神马文学网质疑货币化车改
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质疑货币化车改
2009年09月20日12:51 来源：人民网-《大地》
货币化的实质就是对公车消费隐性不当福利的显性量化。这一量化模式，则是以今日庞大的公车支出为参照系进行货币化分配，而不是按实际公务需要对各岗位职务进行科学量化。
中国的公车改革，始终是舆论关注的热点话题，特别是辽阳弓长岭区干部年车补最高8万的刷新纪录，更引来舆论的一片惊呼。尽管此间也有不少观点，或认为公车改革改了总比不改强，或认为中国的舆论是对“勇吃螃蟹”的车改城市大施口水，等等，以此为改革者鼓与呼。但舆论的批评、公众的反对，恰恰是一种可贵清醒的直觉良知，恰恰需要改革者因此而从头检视与反思车改思路。
现行车改的主导模式即是货币化，被认为是公车改革的方向。包括笔者在内，一度对这种次优选择的改革模式深信不疑。但车改的实践一再警醒我们，现行的公车改革也许从一开始就存在明显漏洞，不禁让人疑问，货币化是否是正确的车改方向？
车改货币化确认“不当福利”
中国的公务用车泛滥，始于1984年，此前省部级以上高级领导干部才享有，此后闸门打开，各机关事业社团等竞相购买公车。到今日公务用车的总数，据保守估计超过600万辆。当怎么花公款、怎么用公车不受监督，公务活动便不断“被需要”公车。公务用车的泛滥，是对公共利益的侵犯。从根本上来说，不断膨胀的公车消费是不当的福利。车改货币化是对这一不当福利的进一步确认。
货币化的实质就是对公车消费隐性的不当福利的显性量化。这一量化模式，则是以今日庞大的公车支出为参照系进行货币化分配，而不是按实际公务需要对各岗位职务进行科学量化。这就再一次背离了公务用车的实质，无异于一次在改革的合法合理外衣下进行的集体分肥。在这种货币化思路之下，以处级干部为例，无论是最低的年补3万，还是目前最高的年补8万，尽管年补低者受认可、年补高者受声讨，但其性质并无二致。如果这种思路不变，如果舆论不对车改严密注视，我相信年补8万的纪录会不断被刷新。因为这种货币化分配思路赋予了这种刷新的合理性，而之所以会出现8万这个数字，就是因为在这些地方一辆公车每年的各种支出，包括司机的工资奖金，车辆的保养维修耗油，以及其他各种附加费用和名义费用，要大于或等于8万元。
车改货币化的动力，一方面是财政不堪公车支出重负，另一方面则是利益均沾的殷切期待。后者的动力性要强于前者。在很多单位，公车的使用只限于较高级别的领导干部，其他级别干部只是望车兴叹。因而在某种意义上说，车改货币化只不过是一个单位内部当家人借此抚平广大干部职员情绪的一种方式而已。以人口10万人的辽阳弓长岭区为例，车改前只有97人直接受益，也就是能享用公车，车改后扩大到1218人受益，可谓雨露遍洒。车改货币化虽按级别论车补等级而且差别甚巨，但补总比不补强。对于领导干部来说，月补个3000、5000并不嫌多，但对于普通职员来说，月补200、300也不嫌少。由此，货币化车改必受各级干部职员欢迎。但是，当各级干部职员共享并不均等的车补盛宴之时，民众却对干部进一步失去信任和期待。而在车补受益面如此广泛之下，有关地方所谓“车改第一年，综合节支320万元”、“近两个月来，公车费用下降32%左右”云云，在不公开详细数据的情况下，笔者对此持高度怀疑态度。
车改的目标，大抵是最大限度地取消公车，进而推动公车服务市场化。这确是一种目标，但在现行体制之下，这种目标过于理想化，会在实践中遭遇扭曲。扭曲之一就是，一个地方、单位、部门的主要领导人即使全额受补，也同样不会因此而失去专车。这就是民众所一直担心的，车改的结果必定会是车补照拿，公车照坐。起初，其所乘之车必是隐形的，不敢公然，接下来便是民众习以为常，用车者心安理得，再便是俨然有专车，公务活动又不断“被需要”公车，结果公车再次膨胀，车改由此进入循环怪圈。扭曲之二便是，车补如以现金直付个人，基于个人节省己财的本性，则市场化的公车服务公司必定倒闭；车补如不能提现而进入所谓的公务卡，则有人不用车补和有人车补用量很大之间的矛盾，必然会促使一些人寻求对策将现行用车规则“潜规则”掉。
车改不必在货币化上浪费时间
事实上，车改不论怎么改，公车总是不可能取消，总还是有需要的地方。这不仅是在中国，即使在欧美一些发达国家也是如此。中国公车问题的实质，是一些政府部门挥霍公共财政的问题，是在公务活动的名义下进行公车腐败的问题。货币化车改是一种妥协与让度，试图以车补的方式使公权力有所节制，这就注定了货币化车改模式很难善终。
尽管货币化车改具备了足够的动力性，但是公众已不能容忍这种对公共利益的侵犯，其结果就是公众对改革者失去信任，而车改也变得步履维艰。最后便恢复到现状，公车造成财政开支庞大，及由此带来公车浪费、公车腐败。
那么，就没有第三条道路可走吗？
其实，解决公车问题，有一个相对简单有效的办法，同时在理念上也很能“与国际接轨”，说出来则会让人哑然失笑。这便是严格规范管理。按理说，当下中国盛行“与国际接轨”思维，在公车管理上是最应该“接轨”一下的。在一些发达国家，诸如私用一下公车就会被曝光，按下公用或私用钮中的一个车才能发动，而私用开支由己出、公用则受到严格监督，等等，类似的管理规范与严格，使这些国家的公车被限定在公务范围内，庞大财政开支、公车私用、公车腐败等问题比较难以发生。
考虑到中国的实际，严格规范管理公车按下述“改革”思路，方向不会错，路径也比较可行，做到是基本没问题的。首先，明文规定什么样的人才能配备专车，哪些确因需要的公务必须配置公车，其它公车一律取消，并进行公开拍卖。其次，对公车的使用、耗费的详细情况进行公开，接受监督。其三，对大量公务活动的交通耗费，执行严格的实报实销制度??各地、各部门、各单位具体情况不同，具体的严格规范管理的条款与重点也可能有所不同，但顺着这个思路管理公车，才是公车改革的正确方向，也是符合国际惯例的。
解决问题的答案已经明摆着，严格规范管理公车才是党政机关事业单位社团最应该做的，根本没有必要舍近求远，轰轰烈烈地搞货币化车改。但正如前文所述，对于主导车改的既得利益者来说，车改货币化才具有足够的动力性，能够使既得利益者合法地占有利益。公车管理规范化，其虽具有足够的正确性和正义性，却恰恰在动力性上十分缺乏，甚至还会遭遇严重的阻碍。而这也正是一些人退而寻求货币化车改模式这一所谓次优选择的动因。
车改没有必要再在货币化上浪费时间与精力了，而应整体转到如何推动公车管理规范化上来。考虑到既得利益者在这方面兴趣不大，很难主动提出切实可行的举措，那么社会才俊贤达们就有必要为其提供一个更加明确的管理思路，作为高层决策的科学依据。在现行体制之下，高层的威权能够使指导公车规范管理的意见得到各地各部门推行，至于在执行过程中所可能遭遇的种种走样，就有赖于强大的舆论监督。
据统计，2004年，中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。而在2008年，中国政府采购规模超5900亿元，却未见汽车采购额的数据公开，按比例推算这个数据不会小。无论如何，对公车消费，我们都已不能坐视。（陈家兴）