弄清楚这架米格-25不是失事，而是叛逃了。苏联立即向日本和西方施加了强大的外交和军事压力。苏联对外宣称别连科迷航，误降函馆，要求归还飞行员和飞机(苏联外交官之后在与别连科的会面中也展开了软硬兼施的心理战)，当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出航展。当天仅从别连科叛逃的下午起，直到午夜，日本自卫队就先后紧急起飞了143架次去拦截靠近日本空域的苏联飞机。当然美日方面是绝对不会放过这一机会的。几天后被卸下机翼的米格-25由一架C-5运输机，在十几架战机护航下，运至东京近郊的空军基地。随后米格-25被大卸八块，日美联合检查了它的每一部分。直到11月12日，这架米格-25P才归还苏联。
这时西方才发现米格-25根本不是以前他们所想象的那种先进的全能的战斗机，而是一种独特的高空高速专用截击机。钢结构让西方匪夷所思，落后的电子管技术更是让西方深刻了解了苏联电子技术的滞后。别连科的口供也证明了米格-25截击型带导弹高速飞行时，仍存在稳定性问题，所以截击型不能像米格-25R侦察型那样以马赫3.2飞行，带弹最大速度限制在马赫2.8。西方对苏联航空技术的无名恐慌从此被缓和，并确立了信心，70年代后期出现的西方战斗机在服役时间和整体性能上开始超越苏联战斗机。但西方仍为苏联整体系统整合技术的高超而惊叹。这件事还让日本政府在舆论压力下大力改善了空防体系，美国厂商得到大量合同。
在苏联方面，这一事件导致了巨大的损失。首先是空军、防空军部分的高层军官被解职受罚，事件相关的许多基层官兵也难逃一劫。更惨痛的是由于雷达、无线电、敌我识别等绝密外泄，所有米格-25被迫回厂改换上述系统，其他作战飞机也受到不同程度的影响。当然借这一机会米格-25也得到了改进的机会，但损失仍是惨重的。
米格-25在70、80年代的局部战场频频上镜，尤其是其侦察型。伊拉克使用米格-25R改进的侦察/轰炸型多次轰炸了伊朗目标。海湾战争中，伊拉克的米格-25凭借高速性能，也给了美军不少压力。目前部分研究人士认为当时米格-25至少击落了一架F/A-18战斗机。
米格-25M是P型的改进型，增大了机体的结构强度。增加2个机腹武器挂架，前机身安装1门固定机炮。采用了具有下视能力的新型火控雷达，加装红外搜索跟踪装置(IRST)。
米格-25的研制是针对美国的YF-12截击机开始的，但YF-12并没有正式服役，而是演变成SR-71侦察机。而且后来美国的三倍音速轰炸机XB-70也没有正式服役。因此米格-25似乎显得失去了针对的对手，当然它的截击能力还是可信的。直到80年代末，米格-25才开始显得落伍，尤其实采用的电子技术不能适应西方作战飞机于80年代起逐渐成熟的低空高速突防战术，以及蓬勃发展的西方超低空突防的巡航导弹，苏联又对其开始了新的改进。很快全新的改进型米格-25MP出现了。
MP型的许多技术源自70年代初开始研制的图-128重型防空截击机的新改型。图-128原本计划改装新型雷达和导弹，后军方认为改进米格-25更适宜，因此于1972年将上述技术部分转移到了米格-25改型上。改进还包括换装R-155-BF-2-300发动机，最大加力推力高达132.4千牛，这使得这一改型能带弹飞到3倍音速。第一架样机代号E-155(又称E-266)，1975年完成试飞，并创下多项飞行世界记录。72年还发展了另一改型，代号E-155MP。E-155MP的D-30F涡扇发动机推力不如E-155的发动机，但整体技术水平——尤其是采用了先进的涡扇发动机和平板缝隙雷达天线——超出了E-155，因此得以继续发展成实用型号米格-25MP。该型号1979年投产，1991年改换了新的名字，这就是著名的米格-31战斗机。
2003年8月，伊拉克战争结束已有数月，美军开始在伊拉克沙漠中发掘出伊拉克军队埋藏的米格-25和苏-25。美军没有公布飞机的数量，但暗示数量不少。
米格-25携带的红外空空导弹
以米格-25为基础的超音速客机方案，当然，没有人看上。
米格-25P基本技术数据
正常起飞重量 39320千克
最大速度 3000千米/时 马赫2.83(高度13000米) 1300千米/时(海平面高度)
爬高能力 2000米/9分钟(速度马赫2.35)
最大航程 1250千米(无外挂油箱，超音速飞行)
续航时间 2小时5分
最大升限 20700米
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米格-29-1 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-29
米格-29，МиГ-29，是米格设计局为苏联空军设计的最后一代野战前线战斗机。北约命名“支点”（Fulcrum）。米格设计局是世界知名战斗机研制企业，甚至等同于苏联的代名词。
60年代末，苏联总参谋部针对美国的“FX”计划（后演变为F-15战斗机），提出了相对应的PFI计划。PFI是俄语Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel的缩写，意即“先进战术战斗机”。1971年，计划分化为两部分，一个是“TPFI”计划，T代表tyazholyi（重）；另一个是“LPFI”计划，L代表Legkiy（轻）。LPFI计划全称为“轻型前线战斗机计划”促生了米格-29战斗机。1972年苏军向米格设计局提出研制新型战斗机替代苏军中米格-21和米格-23的需求。新的轻型战斗机将承担战术空中任务，及进行护航和地面攻击，设计局内部最初称之为“计划-9”，最终命名为“米格-29”。正式设计开始于1974年，提出了多个方案，其中有的方案就象米格-25的缩小版。随后生产了约19架原型机。当时苏联空军为米格-29战斗机定下的基本作战任务是，能在任意气象条件下和苛刻的电子干扰环境中，在全高度范围和以各种飞行剖面内，摧毁距其200米到60千米的空中目标。可见米格-29最初是作为空中优势战斗机研制的，后期的改进型号逐步具有了空地攻击和反舰能力。具体到空优作战任务方面，苏联空军通过分析其空战经验和军用飞机的发展趋势，要求米格-29必须既能胜任机动格斗，又能进行超视距空战。
米格-29设计组的领导是罗斯蒂拉夫·阿波罗舍维奇·别里亚科夫，副手为A·A·丘曼奇延科、V·A·拉夫罗夫和M·R·沃登博格、阿纳托里·A·别罗斯维特。别理亚科夫是著名设计师和院士，二战期间毕业于莫斯科航空学院。他早在1951年就获得了国家级奖励，在60年代任米格-23主设计师。另外还有14名副设计师。作家比尔·甘斯顿在其《俄罗斯飞机百科全书1875-1995》一书中，这样描述了米格-29设计的特性：“升力型机身和大型机翼完整的以整体空气动力学形式融合，两个低于轴心的发动机配备有可调进气口，能承受持续9G的机体结构，多模式脉冲多普勒雷达，全面的火控和电子战系统，武器为机炮外加不少于六枚的空空导弹”。这些是对米格-29恰如其分的概括。此后米格-29的概念研究在空军和各个科研机构的共同努力下开始了。在苏联航空史中，有那么多航空机构联合起来进行一种飞机的整体规划，这还是第一次。
1977年10月6日，在朱可夫斯基试飞中心，首席试飞员亚历山大·V·费多托夫驾驶原型机进行了首飞。工作效率极高的美国侦察卫星于同月在这一西方称为“拉曼斯科伊（Ramaneskoye）”的机场拍摄到了这一原型机，并暂命名“拉明-L”（RAM-L）。之后的几年里，出于妖魔化苏联和新闻炒作的需要，在西方传媒中对此机的描述充满了近乎夸张的恐怖。第二架原型机78年6月首飞。负责发动机试验的2号机和4号机，均因发动机问题先后于78年6月15日和80年10月31日坠毁。03号原型机是第一架双座米格-29UB教练型，于81年4月28日首飞，仍由费多托夫驾驶。1982年米格-29在莫斯科和高尔基的工厂投入批量生产，1983年开始装备部队。
由于苏联时期，军方对设计局的要求分工不同，“米格”长期设计野战前线战斗机，苏霍伊设计局负责国土防空战斗机和中远程对地支援作战飞机的设计。米格的前线战斗机一般以条件较差的前线机场为基地，执行中近短程空优作战任务，兼顾对地支援。因此米格战斗机相比起同时期的苏霍伊战斗机型号，一般轻而小，因此航程短，火控武器系统相对落后一些。到了米格-29时代，这一情况仍没有改变。米格-29是与苏-27平行研制的，当时规划这两种战斗将构成一个新的战术航空系统。原设想重型的苏-27战斗机在系统中是能满足各种要求的主力机种，而米格-29则作为补充的轻型前线机种。这类似于美国F-15与F-16的搭配，但美国构筑这一搭配的起因是经费问题。米格设计局当然不愿意自己的产品只能当配角，私下力求使米格-29的设计更加全面，可承担更多类型的任务。但由于总体规划的限制，最终米格-29的整体性能和作战能力仍无法与苏-27相比，尤其是作战半径小、火控武器系统较差，给米格-29未来的发展埋下了屡受挫折的伏笔。
在20世纪80到90年代，由于之前的三十余年里，“米格”战斗机出口数量巨大，屡屡与美国战斗机对垒，名声在外，地位显赫。而苏霍伊设计局的产品，尤其是国土防空战斗机，如苏-9/11、苏-15等则受到苏联保密制度的限制，不能出口外国，名气远不如米格机。但是冷战后，俄罗斯取消了对苏霍伊战斗机出口的限制，面对先天条件好的苏-27的强大市场攻势，米格-29无法象其前辈米格-15、米格-21等那样再次在国际战斗机市场独领风骚，外销量少得可怜。米格设计局也陷入了巨大的困难之中。米格-29“支点”是俄罗斯单座超音速全天候空中优势战斗机，是米高扬设计局设计的最新型战斗机，也可能是该设计局的最后一个战斗机型号。米格-29的基本任务是在各种海拔高度、方向、气象和电子对抗条件下，消灭60至200千米内的空中目标。基型的米格-29具有有限的空地攻击能力，但其改进型号已具有使用精确制导武器攻击固定或移动目标的能力。米格-29设计期间共产生了19架原型机，其中制造了代号为9-01至9-11、9-12到9-15共14架，其他停留在图纸阶段。这一新型战斗机很快被北约分析人员命名为“支点A”。
苏联空军给米格-29规划的典型作战任务是，在战区前线机场携带6枚空空导弹、一个机腹副油箱起飞，执行保卫轰炸机、攻击机编队提供230千米作战半径的护航任务。在适当航速下，这一作战半径可增至370千米。在部分米格-29进行护航的同时，其他米格-29可执行巡逻、拦截任务，为护航编队提供进一步支援。在后一任务类型中，米格-29可前出到机场外185千米处，油量确保能完成一次导弹攻击。假如只携带中距和近距空空导弹各两枚的话，米格-29的作战半径几乎可以扩大两倍。
