中国命脉革命：五大争议如何取舍

技术创新路线之辨

从1990年京沪高铁的论证开始，中国就着手讨论高速列车的自主创新，因为这是高铁技术中最为核心的部分。

王勇平介绍，自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌” 的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。

在中国高铁“元年”到来之际，登上历史舞台的是铁道部引进川崎重工、西门子、阿尔斯通、庞巴迪等多家技术，形成的自主品牌“和谐号”，也即CRH动车组系列。

资料显示，CRH5型动车组由长春轨道客车股份有限公司引进阿尔斯通的技术制造生产；CRH2型动车组由青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产；CRH1型动车组由青岛BSP公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产；CRH3型动车组由唐山机车车辆厂引进德国西门子的技术制造生产。

中国高铁一定程度上依靠技术集成而非完全的自主创新这一现实，令动车组列车在相当多的时候被外界视为“外国”技术而屡遭误解。

铁科院一位专家说，“比如‘运十’，西藏也飞过很多次，但没有取得适航证，技术、成本、制造工艺等，都限制了它的发展”，这位专家说，“如果要克服我们系统不足的地方，短期内完全靠自主创新是不可能的，随着知识产权的国际市场化，要加快发展只能靠合作。”

王勇平则认为，自主创新有三种形式：原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。“铁道部在引进吸收中三种创新方式都有，按照国际惯例，其中核心技术里有15%的创新含量，就是自主创新。”

在他看来，中国汽车工业发展的经验表明，同样是“市场换技术”，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，稳握主动权。

以铁路机车车辆生产厂家与德国西门子的技术转让谈判为例，2004年，中方公开招标引进高铁动车组技术，西门子公司开出了3.9亿欧元的天价技术转让费。最终，日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子一无所获。由此导致西门子股价大跌，谈判负责人引咎离华。2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也降到了8000万欧元。

中银国际首席经济学家曹远征指出，创新不能狭义地理解，既然要吸收人类所有文明成果，又要加快经济发展，“什么事都要自己做，恐怕也不是个办法，成本很高，集成创新就很重要，其实中国正越来越朝这个方向走。比如大飞机，也是技术集成基础上的创新。”

曹远征说，依托中国庞大的市场采购技术转让后共同开发，逐渐国产化，逐渐形成中国的技术，不是体现在某一点上是不是自有的，而是整个系统是最好的。“设计、管理、路网优化这些都是核心技术。从这点看来，中国高铁对其他产业有示范作用，不是过去简单的组装，而是在此基础上进行更高层次的消化。”

王梦恕告诉《财经国家周刊》记者，通过技术引进，目前大部分的高铁核心技术中方都能掌握，“但有一些关键的铸钢件，别人做出来不开裂，但我们的产品就是有裂缝。这中间既有材料方面的原因，也有工艺方面的问题，也与我们缺乏高级技师有关。”

为了弥补在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。

2008年8月，南车集团下属南车时代电气宣布收购加拿大半导体公司Dynex Power Inc（下称Dynex）75%股权，获得了IGBT（绝缘栅双极型晶体管）技术。IGBT是关键的功率半导体器件，IGBT的好坏直接影响功率的释放速度。

南车时代电气董秘言武曾表示，Dynex与南车时代电气的业务存在互补性。收购后不久，在工行的贷款支持下，Dynex斥资1200万英镑扩张了两条6英寸的IGBT生产线。

中国高铁“走出去”

让铁道部感觉自豪的，是在引进吸收、自主创新高铁技术的同时，中国也开始寻求向国外输出自己的高铁技术、以及承接工程建设，以获得更大的发展空间。

在中国大规模建设高铁之前，高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。

2009年11月17日，美国通用电器公司和铁道部在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。目前，通用电器运输系统集团与铁道部已成立了专门的高铁工作团队，开始同美国各个州的决策者展开沟通，其中包括加利福尼亚州和佛罗里达州。

不过，通用电气运输系统集团在给《财经国家周刊》记者的答复中指出，美国高速铁路项目持续时间很长，目前还没有明确的时间表。此外，美国高铁的融资也成问题，美国拟出资130亿美元兴建十条高铁，其投资额尚不足中国一条京沪高铁2209.4亿元投资额的一半。