米格-29的批量生产于82年开始在莫斯科进行。第一架量产型号于83年8月在莫斯科附近的库宾卡空军基地交付。1984年经国家接受检验后，米格-29开始进入前线航空部队。初期生产、试飞和改进工作延续到85年。86年首批出口型号也已交付。85年2月装备了空地攻击电子吊舱的第14架原型机9-14号由托克塔·奥巴基洛夫驾驶首飞，揭开了米格-29多任务改进计划的序幕。苏联/俄罗斯空军共装备了超过800架米格-29，外销也达到500架。据称截至95年1月，俄罗斯已生产1216架米格-29单座型和197架双座型，合共1413架。1990年后生产的米格-29均被用于出口。91年12月苏联瓦解，其拥有的米格-29分散在分裂的各个共和国内。俄空军手中只剩下不足400架能正常操作的米格-29。查尔斯·迪克在其94年发表的论文《俄罗斯军队：现状和前景》中写道：俄空军司令科尔根·P·S·第聂金称俄空军只掌握了原有的米格-29部队中的37%，随着经济的一路滑坡，现在在俄空军中的米格-29数量更是下降到300以下。到了93年底，约100架生产中的米格-29因空军无法支付费用，只好存放在仓库里。其中48架后来用于作为改进型原型机。由于俄空军事故不断，每十万飞行小时接近12起，库存的一些飞机被用来弥补损耗。还有部分库存品出口到了其他国家，如8架出口至印度弥补损耗，出口伊朗41架，叙利亚48架。但“有钱的主”，如马来西亚则购买全新生产的米格-29N。此外还少量提供一些库存品给希望对米格-29评估研究的东亚国家。
保加利亚、前南斯拉夫、古巴、捷克、前东德、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、哈萨克斯坦、摩尔多瓦、朝鲜、波兰、罗马尼亚、前捷克斯洛伐克、叙利亚、土库曼斯坦、乌兰克、也门、索马里和马来西亚等国家都先后从正规、非正规渠道得到了米格-29。由于苏联解体和华约解散，东欧国家全面倒向西方，原东德以及其他东欧国家的米格-29归入了北约。因此米格-29也成为北约中唯一的俄制战斗机，但逐步被西方三代/三代半战斗机所取代。
冷战后，米格-29在出口方面惨败于苏-27系列手下，仅仅得到了少量的订单，如马来西亚。中国作为传统的米格机用户，也在90年代初转向进口苏-27。国内经费不足，MAPO-米格又无法在国际市场中谋求足够的经费，直接拖慢了米格-29改进型研制计划。下图为民主德国涂装的米格-29，再下图为与F-16一起准备起飞的德国米格-29。
米格-29的基本特点如下：
整体气动布局为静不安定式，低翼面载荷，高推重比。机翼上有三维方向调节的增升襟翼。
米格-29的主进气口在起降和滑行时可以关闭，以避免吸入异物。在这些时候空气由进气道顶部的副进气口吸入。
米格-29采用专门为其设计的RD-33高性能涡扇发动机，最大推力8300千克。机身部分结构采用复合材料。机身的部件划分非常便于批量生产。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。
米格-29装备了一个综合火控系统，包含三个互联的子系统，分别是雷达、红外和可见光系统。
米格-29的发动机和机载设备均具有非常合理的规划设计，测试和制造工作同步进行，使得飞机性能和用途具有可扩展性，代表着现代战斗机的新水平。将来也许我们不再需要任何地面测试设备，这样飞机设计和制造的周期就可以大大加快了。
1988年，米格-29成为第一种在国际航展上展出的苏联战斗机。
西方世界第一次近距离的看到米格-29是在1986年7月，当时库宾卡航空团派出了六架米格-29前往芬兰作演示飞行。现在米格-29对于航空爱好者是再熟悉不过了，因为由米高扬设计局、俄政府、俄出口机构和空军组成的米高扬-MAPO集团不断在世界各地的航展上展出米格-29战斗机。1989年米格-29第二次参加巴黎航展，不料意外坠毁，飞行员在接近零高度的空中借助K-36D弹射座椅逃生。这件事令米格-29更加出名，但肯定给考察米格-29的外国客户留下了不好的印象。
米格-29大致情况如下，翼展11.36至13.965米，机长17.32米。正常起飞重量15240千克，最大起飞重量1850O千克。大小、重量介乎于F-15与F-16之间。海平面最大速度1500千米/小时，最大马赫数M2.3，实用升限17000米，航程1500千米（不带副油箱）。执行空战拦截任务时，推重比达1.089，与F-16相近，稍低于F-15。
在设计方面，米格-29在气动设计上的最大特色，就是其精心设计的翼身融合体。米格-29的主机身和机翼内段之间呈圆滑过度（即流行的翼身融合设计），机翼内段前端形成边条，后掠角73.5度。机翼外段前沿后掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合体带来的升力占总升力的40%。外段机翼上有液压控制的副翼。全翼展宽度的液压控制前沿襟翼分成三段，由计算机控制与后沿开缝襟翼共同工作，以提供更好的机动性能。副翼俯仰范围为+25度到-15度。垂尾采用双垂尾方式，分别位于机身中线外1690mm处。垂尾向机身外侧倾斜6度，前沿后掠角47度50分，方向舵偏转角为±25度。全动平尾后掠角约50°，操纵面上均无调整片。垂尾是碳纤维复合材料和蜂窝结构，平尾和操纵面选用的是金属蜂窝构件。总的来看米格-29的外形和苏-27相似。
垂尾的前沿向前伸展到机身与机翼接缝处的上方，与BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器相连。这一设计相当独特，增大纵向安定面的面积，提高了从尾旋中摆脱的能力。而通常箔条/红外诱饵发射器一般是安排在机腹或机身两侧的。两个差动平尾前沿后掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰范围为+15度到-35度。位于机身前端的边条设计类似于F-16，可防止飞机在以最大俯冲角度攻击时出现副翼失效的现象。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。但工艺水平仍难与美国相比，略显粗糙。在第100架出厂后，后续生产的米格-29的垂尾方向舵增大了面积。
米格-29飞行控制系统的主要问题是，控制各翼面机械操纵方式较为落后，不如西方第三代战斗机使用的数字式线传系统。米格-29的机上计算机可在飞行员做机动动作时提供监测限制，以防飞机飞出自身性能限制的范围。在滚转中，飞机飞到26度迎角时，会出现副翼失效的现象。但在俯冲时可以不考虑迎角和过载的限制。在海平面高度以450千米/时速度飞行时，米格-29标准的持续转弯半径为225米；以800千米/时飞行（这是目前各种战斗机作低空格斗的速度上限）则为350米。这两个指标优于以机动性出众而闻名的F-16。在海平面高度以0.85马赫飞行时，米格-29的水平加速度为11米/平方秒；在6000米高度时，则为6.5米/平方秒。米格-29的机械操纵系统仅有两重液压装置，不象西方那样通常采用三重（又称三余度）或四重装置确保可靠性和被击伤时的生存力。这样会减低米格-29的生存力，但与苏联空军的作战和后勤理论相符。
米格-29的两台发动机间有较大空间，在机背上形成了一个长条状的凹陷。两个发动机进气口分别安装在两主翼前端下方，截面呈矩形，内倾8度，以配合机翼不同部分的厚度变化。进气口前沿呈60度楔形，在高迎角条件下仍能提供良好的进气条件。每个进气口带有一个气流铰接挡板和三个向上开的辅助进气口，用于控制进气来源。在起飞和着陆时，挡板与前起落架随动，挡板挡住主进气口，则辅助进气口工作，此时辅助进气口向下打开，空气从辅助进气口的百叶窗形缝隙和887个小孔中进入进气道。在主进气道关闭，发动机只能从辅助进气口吸入空气的情况下，米格-29仍能以0.85马赫飞行。使用辅助进气口可避免发动机吸入地面异物，这对于经常要在野战机场起降的米格-29尤为重要。
米格-29机身结构主要为铝合金组成，部分机身加强隔框使用了钛材料，以适应特定的强度和温度要求，另少量采用了铝锂合金部件。主翼有三条截面为圆形的翼梁，覆以铝锂合金的蒙皮。铝锂部件广泛采用电子束焊或氩弧焊。机身内的第1号主油箱容积2550升，安装在第一条翼梁前面。两块减速板分别安装在两台发动机之间的机身上部和底部。机身有四条纵向主梁，两条位于发动机之间，另两条分别在发动机外侧。靠外的两条主梁向后延伸出机身范围，作为平尾的安装支撑点。米格-29上采用的复合材料约占整机的4%，少于西方第三代战斗机的比率，主要分部在平尾、副翼、襟翼和方向舵面上。机头雷达罩为介电质复合材料。
起落架为可收放前三点式，单轮主起落架，前起落架则为双轮。前轮起降滑行时可偏转±8°，低速滑行时可偏转角±30°，可通过座舱内的换档开关控制编转角，后部有挡泥板。米格-29是第一种前轮可转向的米格战斗机，从而降低了刹车的耗损和对地面牵引车辆的依赖，也便于飞行员在地面操纵飞机滑行。主轮尺寸为840×290毫米，前轮尺寸为570×140毫米。
米格-29采用的RD-33（PД-33）涡扇发动机由克里莫夫设计局研制，双轴，低涵道比，采用共11个单元体的单元体结构。单台不加力推力为50千牛（5040千克力），加力推力为81.4千牛（8300千克力），采用全权限数字式控制。最大加力耗油率2.09。发动机推重比按干质量计算为7.87，按交付状态质量6.62。后机身左侧装有辅助动力装置，并开有相应进气口。该发动机由莫斯科契尔尼舍夫工厂（又称红十月工厂）生产。该发动机工作稳定，可在飞行包线内任一点空中再起动和接通加力，并且设有俄罗斯发动机普遍采用的补氧系统。按苏联战斗机发动机传统，RD-33的高空高速特性突出。RD-33的性能与F-16A/B型装备的F100-PW-100发动机相比，基本处于同一水平。但可靠性、可维护性一直为外国用户所批评，尤其是印度空军的米格-29部队，因发动机事故多次导致部队停训，直接影响了战斗力。据说苏-27采用的AL-31系列发动机同样有这一问题，实际大修寿命与公开宣传中的数字相去甚远。
米格-29的机身实用寿命为2500小时，可以以20.8小时/月（250小时/年）的使用率服役上10年。
米格-29的地面维护测试设备简列如下：Mk-912测试单元，发动机测试单元，导航测试单元，光电系统测试单元，武器测试单元，手动多功能测试单元及各种适配器。地面维护支持设备包括，动力供应设备，千斤顶，氧气瓶车，高压气瓶车，增压/空调设备，R-27/R-60/R-73导弹测试装置，火箭弹/炸弹测试装置和机炮地面测试装置。
这里概括一下米格-29的优点和缺点。优点如下：能够攻击离轴45度角的敌机；飞行攻角可达25度，并能在短时间内连续作多次大迎角飞行动作；可承受9G过载。这些都是典型的第三代战斗机的特性。缺点则为：航程短，载重小；航电设备落后，没有线传飞行控制系统；雷达探测距离小，电子设备笨重碍事；上述缺陷和苏联空军作战体制导致米格-29过于依赖地面指挥和导引。
对米格-29深入了解后，我们就会发现，米格-29是苏联完善的空军作战体制下的不完善的个体，在下文中我们会从米格-29的发展历程中逐步探讨这一问题。
米格-29从1982年开始，由莫斯科米格航空工业联合体投入批量生产，截至1998年，共生产了1300多架单座型和200多架米格-29UB双座教练型。俄空军目前没有经费订购新的米格-29，因此90年后生产的米格-29主要出口外销。莫斯科米格航空工业联合体为了克服种种困难，与负责米格29设计的俄罗斯米格航空科学生产联合体合并为“米格MAPO”联合体。随后进行了大量的改进工作，先后研制了以米格-29S、米格-29M、米格-29K、米格-29SMT等为代表的多种改进型。
米格-29A
米格-29最主要的型号为米格-29A和UB型。米格-29A型是米格-29系列的基型，内部称“9-12产品”。北约代号支点A。头110架生产型的两个垂尾前部有一条延长的尾鳍，其后的生产型号取消了尾鳍，以便于安排更大的尾翼舵面。部分后期型号采用了重新设计的机头整流罩，从而扩大了雷达的扫描角度。A型机内载油量4300升。机腹中线下的挂架可外挂一个1520升的副油箱。部分米格-29A还可以在机翼下外挂2个1792千克、1130升副油箱。米格-29A装备了高机动机械式飞行控制系统。部分A型目前已经升级为S型，但武器系统没有重大的升级。
米格-29A首创性的采用了以雷达、光电和头盔瞄准具三者组成的综合火控系统。雷达为NO-193“黑缝”脉冲多普勒雷达，性能近似于美国APG-65雷达。该雷达采用倒置式卡塞格伦天线（Twist Cassegrain Antenna）。卡塞格伦天线即俗称的“锅底”天线的一种变型，这种天线能够满足脉冲多普勒雷达的需求，但相对落后于美国同代战斗机普遍装备的平板缝隙天线。在西方同代战斗机雷达中，“狂风”F2战斗机的AI24“猎狐”火控雷达、幻影2000的RDM雷达也采用卡塞格伦天线，这体现了俄罗斯、西欧火控雷达技术与美国的差距。
NO-193搜索距离80千米，跟踪距离前半球56千米，后半球24千米。对轰炸机等大目标的作用距离要稍远。具有下视/下射能力，上仰角度45度，下视角度15度，天线直径93cm。NO-193雷达具有多种可选择的工作模式，能够与机载Shchel-3UM头盔瞄准具、OEPS29光电系统（包括激光测距器、红外搜索与跟踪系统）共同跟踪锁定目标。当光电系统失掉目标时，雷达自动间歇性工作跟踪目标，同时二者互为替补备份。在近距格斗中，红外跟踪系统和激光测距器协同工作，可准确确定目标方位，从而具有控制R-73近距空空导弹进行离轴瞄准和发射的能力。机上还装有SRIU-2敌我识别器和“警笛”3型（СеренаⅢ）360°雷达告警系统，边条处装有两个SO-69电子对抗天线。
OEPS29光电系统重8千克，装在风挡前方，偏向飞行员右侧。对典型战斗机目标尾追搜索距离15千米，跟踪距离12千米。搜索范围正负方向基本上与雷达相同，这是俄制IRST的一大特点。如OEPS29可达到左右各30度，俯仰各30度。激光测距器的最大测距距离在200米至6000米之间。
米格-29的头盔瞄准具是整个火控系统中最有特色的部分。配合上R-73近距格斗空空导弹，米格-29能在近距格斗中占据有利地位。R-73是一种具有全向攻击能力的新型格斗导弹，尾喷口的四周装有4片舵面，实现了矢量推力控制，同时有空气动力控制舵面。这使导弹的控制通道由传统的双通道控制变为5通道，主动段的最大机动过载可达60G。该弹与头盔瞄准具交联，最大离轴角达正负60度，可对偏离飞机纵轴正负60度的目标实施有效攻击。R-73的最新改型通过采用双频段红外成像导引头、全动式喷管和抗红外干扰等技术，动力射程增加一倍，导引头的灵敏度提高2倍，离轴角可达正负90度。但由于米格-29本身的机械式操纵系统、人机工程的缺陷，使得头盔瞄准具与R-73都无法发挥最大效能，实战能力要打折扣。具体的说，座舱的设计使得飞行员实际视野无法达到正负60度。此外头盔瞄准具通常与雷达和光电系统联合作用，因此视野也收到后两者有效范围的限制。但是机头方向斜向下的视野很好，对飞行员攻击地面目标时非常有利。
这里评估一下米格-29A的作战系统。按苏联设计师的原意，三合一的综合火控系统应可以有效协助飞行员快速发现、截获和攻击敌机。设计师还为这一系统加入了多种作战模式，但总的可归纳为半主动和手动两种。飞行员可根据在地面进行任务准备规划的情况选择适当的作战模式，并得到地面基地通过E502-20/04数据链传来的指挥支援信息。在理想的状态下，该作战系统可自动完成搜索跟踪、武器激活、攻击占位和瞄准开火，从而完成攻击任务。但是问题是由于苏联人机交互技术落后，飞行员要“享用”这些作战模式时，必须在多个控制面板上进行手动启动这些模式，而且面板按钮设计不太合理，操作繁复。尽管加强训练可使操作速度加快，但始终不如西方战斗机简洁方便。因此米格-29强大的近距格斗性能在实战中大打折扣。西方评论家在88年见识过米格-29的座舱后，一致认为其人机工程还不如F-4“鬼怪”。在苏-27上也有这一问题，据说在东亚某国苏-27与旧式战斗机的格斗演习中，飞行员就曾因操作过于复杂而延误战机，被对方抢先开火击落。
米格-29A的其他电子系统还包括SN-29导航系统、Ts100.02-02计算机、SUV-29M2武器控制系统、SYel-31E2数据显示系统和ILS-31平视显示仪。
SN-29导航系统包括ARK-19无线电罗盘、A037/06雷达高度表、A-611定位信标接收机、A-323短距导航自动降落系统。其惯性导航系统在发动机启动后自行启动，需要12到13分钟进行自检，但也有快速启动工作模式，误差为4千米/飞行小时。在导航系统中，可预先设置3个机场、3个导航定标和3个定点目标。但是SN-29导航系统没有飞行中更新数据的能力，如临时改变任务就会给飞行员带来很大麻烦。E502-20/04“LAZUR”空地数据链路可以为米格-29A提供地面雷达获得的敌方信息，该链路包括R-862通信电台、SO-69M敌我识别系统和带有SRZ-15敌我识别信号发送器的SRO-2敌我识别系统。在返回着陆时，系统甚至可以将飞机自行飞回基地和备选基地，但无法实现自动降落。但米格-29没有西方第三代战斗机普遍装备的电子地图显示技术和任务管理设备。任务管理信息必须由地面人员和装备编写和处理，因此米格-29部队飞行日的前一天都规定为“计划与维护日”。由于导航系统的功能不足，导致部队训练缺乏灵活性，实际上常常重复同样的训练任务。
再看看米格-29A的操纵杆和油门杆，即飞行员操纵主要使用的两个关键工具。米格-29的操纵杆相当长，顶端与飞行员坐姿时的胸部齐平。这意味着飞行员要用较大的力气拉杆，此外握杆时无法将手肘放在大腿上休息。据说米格-29的飞行员因此手力很大，西方记者第一次和他们握手的时候常常会留下“深刻印象”。操纵杆上有机炮射击、应急自动驾驶仪断开、配平、回复水平飞行、SRZ-15应答机信号发送、雷达导弹控制等多个按钮，基本上与西方配置相同。设计师特别为米格-29A设计了快速敌我识别的操作方式：飞行员锁定可疑目标，按下操纵杆上的SRZ-15应答机按钮，发出敌我识别询问信号，友机的SRO-2敌我识别系统会立即自动应答，并以大S字显示在平视显示仪上。这样飞行员在敌我识别操作时手不必离开操纵杆，一旦对方没有正确应答，即可快速开火。但这一方式有个严重缺陷，一旦友机的敌我识别系统故障，很可能就会被断定为敌机。西方飞行员通常会确认对方为敌机才开火。油门杆则装有无线电发送、雷达截获/前起落架操纵、机炮射击选择和备用射击、减速板选择等按钮和手柄。这两个操纵杆的设计总的来说是比较好用的，但也有一些瑕疵，例如操纵减速板和前轮转向的按钮位置不佳，有时候得用小手指操作，颇让飞行员为难。
在座舱内还装有苏联/俄罗斯战斗机常有的系统自检报警装置，称之为“EKRAN”或“告警屏幕”（Warning Screen）。该装置不仅可在飞行中及时发现故障并报警，也可借助地面设备的帮助，在地面对飞机进行更深入的检测。检测时，自检装置向机上各个子系统发出测试信号，然后检测返回的“回答”信号，以确定子系统是否正常工作。
米格-29A的自卫系统包括主翼上方安装的SPO-15（L006-LM/101）雷达告警接收机，以及包含两个BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器的20SP被动电子对抗系统。每个发射器包括30个26mm PPI-26红外诱饵和PPR-26箔条弹筒。
米格-29A以及后续型号使用的标准配置武器包括：
·一门30mm口径Gsh-301（ГШ-30-1）机炮，装在左翼根处，备弹量为150发30mm高爆曳光机炮；炮重50千克，翻修寿命为2000发
·BDZ-UMK2B挂架
·APU-470，APU-73-1D和APU-68-85E发射架
·R-27R1、R-27E、R-73空空导弹
·S-8（80 mm）、S-24B（240 mm）火箭弹及相应类型的发射器 ·250千克、500千克航空炸弹，最大载弹量2000千克
机上主要系统包括：
RD-33涡轮风扇发动机
K-36DM/2-06弹射座椅
NO19E雷达
OEPS29光电瞄准导航系统
SRO-2敌我识别系统
SAU-451-04自动控制系统
E502-20/04空地数据链路
R-862无线电通讯系统
A-611无线电信标接收机
A-037/06无线电高度计
SO-69应答器
ARK-19自动无线电罗盘
ALMAZ-UP信息报告系统
TESTER-UZ/LK飞行记录仪
03ME01自控制综合系统
L006-LM/101雷达照射告警系统
BVP-30-26M雷达干扰箔条发射器（两具）
米格-29可安装的国际标准设备包括：
TACAN-AN/APN-118塔康战术导航系统
GPS卫星导航系统
R-800L1无线电通信系统，内含R-862无线电台，使用两个相互独立的频率
SO-69M应答器
购买方采用的各种敌我识别装置
通过对米格-29和米格-29A型的介绍，我们可以基本了解米格-29的概况，同时也可以发现其局限性。米格-29的气动布局相当优秀，加上RD-33发动机，可以做出许多让西方飞行员为之兴叹的机动动作，例如著名的“吊钟”机动（又称“尾冲”）。其火控系统、武器配置也足以完成前线战斗机应承担的任务，在近距格斗中有一定优势。
再看看其缺点。德国的第73空军战斗机联队装备了来自原东德空军的米格-29，对这种战斗机具有深入的实际操作经验，同时由于没有利益关系，该部队的意见可以说是对米格-29最中肯的评价。该部队的飞行员一般认为，米格-29具有优秀的飞行性能，同时存在严重的缺陷，从而限制了其应有性能的发挥。这些缺陷包括航程过短、雷达系统可靠性差、维护困难，导航系统性能差，人机工程落后而难以操纵。航程过短对于野战前线战斗机来说，本不是致命弱点。但外国用户没有苏联空军空战体系，米格-29在外国用户手里必须担当原本由苏-27承担的一些远距任务，这样航程就显得捉襟见肘。且敌机可以与米格-29磨时间。在美国“红旗”演习期间，开始时德国的米格-29屡屡战胜美军F-16。后来F-16就多次用打了跑，跑了回来再打的办法折磨航程短、留空时间短的米格-29。这简直就是朝鲜战争中F-86和米格-15兜圈子、斗续航时间长短的战术的现代演绎。实际上德国飞行员所谈到的问题，也正是米格设计局所想到的需要改善的问题，在之后的米格-29改型中，充分得到了改进。
米格-29UB
米格-29UB双座教练机的北约代号为“支点B”，是米格-29系列的第二个型号，“9-03产品”，1981年首飞。为容纳第二个座舱，机身加长了100mm，正常起飞重量变为14600千克。最大速度2230千米/小时。机内载油量变为4077升，可挂一个1520升机腹副油箱，以及两个1130升机翼副油箱。米格-29UB的两个座舱的布置类似于西方设计，前后相邻，使用同一个大型流线型舱盖。而以往某些苏联战斗机的教练型号的两个座舱分得很开，比如米格-25，教官和学员交流起来颇为不便。为确保后座教员的视野，在后座座舱盖上安装了折叠式潜望镜。后座装有飞行事故模拟器，可由教员操纵模拟飞行控制和导航系统故障，让学员进行练习。此外还装有R-27导弹火控系统的模拟器，可进行发射R-27的训练。
米格-29UB的第二个座舱加装在原单座驾驶舱的前方，为此必须取消火控雷达，改为小型测距雷达。尽管保留了机头上方的红外观瞄装置、头盔显示器和全部外挂点，但已不具备使用中距导弹的能力，实战能力大减。机上的箔条/红外诱饵发射器也被取消。20世纪90年代初，UB型最新的“9-51产品”批次还在缓慢的进行生产。UB型没有大型火控雷达，因此无法发展成类似苏-30和F-15E的双座多用途战斗机。最初设计局不认为这是大问题，但这恰恰成为米格-29系列的一个致命弱点。
米格-29S
苏联空军在米格-29A服役后，提出加大航程、增强作战能力等改进需求。1982年起米格设计局开始研制米格-29系列第一个改型，命名为
米格-29S
。S型是米格-29系列中第一种在机体结构上有所改进的型号，原型机命名为“9-13产品”，由V·M·戈尔布诺夫驾驶首飞。由于内部泄密事件，S型原本已设计完成的雷达系统、敌我识别器等又重新设计，因此米格-29S的生产型于1984年才进行首飞。S型有一个略鼓起的脊梁，上部机身略显增大。上述结构内部安装了体积更大的油箱和新增的电子设备。西方一般称之为“支点A3型”或“支点C”。90年代初，俄空军曾期望将现役的米格-29A都改进成S型，但经费不足，只得作罢。
米格-29S型的机翼、机身结构有所改进，最大起飞重量增至19700千克，广泛使用了蜂窝金属材料。机翼上的前襟翼从原来的四块结构改为五块。机内燃油增至4376升，机翼外挂油箱扩大至1150升。最大航程2862千米。采用了新型的RLPK-29M N019M“黄玉”雷达，对战斗机的探测距离为100千米，据信后来换装了N019ME雷达。改装了新型的TS101M武器系统计算机。新的火控系统能控制发射R-77先进空空导弹，也能发射射程加大的R-27ER/ET空空导弹。该雷达可同时跟踪10个空中目标，攻击其中两个，并能进行更全面的系统自我检测，减小了维护工作量。S型的翼下外挂点升级为多用途挂架，可使用多种不同的外挂作战装备，外挂重量增至4000千克。Gsh-301固定机炮的抛壳口经过改进，即便不抛弃机腹副油箱，仍可正常射击——这听起来似乎有点可笑。翼下外挂导弹的数量也增加至8枚，且全部8个挂架都可以携带R-77主动雷达制导导弹、空地导弹或R-27的大航程改进型R-27E。
S型采用了A型所没有的先进计算机飞行控制系统，因此S型的攻角和过载限制都有所提高。机械飞行控制系统经过改进，以配合S型新的面积更大的控制翼面。在苏联解体前，驻前东德的部分红军飞行团装备了少量米格-29S。
1997年11月初，美国从摩尔多瓦购买了多达21架米格－29战斗机。原本由于德国拥有米格-29可供北约盟国研究演练，美国并无兴趣采购较多数量的米格-29。但摩尔多瓦的21架米格-29之中，其中有14架据信为米格-29S型。而S型能够携带俄制战术核武器，有传闻伊朗希望从摩尔多瓦购买这21架米格-29。于是美国抢先出高价抢购了这批飞机。通过这次采购，美国得到了N019M雷达。后来美国空袭南斯拉夫时，据信美军已透彻研究了N019M的特性，因此对南斯拉夫的米格-29进行了强大而有针对性的电子干扰。在1999年3月24日的战斗中，南空军战斗机部队奋勇作战，但仍被美军先后击落6架米格-29。
米格-29SE
苏联解体后，米格设计局与莫斯科飞机制造联合体（MAPO）合并，形成了目前的MAPO-米格集团。在严酷的国内经济环境影响下，整个俄罗斯航空工业界中面临的形势与MAPO-米格非常相似，因此他们都不得不把注意力高度集中到了国际军火市场，寻求可靠的政府经济担保和财政刺激，致力修改出口贸易法规，组建能够与西方竞争的具有灵活性的销售组织。由于俄罗斯企业缺乏国际贸易经验及渠道，常与外国公司组成联合公司推销军火，如MAPO-米格与法国军火企业就有较紧密的联系。具体到米格-29的改进上，MAP-米格推出了米格-29SE，即“9-12SE产品”，设计改进主要针对外国客户。
米格-29SE最大起飞重量为20000千克，飞行性能类似于米格-29S。改进了飞行控制系统，具有更好的舵面操纵能力。机内载油量仍是4300升，机腹副油箱1520升，翼下能携带两个1150升副油箱。为增强作战能力，换装了以新型的N-019M/ME雷达为核心的武器系统。该雷达具有跟踪10个目标，并同时制导两枚R-77导弹攻击其中两个目标的能力。加装了KCA-3系统，用于改进环境控制系统（ECS）；全新的主动干扰机可与雷达告警器互联工作。尽管火控系统还不具备使用精确制导空地武器的能力，但安装了新型串列式武器外挂挂架，可适应重量较大的空地武器，为进一步改型做了准备。
SE型可根据客户要求，换装西方的敌我识别系统、导航系统和无线电系统。可供选择的西方设备包括“塔康”AN/APN-118短距导航系统、TNL-1000卫星导航接收机、ILS-71着陆引导系统、R-800L1电台、具有243兆赫应急频率并能与外国通信系统兼容的SO-69M型转发器等。为此MAPO-米格与外国厂商合作，解决了俄罗斯火控系统与西方设备的整合问题。米格的工作获得了回报，不久后马来西亚就订购了一批米格-29战斗机。
米格-29N
1994年，马来西亚与MAPO-米格签订了总额为5.6亿美元、购买20架米格-29N型的合同。N型实际上是以米格-29SE为基础的出口型号。马来西亚共订购了16架单座型和4架米格-29NUB双座教练型，于1995年开始交付，组成了丹东基地的一个中队。马空军于1997年开始为N型换装N-019ME型雷达，并加装空中加油系统。N型的收放式加油管与米格-29K的伸缩式加油管结构不同，可配合马来西亚的C-130加油机使用，且能在一小时内装卸，便于维护；适应热带气候的机身和机载设备；安装卫星导航通讯和导航系统；N型采用了RD-33-45发动机，使用寿命延长。2000年起，马空军聘请俄方人员对N型做进一步改进，首先采用加大的机背油箱，更新任务计算机，加装适合R-77导弹的挂架和设备，进一步增大RD-33-45发动机的推力。马军方的公开宣传中称，加大油箱主要是“为应付南中国海可能出现的情况做好充分准备”。
上述合同的总值为6亿美元，其中一亿将用衣物、棕榈油等马来西亚特产易货支付。合同还规定建立一个两国合资企业，以提供配件、维修、人员训练及后勤支援。此次外销为部分俄罗斯军工企业带来了迫切需要的经费。例如R-77先进空空导弹就受益不浅。自打R-77在90年代初开始向外推销后，一直缺乏资金进行实际生产。据信米格-29N目前已具有使用R-77的能力。马空军在这一时期还购入了美国F/A-18战斗机，相对于F/A-18，米格-29N的对地攻击能力薄弱。为此马方近年计划购入苏-30MK增强对地能力，另外有可能进一步将其米格-29N改进至SMT型的水平。米格设计局也充分意识到米格-29的这一缺陷，随即推出了真正具有“多用途”能力的米格-29SM。
米格-29SD
由于经济的压力，俄军曾设想研制一种价格低廉的米格-29改型，以替代服役已久的米格-29A。这促生了
米格-29SD
战斗机。SD型的体积、重量进一步增大，内部舱室也进行了改进，以增大航程和加装设备。在米格自己的宣传材料中，SD型的载油量有多种不同说话。这可能是因为俄罗斯的生产标准化工作较差，不同的生产线生产的机型不完全相同，因此载油量不一。
米格-29SD的代号为“9-12S”。使用N-019M“黄玉”雷达，能跟踪十个目标，同时攻击其中两个，并能制导R-77先进中距空空导弹。采用了新型的Gardenyia-1航空电子设备模块化系统。最大起飞重量达到了40000千克，机内燃油增至4300升。机腹能挂载1520升副油箱，机翼下能挂载1130升副油箱。据传SD型的机炮炮弹数目从基型的150发减为120发，腾出部分空间增加载油量。SD型还换装了具有教学模拟能力的新型红外前视系统。另外采用了更多自检测技术，尤其在雷达方面，降低了对地面支援设备的依赖。虽然SD型设计初衷已经考虑了经费问题，但俄军最终还是没有钱购置这一改型。但MAPO-米格为自身的生存不断努力，推出了米格-29更高级的改型——米格-29SM。
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米格29-2 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-29SM
1995年，米格设计局在米格-29SE的基础上研制了新的改型：
米格-29SM。其突破性的进展是使用了新的N019MP“黄玉”合成孔径雷达，可进行地形探测、捕获目标和进行跟踪。因此SM型成为米格-29系列第一种真正具有对地攻击能力的型号。此外为解决客户抱怨的维护性问题，SE型着力在机体寿命、维护工作量等方面进行了改进，以减低使用和维护费用。部分电子设备改用西方产品，包括敌我识别、通信和无线电导航设备。
米格-29SM的载重增加至4吨，能使用精确制导空地武器。这些武器包括：R-77先进空空导弹，Kh-29系列制导炸弹，KAB-500KR电视制导炸弹，Kh-31A主动雷达制导反舰导弹和Kh-31P反辐射导弹等。但到了这个时候，米格-29的一个重大缺陷出现了，米格-29缺乏一种具有全面作战能力的双座型号。F-15E、苏-30等双座多用途战斗机由于有两名飞行员分工合作，能够较好的执行复杂而危险的低空对地攻击任务。而米格-29UB双座型没有空间安装大型火控雷达，即便SM型对地能力有极大改善，和F-15E等仍相去甚远。这一问题直到米格-29UBT出现才得到解决。经过SE、SD等型号的积累，米格开始设计具有阶段性改进意义的米格-29M型
米格-29M
马来西亚购买米格-29N的合同为MAPO-米格带来了一定的经费，得以发展全面革新的米格-29M型。
米格-29M在“支点”系列中具有阶段性的意义。该型号改用推力为86.3千牛的RD-33K型发动机。M型与S型同在1992年范登堡空展中亮相。很多评论认为M型几乎就是米格-29K的陆基型。M型的电子系统相对于S型大为改进。从这个角度看M型与A型的区别，远大于F-16C和F-16A的区别。MAPO-米格为提高米格-29M的知名度，还将其命名为“米格-33”，但市场反响不大。
米格-29M是“支点”系列中第一种全面使用线传操纵系统及放宽安静度布局的型号。这一系统接近西方先进水平，更好的发挥了米格-29优秀的机动性，飞行攻角增加至30度。但核心设备有模电式部件，而非全数字式。米格表示将研制全数字式飞行控制系统。M型并不是一开始就在所有操纵轴方向上都采用线传，最早仅在水平方向上采用了三余度线传操纵系统，之后逐步引入四余度系统，部分保留了机械系统作为备份。
米格-29M型另一革命性改进在于作战系统。作战系统的核心为全新的N-010“甲虫M”（英文ZHUK-M，“甲虫”的俄文为Жук）雷达是一种对空/对地多用途雷达，天线直径680mm，对多目标的探测距离达80千米，方位角度+/-85度，俯仰角度+/-60度。可同时跟踪10个目标，优先选择攻击最具威胁的4个目标。有低、中和两种高分辨率模式，包括合成孔径高分辨率模式，因而具有良好的地形成像能力。“甲虫”的装备使得米格-29M能使用8枚R-77导弹，以及Kh-29ML、Kh-29L等激光制导炸弹、Kh-29T电视制导炸弹、Kh-31P反辐射导弹、Kh-31A反舰导弹、KAB-500KR电视制导炸弹等精确武器。光电系统改进了冷却技术，新增了有效作用距离30千米的电视通道，从而形成了红外热成像、电视和激光共三个通道的通用光学定位系统。新的光学系统对空探测距离为米格-29A相似设备的两倍。这样，米格-29M的对地能力又上了一个台阶。遗憾的是其火控系统的作战数据仍然依赖机电计算机运算处理，而非数字式计算机。
新的座舱显示系统显然吸取了西方的经验，采用新型平显和两个阴极射像管显示器，比米格-29A陈旧的机电仪表系统大有改善。显示器虽然用绿色单色显示技术，但其光栅扫描技术相当先进，这主要是因为要满足显示复杂的俄文字母的要求。可惜两个显示器都没有配备西方同类产品必备的功能按钮。操纵杆的杆力经过调整，减轻了飞行员的负担。其新型导航系统具有空中数据链更新预设任务信息的能力。机身上加装了“栀子-1”主动电子干扰系统。
为容纳“甲虫”雷达，M型的雷达罩比以往更为尖削，因此机长增加了20cm。机体增加了轻巧的铝锂合金结构，最大起飞重量增至21045千克。其余机体结构也有一定变化，如背脊增大增长，加长加高座舱盖，维护舱门更大更方便。取消了辅助进气门，边条处相应位置增加了新的小油箱。新的座舱设计使得飞行员向前的视野增加15%。机翼、副翼、尾翼均有一定改进，边条、机翼前缘更加尖锐，翼尖处增加了全向雷达告警天线。由于外形变化而引起的气动问题，依靠线传操纵系统得到了完善的补偿。为了缩短降落滑跑距离，米格-29M的气动减速板、减速伞和起落架进行了改进。减速板改为机背单块形式，类似于F-15和苏-27。改用双着陆减速伞，起落架采用新型承重能力更好的KT-209轮胎。机体的改变使机内燃油变为5700升，重心后移，带来了一定的放宽安静度的效果。
为解决苏联/俄罗斯战斗机长期存在的后勤维护问题，MAPO-米格着力改进了米格-29M的可维护性问题。米格方面称M型的出勤率可高达90%，出勤准备时间约30分钟，再次出动准备时间越15分钟。每一飞行小时所需维护工时为11人·小时。一个20架米格-29M的中队约需要250名 地勤人员。
原本米格-29M将是俄罗斯空军很好的选择，外销也大有希望。但经济不见转机，俄军无力采购，令米格-29M计划搁浅。加上米格-29M在试飞中也出现了一些问题，例如新采用的一些铝焊接结构造价昂贵、无法实现减轻重量的初衷，令外国客户顾虑重重。最终M型也落了个不了了之的结局。此后MAPO-米格还曾推出米格-29ME型，实际上是M型的出口型，改用N-019ME雷达，最终该计划也被放弃。下图为佩戴着头盔瞄准具的米格-29德国飞行员。
米格-29M-II
米格-29M-II（部分媒体写作米格-29M2）是在米格-29M基础上改进的双座外销型号，原意在于向马来西亚空军推销。目前该型仅有一架原型机，仅有演示作用，并无实战能力。2001年9月26日，该机在莫斯科航展上亮相。M-II型彻底采用了先进的数字式线传操纵系统，装备N-010“甲虫M”型脉冲多普勒雷达，装有伸缩式空中加油管。
米格-35
1992年，苏霍伊的苏-35战斗机在英国范堡罗航展首次公开露面。该机具有三翼面鸭式布局，机动性可用“石破天惊”来形容，飞行表演极具震撼力。米格设计局看在眼里，急在心头，紧赶慢赶推出了同样采用三翼面鸭式布局、矢量推力发动机的米格-35。
米格-35计划于1996年首度公开，以米格-29M为基础加装了新型机翼和鸭式前翼。同时主翼翼展加大，类似于米格-29K，并使用全新的边条翼。虽然该机一直停留在纸面上，但米格-MAPO一直宣称该机高机动性能接近苏-35。米格-35将采用RD-33改进型号RD-133矢量推力发动机，加力推力提高到98千牛。作战系统换装新型“甲虫”相控阵雷达，可同时跟踪24个目标，使用R-77攻击其中8个目标。机上有10个武器外挂点，具有完善的空地精确打击能力。机内载油量增加1500千克，航程增大。目前该型号处于无人问津的状态。
RD-133发动机具有三维喷口，可以任意改变推力方向。三维喷口比二维喷口略重，改进飞机的方向控制能力更强。一般认为，推力矢量技术的完善与线传操纵系统技术的发展紧密相连。但沃登伯格却称，米格设计局已经找到了一种“极为简单但实际效果却极佳的设计方法”，可用米格-29原有的机械操纵系统控制三维喷口。因此RD-133型发动机可用于改进早期型的米格-29。RD-133发动机的安装位置比以往的型号后移920mm，这样机体的空间增加，能多装1500千克燃油。因此米格-35的航程有望达到2860千米。
MAPO-米格还宣称将米格-35的技术用于改进米格-29A后，其最大迎角从22度增加至28度。米格方面希望借此成果，除了争取外国客户投资研制米格-35外，还可获取一些升级改进老式米格-29的合同。
米格-29K
在冷战中，苏联海军经过实践，最终确立了建立自己的航母编队的计划。在苏联解体前，“基辅”级航母和“第比利斯”号（后改名“库兹涅佐夫”号）航母先后服役。但常规起降舰载战斗机的发展相对滞后。米格提出了米格-29K舰载战斗机计划，用于装备“库兹涅佐夫”号航母，但必须与苏-27的舰载改型苏-33竞争。1988年7月23日，米格-29K的原型机完成了首飞，紧接着进行了紧张的陆上模拟滑跳起飞、着舰训练。米格-29K能从110米的航母滑跳跑道上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跳跑道上起飞（俄罗斯航母有两条110米短跑道、一条195米的长跑道）。1989年11月1日，试飞员阿乌巴基洛夫驾驶米格-29K首次成功地降落在“第比利斯”（后改称“库兹涅佐夫”）号航空母舰上。
经一系列的舰载飞行试验后，1991年12月，国防部签署了米格-29K的技术验证书，并计划批量装备。此时米格设计局仅有两架米格-29K原型机。但1993年后，米格-29K再也没有获得财政拨款，研制工作停顿。在同年的巴黎航展上，米格总设计师别里亚科夫明显流露了对叶利钦政府经济改革的不满，他对西方记者说：“这种改革把我们的队伍搞垮了！搞以前就没有人想想后果”。别氏的不满不仅仅停留在嘴皮子上，在1993年底的政治危机中，别里亚科夫站在了反对叶利钦的阵营中。叶利钦炮轰白宫，打败了反对派，算总帐的时候MAPO-米格也跟着倒霉。到94年8月，米格-MAPO连续两个月发不出工资，米格-29K等项目几乎完全停顿。当然，即使没有上述事件，由于性能上与苏霍伊系列的差距，米格-29K以及其他米格-29改型的销售也不会好到哪去。
所谓柳暗花明又一村，随后MAPO-米格找到了救命稻草：印度海军提出购买俄“戈尔什科夫”号航母的同时，希望配套购买米格-29K。因为只有米格-29K适合于这种较小的“基辅”级航母。于是米格-29K计划再度启动，但至今进度相当缓慢。
米格-29K的设计充分考虑了舰载机的特殊需求。其翼面积增大到42平方米，改善了起降和飞行性能。机翼可折叠，折叠后翼展减少至7.8米，翼尖加装电子吊舱，采用双开缝大面积襟翼。机身加装新型减速板，起落架加固，前轮为可转向式，机尾下增加着舰拦阻钩。主起落架舱壁板上特意开了几个进气孔，以保证飞机起降时的进气量。机体采用了防腐蚀保护技术，更广泛的使用了复合材料。驾驶舱加高加宽，视野得到进一步改善。其零零弹射座椅经过特别设计，在甲板上弹射时弹射方向偏向航母前进方向的左侧，这样可使飞行员和弹射座椅避开航母上的舰岛。同时甲板与海面的落差给降落伞完全打开留出了足够的时间。该机装有空中加油管。在不进行空中加油的情况下，从航母上起飞执行空战任务时，作战半径达850千米；执行反舰和其它作战任务时，其作战半径达1150千米。经改装后可以作为空中伙伴加油机使用。同时，机内燃油从原来的3340千克增加到了4560千克，有效载荷也略有增加。米格-29K的RD-33K涡扇发动机推力达92.2千牛（880千克力）。机上加装自动导引着舰系统、舰载无线电通信系统等新型电子设备。
米格-29K采用“甲虫”多功能相控阵雷达，搜索距离达100千米。米格-29K相比起米格-29A，有着完善的对海对地攻击能力，可使用多种制导武器。在对海作战中，可使用Kh-31A超音速反舰导弹、Kh-35反舰导弹及Kh-31P高速反辐射导弹等。但由于载重有限，无法携带苏-33装备的SS-N-22“日炙”大型反舰导弹。当携带四枚Kh-31A时，可同时携带四枚R-73E近距空空导弹自卫。
米格设计局计划到2002年，为米格-29K将装备更先进的机载装备。包括多功能彩色液晶显示器、卫星导航系统，增强机载设备与火控系统的计算机功能，提高智能化程度。降低机载设备重量和尺寸，安装更大的内部油箱。进一步提高着陆准确度，确保在航速为10节的航母上顺利起飞。到2008年，米格-29K将进行更深入改进工作，装备印度国产航母。改进包括使用新材料新设备，加装雷达/光电吊舱，增强攻击能力。总的来说，米格-29K的前途决定于印度发展航母的决心和进度。
米格-29KU
米格-29KU是以米格-29K为基础开发的双座教练型，但从未投产。
米格-29SMT
尽管受到种种挫折，米格设计局的设计人员并没有被打垮，依靠米格-29N和K型带来的资金，他们推出了迄今为止米格-29系列的最强型号，米格-29SMT。1997年，米格-29SMT试飞成功。简单的说，米格-29SMT是以米格-29M等改进型号为基础，发展而来的一种具有完善的对空/对地/对海作战能力的先进战斗机，具有某些三代半战斗机的特点。SMT型保留了M型的许多改进之处，如加大的机背、新型进气口和减速板等。SMT型的机背比M型还要再大一些，设计人员戏称其为“驼背”（Hunchback），看上去非常“厚实”。
由以下方面可以看到米格-29SMT型超越以往型号的战斗力：
机动能力大大增强，改装了推力达98.1千牛的RD-43发动机，该发动机又称为RD-333；优化了大攻击迎角的操纵能力，最大飞行迎角达30度；最大起飞重量增至21000千克，载重增加，在对地攻击模式下可携带5000千克外挂武器；未来可改用矢量推力发动机；
采用了隐身涂层，雷达反射面积降至1平方米；
延续了M型的机内油箱系统，使得米格-29SMT载油量比A型多出1650千克；不进行空中加油，执行空优任务时航程增至1550千米，执行对地攻击任务时为1100千米；一次空中加油时，航程为6700千米；1998年米格-29SMT从俄罗斯直飞英国范登堡航展现场，机内还剩下多达998千克燃油，极大改善了米格-29航程短的弱点，当然这有赖于大型外挂副油箱；
采用了以MIL-STD-1553B数据总线，以及7台高速计算机为核心的全新电子系统，使SMT的电子水平接近了西方第三代战斗机的改进型号。更新了座舱电子设备，使用了两个152×203mm的MFI-68多功能彩色液晶显示屏，其操作面板具有电子地图显示、火控、导航、电子对抗的多种用途；太阳光直射显示屏时，飞行员仍能清晰的读取图象；加装三个带有96×77mm单色液晶显示器的多功能控制面板；采用改进型平视显示器；由于采用了西式的1553B总线，因此可以进一步增加使用西方武器的能力；如采用部分西方电子设备的话，可进一步减轻机体重量；
SMT型使用了改进型N019MP“黄玉”雷达，具有合成孔径成像能力，对地扫描分辨率高达15米，可以发现时速15千米/时的低速目标，且视角大于老式型号的雷达；其侧视模式具有类似美国E-8合成孔径雷达侦察机的对地侦察功能。进一步可改装“甲虫”雷达，能跟踪12个目标，同时攻击其中4个；为满足外国用户的需要，SMT甚至可以将包括火控系统等电子设备改为使用法国汤姆森·CSF公司产品，从而使作战系统符合北约制式标准，这一特点与米格-29UBT相同；
新型无线电通讯设备能将雷达、光电系统收集到的信息实时传送到地面站，使米格-29SMT可作为实时侦察机使用；
能使用R-27R、R-27T、R-73、R-77等先进空空导弹，并计划研制新型机炮；法国汤姆讯公司还为米格-29SMT研制了西方激光制导炸弹的火控吊舱；
可由现有生产线生产，而无需改进生产设备；也可由老式米格-29改装而来；维修简易，取消了M型上不实用的铝焊接部件；服役寿命增至4000到6000小时，维护工作量小；
鉴于以上改进成效显著，米格设计局一直把米格29SMT称为“三代半”战斗机。俄军也相当看好米格-29SMT，计划先行采购10架米格-29SMT，逐步将现有的430架米格-29中的300架全部改装成SMT型。如其他改进型号的遭遇一样，俄空军仅仅够钱购买了一架米格-29SMT验证机。
2004年4月，印度空军前往俄罗斯，对米格-29SMT进行评估。印度空军高级官员表示，由印度飞机与系统测试公司的工程师和空军总部的军方代表组成的团队将对多个机型进行评估。评估米格-29SMT飞机的工作包括调查飞机的爬升率、电子系统、可能达到的最大高度以及飞机的机动性能等。为了履行在今后10年把印度空军的40个中队扩大到60个的计划，印度国防部除考虑进口俄罗斯战斗机外，正在对法国达索公司为印度空军生产100多架幻影2000-5战斗机的建议进行研究，加上印度LCA轻型战斗机已计划延期到2008年进入服役期，从国外采购部分飞机几乎成为印度空军必然的选择。
米格-29K-2002
这一型号实际上就是米格-29SMT的舰载型，改装K型的起落架、着舰拦阻钩等设备。这是MAPO-米格提供给印度海军的选择方案，性能优于米格-29K，也可能将其中部分新技术用于印度已订购的舰载机的改进。
米格-29K-2008
该型号是米格-29K-2002的远期改进方案，改进了主计算机、光电系统及雷达，可加装红外/雷达吊舱，改善了起降性能。目前未投产。2004年11月，印度表示其37500吨航母将于明年年初开始建造，2011年服役。印度海军宣称长远来看需要三艘航母，目前它只有一艘航母“维拉克”号。印度海军打算将这条航母延寿至2010年，而印度从俄罗斯买回的44570吨的“戈尔什科夫海军上将”号航母将于2008年中期服役，该航母将搭载16架米格-29K战斗机。印度海军官员称，等到2011～2012年，第三艘航母服役时，将装备LCA海军轻型战斗机和米格-29K战斗机。
米格-29SMT-II
尽管米格-29SMT相对于米格-29A型，整体技术性能上了新台阶，但面对着西方多种第四代和三代半战斗机，以及三代战斗机的最新改型，仍显战斗力不足。SMT型与F-22根本不在一个档次，与“台风”、“阵风”、“鹰狮”等相比也有一定差距，甚至与F-16 BLCOK50/60等相比也没有优势可言。为在国际市场上争取一席之地，米格设计局正在筹划在SMT型的基础上发展三代半战斗机，这就是米格-29SMT-II。
改进的核心在于全面的雷达/红外隐身措施，以及进一步增大的航程和武器携带能力。雷达/红外隐身措施主要包括增加使用复合材料、吸波材料、新型低红外特征喷口，甚至可能采用传说中的等离子体隐身技术。航程的增加主要依靠改进机体结构，容纳更多更大的机内油箱，目前期望机内油量可增至5600千克。外挂武器重量可望达到5500千克。火控雷达可能采用“甲虫”雷达或其相控阵改进型号，武器将包括各种俄罗斯先进制导武器，以及西方武器。发动机计划改用推力达108到113千牛的克里莫夫VK-10M先进矢量推力发动机，但可能要到2010年才能投入批量生产。SMT-II型至少会采用M型上已有的三余度数字式线传操纵系统，但必将安装更先进的四余度系统。
米格-29UBT
正如我们之前提到的，由于米格-29UB双座教练型无法安装大型火控雷达，导致米格-29系列一直未有一种类似F-15E、苏-30、幻影2000D、以对地作战为主的双座多用途型号。二战后多次实战的经验证明，双人机组比单个飞行员更能胜任复杂的对地攻击任务。在地空火力凶猛的现代战场，双座战斗机的这一优点显得更加突出。为此，米格设计局于1998年公布了米格-29UBT双座多用途战斗机，以争夺多用途战斗机的市场。设计人员以UB型为基础，加上米格-29SMT的“大机背”，重新开发一种全新的双座多用途型号。俄军计划假如UBT正式投产的话，将不生产全新的飞机，而是用老式的UB型进行改装。
对地攻击任务要求战斗机具有良好的地形地物辨别能力，为此UBT型将装备毫米波地形跟踪回避雷达和NIIP Osa X波段相控阵多模式火控雷达，可完善的处理低空贴地飞行、对地攻击等任务。据称为满足外国客户的需要，也可使用汤姆森·CFS公司的RC400雷达。前座采用类似米格-29SMT的“玻璃座舱”，装有两个多模式彩色液晶显示器，换装重量更轻、具有更大视野的平视显示器。后座为武器操作手座席，装有与前座相同的操纵系统，但加装了三个大型彩色液晶显示器，用于显示来自雷达、光电系统、火控计算机的图像。其火控系统也更加胜任对地攻击任务。在外挂管理与武器系统方面，UBT型基本类似于米格-29SMT。主要武器包括R-77先进空空导弹、KAB系列制导炸弹、Kh-29系列、Kh-31系列空地导弹。
UBT型更重大的改进是可以作为“空中指挥平台”使用，这一功能类似于米格-31和苏-30。米格-29UBT可将自身相控阵雷达发现的空地目标的情况，或地面指挥所发来的目标信息，通过数据链传送给装有数据链收发装置的其他战斗机。这样一架米格-29UBT可指挥多架战斗机协同作战。而其他战斗机不必改进整个火控系统，只需加装数据链即可获得与UBT型相同的目标信息和敌情通报。同时，UBT型火控和航空电子系统的整体构架更具有灵活性，可方便的更换和升级设备，维护简易。
UBT型的多架原型机已于1998年起多次参加西方航展，试图寻找外国客户以筹措研制经费。此外MAPO-米格也希望外国用户能将UBT型作为米格-29UB的升级方案。但迄今为之尚未获得任何订单或合作意向。如果近年俄罗斯经济能够好转的话，俄罗斯空军也有可能将其米格-29单座型升级为SMT型，双座型则改进成UBT型。
米格-29参与的实战
米格-29参与的实战不算太多，但战绩非常糟糕。例如在海湾战争中，美军的AIM-7“麻雀”中距空空导弹多次击落伊拉克米格-29；随后一架米格-29在躲避F-15的追击时，不慎坠地“自杀”；伊军倒是有一架米格-29取得了战绩，但击落的是友军的米格-23战斗机；之后伊拉克的部分米格-29战斗机逃亡伊朗避难，被伊朗扣留；此外美军还摧毁了至少7架停留在地面的米格-29。早在91年时，南联盟米格-29就曾经使用57mm火箭弹空袭克罗地亚总统府，这是米格-29首次参与对地空袭实战，之后一架米格-29被地面火力击落。我们前面已经提到北约空袭南斯拉夫时，有多架米格-29被击落。
摩尔多瓦的米格-29在被美国买走前，曾用于支援也门内战派系，共有7架米格-29在也门被击落或毁坏。古巴的米格-29因缺乏配件而大量停飞，但曾击落了两架流美反对派的“赛斯纳”民用小飞机，掀起了轩然大波。2000年5月，埃塞俄比亚的苏-27战斗机与厄立特里亚的米格-29展开厮杀。双方的战斗机均由俄罗斯购入，飞行员是来自俄罗斯、乌克兰和东欧的雇佣军。最终结果，米格-29机组击伤苏-27一架，但被苏-27发射的R-27导弹击落一架。俄罗斯制造的战斗机相互屠杀，也可谓空战史中难得一见的战例。从上述战例首先可以得到一个结论，武器本身远不如操纵武器的人员重要，MAPO-米格就反复强调这几次实战中，飞行员的训练不足及指挥系统的失误。可以肯定米格-29在苏联红军的手里，绝对不会任人宰割。这里我们来研究一下苏联空军的作战体系。
米格-29的困境
如前所述，米格-29是苏联空军作战体制的产物。这里不具体探讨体制上的细节，仅谈对米格-29的影响。按苏军本子上的打法，苏-27、米格-31等将担当国土防空任务，拦截突入纵深防区的北约轰炸机和战术飞机；米格-29则广泛装备苏军前线基地，在狭小而目标密集的欧洲战场上，以压倒性的数量和密度夺取前线空中优势，掩护轰炸机和攻击机攻击北约地面部队。因此，米格-29不需要太大的航程，满足欧洲战区的截击、护航任务即可；同时降低性能要求以换取数量优势，在战时容易修复再战。实际上米格设计局以往设计的战斗机也常常具有上述特点，如米格-19、米格-21等，都是航程短而便于大量生产的机型。
苏军后勤理论也对米格-29产生了极大影响。苏军自二战后，逐步完善了装甲集群突击、空地联合的进攻模式，苏军武器都必须随时承担连续而频繁的作战任务。按西方的思维，这要求武器设计必须精巧可靠，寿命长，从而减少返回后方修理的几率。但苏联整体工业体系不如西方完善，按西方思路走注定要落后于西方，实际上苏联战斗机及其部件的寿命就一直落后于西方。为此苏军找到了独特的解决办法：一架苏联战斗机刚刚飞满最低的作战小时，后勤人员就会把它送回后方整修，同时接收一架新战斗机或整修好的战斗机填补空缺。
这一做法对于苏联的整体工业水平、特点，以及其空军作战体制来说，是非常合适，即方便又安全。一方面，前线作战飞机的质量数量得到了保证；另一方面，大量的战斗机在出现故障前，已经回厂返修改进，保证了二线战斗机的数量和质量。但笔者并不是歌颂推广这一理论，恰恰相反，在仅具有一定工业基础的中等国家，必须打倒这一理论。首先，即便是苏联的强大重工业，也未必能及时返修大量复杂的现代战斗机。工业稍具规模的中等国家，战斗机数量都不一定够用，因此必须切实搞好武器装备的寿命、可靠性问题，以免战时武器装备无以为继。
资金缺乏导致俄空军训练保障能力下降，到头来又影响了外销。例如米格-29除在巴黎航展发生事故外，又于93年英国航展上两机相撞，甚至在向东亚潜在客户演示时也发生重大坠机事故，硬是坏了自己招牌。
在上述思想影响下，米格-29在设计上存在着一定的可靠性问题和维护性问题。俄罗斯经济不好，降低了训练和维护水平。米格-29虽然是双发战斗机，但发生单发故障时，多数以飞机失事、飞行员弹射逃生告终。如在1989年巴黎航展上的坠毁尽管不完全是本身的原因，但也说明了一定问题。西方双发飞机出线单发事故，则常常安全返回。这也侧面说明，苏联的弹射座椅系统精湛先进，事出有因。直到近期随着外国客户提出需求，俄罗斯战斗机设计中才开始注重冗余系统。在日常维护上，一方面米格的设计思想本来就忽视维护，另一方面米格无力为用户提供满意的后勤服务。再就是米格-29外国用户的飞行员、地勤人员的素质也不怎么样。
除去历史和体制原因，米格-29目前研制发展的困难，主要体现在研制资金短缺、本身设计思想缺陷和MAPO-米格体制上的不完善三个方面。
米格设计局和后来的MAPO-米格在苏联解体后，一直缺钱，进入了一种“冬眠”状态。为此米格把注意力高度集中到了国际资本市场，寻求可靠的政府经济担保和财政刺激，促进修改出口贸易法规，组建能够与西方竞争的销售组织。值得庆幸的是，国际军火贸易救了米格一命。
对于米格-29，更要命的是其本身的缺陷。之前我们提到，在苏军作战体制规限下，米格-29的设计思想就限制了其发展的前景。简单举例，苏-27的航程约3900千米，米格-29A挂上三个大油箱仅2900千米，就算米格-29M也仅3200千米；苏-27最大武器载荷6000千克，米格-29A仅3000千克。外国客户买的战斗机，就是为了执行从国土防空到对地支援的各种任务，于是米格-29的缺点显得很突出。这些缺点导致改进余地有限，相反苏-27衍生出来的苏-30攻击机、苏-33舰载机、苏-34战术轰炸机都相当成功。反映在市场上，国土辽阔的中国坚持不要米格-29，选择了苏-27系列；印度空军从苏联解体后，就只肯要苏-30系列了，海军也只是因为航母较小才选择米格-29K。中国、印度两个大客户一朝落入苏霍伊手中，MAPO-米格就等于受了致命伤。
MAPO-米格在成立之初，就认识到改变以往苏联/俄罗斯军工企业僵化体制的必要性。MAPO-米格以西方先进经营管理模式为指导思想，大力对外推销。90年代中别里亚科夫因“健康原因”退休后，富有冲劲和商业头脑的库兹明接替了米格-MAPO领导职位。值得注意的是，MAPO-米格最大限度的减少了在缺乏销售潜力的区域进行的市场活动，所以无论现在还是未来，在珠海航展上恐怕都很难看见米格战斗机了。同时米格方面裁减其内部无盈利的部分，简化设计和制造设备。但苏霍伊设计局的改革效果更好。苏霍伊自苏联解体后一直保持着良好生产势头。总师西蒙诺夫首先协助俄空军，取得了叶利钦政府的预算拨款，然后得到了俄空军作为回报的各种合同。苏霍伊的多种非军用产品，如苏-29运动机、塑料产品甚至玩具，都为设计局带来了“救命”的宝贵资金。此外由于苏霍伊总设计师西蒙诺夫的商业头脑，在几次俄罗斯几次金融危机中，设计局都能依赖生产民用产品、正规或非正规的操作外汇和现货而挺了过来。
经过种种挫折，米格-29仅有的少量外国用户也抱怨不断。德国的米格-29由于北约空军对抗训练的需要、德国人的金钱，保养得还相当不错，但近期也将被转让给他国。东欧各国则处于经济和政治考虑放弃手中的米格-29，转而购买西方战斗机。再就是一些外销中的丑闻损害了米格的名声。2001年3月13日，秘鲁国会特别调查委员会在调查前情报局局长蒙特西诺斯贪污受贿的事件时，得知蒙特西诺斯可能在购买16架二手米格-29时中吃了回扣。为此3月13日委员会要求一架据称是保养最好的米格-29做表演飞行。结果此机在表演中果然故障坠毁，飞行员弹射逃生。议员们当场又惊又气。此后传媒揭露秘鲁的米格-29由于采购的时候有大量回扣，因此即使残旧不堪、后勤维护跟不上也没人管。飞行员们称之为“飞行铁棺材”，甚至抗命罢飞米格机。象这些不正规的采购行动，直接影响了米格-29的声誉，进一步打击了其发展前景。
2001年2月普京总统访问奥地利时，提出了以米格-29战斗机来顶替所欠巨额债务，并大力宣传其的优异性能和低廉价格。但奥地利军方对此不感兴趣。于是普京以米格-29顶替一半的债务，奥官方未加表态，但奥国防部长却对传媒说，俄罗斯战斗机价格低廉，但售后服务不行，实际花费将是昂贵的。最后普京声明俄罗斯一定会履行自己的责任和义务，不会拒绝偿还任何债务。普京很有骨气，但米格-29面对的尴尬局面则实在无法掩盖。
实际上，MAPO-米格并非没有希望取得转机，米格-29也未必就一定没有市场。米格雄厚的底子还在，例如别理亚科夫92年时曾表示，联合体属下单单库存的飞机和发动机价值就超过了20亿美元。外国定单还可以维持一条手工制造生产线的运营，确保了生产能力的延续。最近米格-AT也在俄空军喷气教练机选型中获选，从而有望筹集到一定的资金。值得强调的是，许多外国空军不喜欢米格-29本身，但对其部分技术很感兴趣，这也是MAPO-米格开拓市场的又一渠道。例如我国歼-8IIM作外销宣传时，就披露采用了“甲虫”雷达。“甲虫”雷达的三个型号（基型、“甲虫27”和“甲虫PH”电扫相控阵型），尺寸不一、功能多样化，且有高低配置，能适合多种战斗机，作为第二代、第三代早期型战斗机的升级选择相当不错。而米格-29SMT的线传控制技术也颇有价值。
米格-29的明天
再谈谈米格-29的后继机型。米格-35是米格-29系列中真正的革命性改型，但无法与第四代战斗机相比。其实米格第五代战斗机（相当于西方第四代）的计划早在80年代已启动。阿纳托里·A·别罗斯维特任米格设计局第一副总设计师时，已开始负责俄罗斯第一种隐身战斗机的机密计划。该机即后来的米格1.42，类似于美国F-22和YF-23隐身战斗机。按别罗斯维特的话说，该机是“空气动力学和隐身技术的最佳平衡”。从外观上看，此机比以往的米格机要庞大得多。但从外形看，隐身性能不太可能和F-22相比。95年后米格1.42进行了一些对外宣传，也热闹了一阵子，随后计划搁置。
米格的另一种先进战斗机项目是“701项目”，计划用于替代米格-31截击机。701将会是一种远程多用途截击机，双座，无尾三角翼，可能具有超音速巡航能力。自打美国JSF“联合攻击战斗机”红透国际军火市场后，米格也加紧研制新型轻型战斗机，争夺国际军火市场市场。JSF作为第四代战斗机，具有性能先进、价格相对低廉的特点，比苏-27、米格-29战斗机领先一代，价格却相当或仅仅稍高。因此米格期望能在2010年开始批量生产自己的“JSF”，2011到2012年服役，同时进军国际军火市场。这一时间安排与JSF针锋相对。据信该型战斗机重约20吨，介于苏-27和米格-29之间。具有第四代战斗机的特点，如高机动性、高可操纵性、隐身和超音速巡航性能。初步推算售价不会超过3000万美元，极具竞争力。新型战斗机的成功与否，将成为俄罗斯航空企业生存发展的关键所在。因此，这一计划甚至将影响到俄罗斯未来的国际地位。
在发动机方面，米格对RD-133和RD-333发动机充满期待，因为有了这两种发动机，米格-29的性能可望有较大提高。RD-133在米格-29M上进行了飞行试验。RD-333的推力将达到10000千克，设计使用寿命为2000小时。笔者希望这些数字不要象苏-27的AL-31系列发动机的数据那样，充满“水份”。RD系列均可采用矢量推力技术，但研制经费需要解决。反观苏霍伊战斗机的矢量推力发动机计划有足够的经费支持，已在苏-37上得到了实际应用。
“瘦死的骆驼比马大”，MAPO-米格尽管现状糟糕，但实力仍在。正如其在宣传中对自己的评价是：“具有丰富经验和可靠保证的飞机制造中心，在超过70年的历程中生产了超过40种高性能的军用及民用飞机”。可见米格底子何等雄厚。一旦俄罗斯经济好转，MAPO-米格就将获得足够资金完成其第四代战斗机的研制。2004年6月，阿尔及利亚从俄罗斯米格飞机公司（RSK-MiG）购买49架米格-29战斗机，总价值约15～16亿美元。49架飞机中，42架为单座米格-29，这些飞机都经过翻新、已调整到零飞行小时，并升级到米格-29SMT多任务战斗机的水平。7架为双座的米格-29UBT型。米格-29SMT/UBT飞机原先为满足俄罗斯空军升级米格-29的需求而设计，飞机增加了多任务能力，安装了Zhuk-MEh地形测绘雷达，并可兼容多种先进的精确制导武器。
印度海军于2005年初正式签署了7亿美元进口米格-29舰载型战斗机的合同。
米格-29尾部特写
R-73近距格斗空空导弹
点击查看视频资料
米格-29A技术数据
外形尺寸
翼展 11.36米
翼弦（中心线处） 5.60米
（翼尖处） 1.27米
机长（含空速管） 17.32米
机高 4.73米
平尾翼展 7.78米
机翼面积 38.0平方米
主轮距 3.10米
前主轮距 3.67米
重量及载荷
使用空重 10900千克
正常起飞重量（截击任务） 15240千克
（M型） 15000千克
最大起飞重量 18500千克
最大武器载荷 3000千克
最大翼载 4.77千牛/平方米（486.8千克/平方米）
最大推力载荷 113.6千克/千牛
性能数据
最大平飞速度（高空） M2.3
（海平面） M1.06
（带2枚红外导弹，50％机内燃油，最大加力推力） M2.0
（M型，高空） M2.2
海平面最大爬升率 330米/秒
实用升限 18000米
加速时间（从M0.5至M1.2） 46秒
（从M0.9至M1.6，高度9144米） 109秒
起飞滑跑距离 260米
起飞速度 220千米/小时
着陆滑跑距离（带减速伞） 600米
着陆速度 235千米/小时
作战半径
（带2枚近距及2枚中距空空导弹，1个1268升副油箱，执行空战任务） 574千米
（带2枚空空导弹，2颗常规炸弹，1个1268升副油箱，执行对地攻击任务） 555千米
航程（机内最大燃油） 1500千米
（M型，条件同上） 2000千米
（带3个副油箱） 2900千米
（M型，条件同上） 3200千米
限制过载（速度M0.85） +7g
（速度小于M0.85） +9g
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米格-31 原文来自： http://www.i918.cn/bbs/viewthread.php?tid=281458
米格-31
米格-31高空高速重型截击机，是苏联米格和莫斯科飞机联合生产企业(MAPO-Mig)在米格-25MP型飞机基础上，研制的双座双发全天候截击机。1975年原型机首飞，79年投产，82年形成战斗力。该机用于取代苏联空军的米格-23和苏-15，主要用在辽阔的苏联领空上，特别是在缺乏地面预警雷达支援的西伯利亚和远东地区，独立截击敌飞行器，目标包括最初的高空高速轰炸机到最先进的低空亚音速巡航导弹。北约命名“捕狐犬”(Foxhound)。
点击查看米格-31视频资料：米格-31M在地面
米格-31重量大、速度快、载弹多、截击能力强。尤其是功率强劲的雷达(功率强是苏联电子设备的典型风格)十分犀利。传说米格-31的前身米格-25的雷达在地面开机的话可以煮熟一公里外的兔子，可想米格-31雷达的功率之大。苏联防空军希望米格-31在米格-25的基础上，能装备大功率相控阵雷达，增加下视/下射能力，增大航程，并改善高超音速飞行性能。这样可以胜任拦截SR-71超音速高空战略侦察机、B-1B超音速战略轰炸机、BGM-109“战斧”及AGM-86B巡航导弹等多种任务。该机沿用了米格-25优良的布局，改进和更新了进气道、发动机、起落架、雷达、机载设备、燃油系统和材料，对机翼形状、副翼、襟翼等也作了改进。双垂尾作了重新安置，尾喷管从垂尾后缘向后延伸。加强了机体结构强度，可承受较大的过载。但作为重型截击机，机动性无法与空优战斗机相比。
该机采用三梁结构悬臂式上单翼。前缘后掠角41°，下反角4°，翼根前缘边条后掠角70°。前缘装有4段液压操纵钛合金前缘缝翼，最大偏角为10°。兼有低速增升装置和机动襟翼的功能。后缘襟翼最大偏转角30°，副翼偏转角为±20°，机翼半翼展上表面正对挂架处装有翼刀。机身有50％的材料是合金钢，16％是钛合金，33％轻质合金。采用楔形进气口，下唇由铰接板组成，有大的辅助进气门，可自动控制激波的最佳位置和进气量。因此发动机较为不易发生喘振和熄火，克服了在亚音速范围内耗油率大的缺点。机身下方装有液压操纵的减速板，尾罩内有两个减速伞。大后掠双垂尾略向外倾，垂尾根部装有向前延伸的整流片，插入式方向舵。大后掠全动平尾，机身腹部有向外倾斜的腹鳍，垂尾及腹鳍上有埋入式天线。可收放式前三点起落架，前起落架为双轮，向后收起。主起落架为小车式，装有2个前后左右均错开、成阶梯排列的机轮，向前收入进气道下方。
机头装有СБИ-16“掩体”电子扫描相控阵火控雷达，搜索距离达200千米，可同时跟踪10个目标并对其中的4个目标进行攻击。天线直径1.1米，频带9～9.5千兆赫，跟踪距离90千米(目标为战斗机)。该雷达的北约绰号为“闪舞”，由潘左特龙公司研制。编号И007或С800。有“自动截获”和“手动截获”两种工作状态，波段9～9.5GHz，跳频抗干扰。其电子扫描的相控阵装有3000个铁氧体移相器，天线直径1.1米，非常巨大。搜索距离200千米，对预警机120千米，对战斗机(后半球)上视90千米、下视69千米，扫描范围方位140°或240°，高低-60°～+70°，扫描范围垂直方向+70°/-60°，水平方向120°(最大240°)。以边跟踪边扫描方式同时跟踪10个目标，由火控计算机选择出4个威胁最大的目标予以攻击。该雷达具有良好的抗干扰性能。APD-578数字式数据传输装置可将雷达截获的目标信息传给地面指挥系统和邻近的飞机。机头下部安装了可收放式红外搜索跟踪仪，探测角为±60°，垂直探测角为+6°～-13°。上述系统与任务计算机及雷达交联，可提高抗电子干扰能力和武器系统的命中率。
该机还装有莫斯科“日出”仪表设计局研制的ППИ.70В彩色平视显示器；后座舱大型战术情况显示器；与雷达和红外搜索系统互联的数字式火力控制计算机；АПД-518数字保密数据传输系统；“回归线”和“路线”无线电导航系统。在2000千米的距离范围内，前者的座标定位精度为0.13～1.3千米，在2000～10000千米的距离范围内后者的座标定位精度为1.8～3.6千米。
采用2台索洛维也夫设计局研制的D-30F-6双转子涡扇发动机，单台加力推力152千牛(15510千克)，不加力最大状态推力93千牛(9490千克)。发动机推重比6.6，涵道比0.4，不加力耗油率0.073千克/牛顿·小时(0.72公斤/公斤·小时)，加力耗油率0.194千克/牛顿·小时(1.90公斤/公斤·小时)。两个机身整体油箱和机翼整体油箱总容量19300升，垂尾油箱容量为770升。可挂2个2500升副油箱，机头左侧装可伸缩的空中加油受油管。
说起米格-31来最威风的是武器系统。在前机身右侧下部整流置内，装有1门23毫米GSH-23-6六管机炮，备弹230发，左图为其炮舱。全机有8个外挂架，机身下4个，可挂4枚R-33远距半主动雷达制导空空导弹；两侧机翼下各有两个外侧挂架，可以挂2枚R-40T中距红外导弹，四枚R-60红外空空导弹成对挂在翼下两个外侧挂架上。GSH-23-6俄文为ГШ-23-6，是苏联60～70年代参考美国的“火神” M61A1机炮研制、70年代中期开始装备使用的23mm六管加特林机炮。23mm弹药初速715米/秒，射速9000～10000发/分。
米格-31还是一种具有指挥功能的战斗机。其数据链能快捷的将雷达等设备获得的敌机信息，通过数据链传送给其他关闭了雷达、保持无线电静默的战斗机。
多架米格-31之间还可以互通信息，因此巡逻时几架米格-31的探测范围就可以覆盖宽阔的正面。这使得其他战斗机的隐蔽性大大提高，同时米格-31本身也成为了机群作战的“指挥所”。
米格-31的后舱玻璃很狭小，对前方的视野也很差，因此在后舱盖上方有一个大型潜望镜(下图可见打开的上反射镜)。这可能主要为了在教练飞行时，给后舱教员提供较好的视野。
米格-31的改进型包括米格-31B、米格-31BM、米格-31M等。下图为米格-31B。
米格-31BM两图：
技术数据：
机长22.688米
机高6.15米
翼展13.464米
机翼面积61.6平方米
空重21800千克
内载燃油16350千克
正常起飞重量41000千克
最大起飞重量46200千克
高空最大允许马赫数M2.83
最大平飞速度(高度17500米)3000千米/小时(海平面)1500千米/小时
最大巡航速度(高空)M2.35
经济巡航速度M0.85
实用升限20600米
起飞滑跑距离(最大起飞重量)1200米
着陆滑跑距离800米
转场航程(带副油箱)3300千米
续航时间(无空中加油)3小时36分，(空中加油1次)6-7小时
限制过载(超音速)+5.0g
1984年，苏联空军开始发展米格-31的改进型米格-31M。
该机1992年2月开始公开展示。M型除翼面作了些小改动外，还改进了发动机和其它子系统，采用了数字式飞行控制，多功能CPT座舱显示、新型雷达及其它探测装置，增加了外挂点，作战能力有较大提高。至1991年该机已生产200多架，主要装备独联体国家。
据报道，俄国防部与米格公司早在去年就签定了关于进一步改进米格-31的协议。根据协议，米格-31的技术装备将被改进，它还将配备功能强大的雷达定相天线阵。改进后的截击机将是多功能的，除了截击空中敌机外，它还能向地面目标发起攻击。
在空战中，它能够在320公里距离内发现空中目标。并在270公里内，即不进入敌方防空区向其发出攻击。米格-31M能够一次跟踪10个目标，并同时与其中的6个目标进行空战。改进后的飞机还可在空中加油，从而大大延长其在空中的巡逻时间。
米格-31M在航展中公开展示，图中可见其大型相控阵雷达，以及各种空对空导弹。
米格-31M机腹保形外挂点所携带的P-37远距空空导弹。
俄专家称，改进后的米格-31截击机战斗技术性能将提高1至1.5倍，它将成为俄国家防空体系中的主战机型。2003年7月，欧洲的EADS公司将米格-31发展商业旅游改进型，进行30公里高度的“太空边缘”旅游飞行，乘客花费1万美元便可感受到一分钟的失重。现在，EADS公司正在寻找准备投资5000万到1亿美元的投资者，以便进行俄罗斯歼击机的改装。根据改装计划，米格-31机身上部将安装新的密封座舱，带有巨大的玻璃窗，可乘坐12名乘客和一名教官。飞机在达到最大高度后，将转入俯冲，乘客将在1分钟内感受到全失重。
东海
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鼓起勇气、冒着S机的危险，把它顶上去！必胜v)必胜v)
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