神马文学网開放跨境貨運 廣吸內地貨源
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產經趨勢 : 開放跨境貨運 廣吸內地貨源
發表人cmplabs 2006/7/9
物流業的競爭，很大程度上是建基於良好的國際航空貨運中心和貨櫃港口的設施。面對區內咄咄逼人的挑戰，業界認為，降低跨境陸運成本，對提高香港港口及物流業競爭力至為重要。目前，香港亟需著力解決跨境陸路運輸成本高昂的問題，只要降低了陸路運輸成本，才能吸納珠三角貨源。
香港貨櫃港一哥地位去年被新加坡取代後，2006年，新加坡繼續保持凌駕之態勢，今年首四個月，新加坡港共處理743萬個標準箱，較香港多出11萬個，與首三個月相差達21萬比較，雖然香港與新加坡的差距在收窄，但絲毫不得掉以輕心。國際上，香港要面對來自新加坡的競爭；國內，深圳港和上海港發展也是一日千里，尤其是上海港、洋山港自去年12月開港以來，上海港更是如虎添翼，繼續保持快速的增長。據上海市貿易促進會透露，今年上海港全港的貨櫃吞吐量有望突破2100萬箱(2005年香港港口共處理貨櫃2260萬標準箱)。難怪本港業界憂心，不出數年，香港就會被深圳港和上海港迎頭趕上。
必須降低跨境陸運成本
香港物流協會預期四年後，深圳港和上海港將是世界上最繁忙的港口。該會會長黃輔華估計，到2010年，深滬均會超越香港，主要是內地集裝箱碼頭的營運成本較低、收費較廉，搶走香港平價貨品運輸的客源。
一直以來，本港業界對貨櫃港一哥地位有不同的解讀，認為冠亞之爭並無實際的意義；也有不少貨櫃碼頭商認為，珠三角經濟發展迅速，出入口需求旺盛，深圳港無法應付這日益擴大的市場。況且，香港碼頭仍有自己獨特的優勢，包括一流的服務、高效的清關效率等等，不少客戶始終對經香港出口抱有極大信心。不管怎樣，有一點各界意見是一致的，那就是必須降低跨境陸運的成本。
在與內地的陸路聯繫上，香港與內地之間有著多種聯運系統，香港政府提供了24小時清關服務，香港與內地的跨境基礎設施建設也日益完備。目前，平均每天有2.7萬輛貨車來往於香港與內地。今年底，連接香港與深圳蛇口的深港西部通道將正式啟用，屆時每日跨境汽車流量將提升3倍，達8萬輛次。但是，跨境陸路運輸成本始終高居不下。
放寬“四上四落”成效不明顯
根據顧問機構麥肯錫的研究報告，本港港口競爭力明顯下降，主因是跨境卡車貨運持續不振所致。香港港口的總吞吐量雖然有持續平穩甚至微升趨勢，但其中附加價值最高，佔香港最大部份的“直接貨運”吞吐量(“直接貨運”是指以貨櫃車從貨源拖運到碼頭，然後再出口的貨運量)有加速下跌的趨勢。
本港貨櫃碼頭商認為，來自陸路貨源減少，主要原因是來往本港與珠三角的跨境運費高企，目前，從東莞到葵涌的跨境貨櫃車運費比東莞到深圳鹽田的運費約高出1,400元。此外，內地海關清關手續繁複，費時失時，付貨人當然不願意以香港為出口港。
影響陸運成本的主要因素，包括“四上四落”(司機、車頭、拖架及貨櫃須同時出入邊境不能變換)及“一車一司機”(一名司機只能駕駛一輛特定的貨車及一輛貨車只有一名特定的司機)。值得慶幸的是，經香港政府與內地海關總署和廣東省有關部門商討後，降低跨境陸運成本已取得一定的進展，包括放寬“一車一司機”的規定，粵方同意每輛跨境貨櫃車除搭配一名正選司機外，還可申請配備後備司機。至於“四上四落”的規定，進出境運輸車輛的拖頭、拖架和貨櫃已不需要“捆綁運輸”。
業界肯定這些措施對降低成本有一定的幫助，但認為成效仍不是很明顯。
港粵運輸業聯會秘書長司徒輝說，放寬“四上四落”、“一貨車一司機”措施的實際成效不大。他認為，眾所周知，中港運輸的癥結在於成本高企、市場競爭激烈，有關措施對業界幫助不大，扭轉不了目前的困局。
據了解，雖然“一貨車一司機”措施得以放寬，但是內地新實施的《道路交通安全法》規定，60歲以上的司機不得駕駛重型車輛，而在香港貨運司機普遍的退休年齡是在65歲，這項規定就影響到香港近3000名粵港貨運司機。在人手不足的情形下，是否可放寬60歲以上跨境司機不得駕駛重型車輛的規定的可行性﹖
香港物流協會創會會長梁智敏指出，為什麼鹿特丹仍舊保持歐洲貨櫃樞紐港的地位，每天有大量的貨櫃由此進出歐洲各城市？貨運成本增加是問題的一方面，其他方面與政府的對行業的規管有關。本地進入貨櫃車司機行業的人越來越少。為什麼不引入一些大陸的司機去填補行業需求？
業界認為，立竿見影的措施是簡化跨境司機支付兩地的保險費和驗車費等。另外，延長內地部份關場開放時間，也有利提高珠三角廠商的貨運效率。
在跨境陸運企業的規管方面，目前粵方向經營有關業務的粵港合營企業(俗稱“牌頭公司”)收取牌照費，每車每三年人民幣10萬元，即每月約2,800元。但內地貨車就毋須繳交，間接拖低他們的競爭力。
對此，司徒輝直言，香港回歸後，廣東收取香港貨櫃車牌費的政策已不合時宜，畢竟同屬一個國家，香港和廣東貨櫃車理應享受同一待遇。港粵兩地政府可以探討取消有關收費。
仿傚內河運輸 開放跨境陸運
跨境貨櫃車運輸基本上是香港壟斷的行業，並不對內地開放，從事這一行業的公司以及車輛大部份在本港註冊。反觀來往粵港兩地的內河船運，營運的船隻及船員都是對粵港兩地開放，在這樣一個自由運作的機制下，該行業前景被看好。粵港雙方在相同的成本結構下，粵港經營者有序競爭，香港的競爭力並沒有輸給廣東業界。
因此，目前由香港單邊經營的跨境貨櫃車運輸業普遍被認為是人為的屏障，在眾多如何提高香港碼頭競爭力的方案之中，相信開放跨境運輸是最直接、成效最明顯的解決方案。
但是從事跨境貨櫃車運輸業的經營者則反對開放跨境運輸，他們相信，一旦開放跨境運輸，對香港業界而言，那無疑是滅頂之災。正如港粵運輸業聯會秘書長司徒輝所說：“那我們根本就冇得撈！”
事實上，事情並非如他們所相信的那樣，如果開放跨境運輸，除了內地經營者進入本港從事跨境運輸外，香港業界也可透過已建立的CEPA制度，深入內地，經營的腹地擴大了，換言之，“跨境運輸”這塊蛋糕大了，商機也自然擴大了。
內地經濟發展迅速，給香港帶來了嚴峻的挑戰與難得的機遇。香港只是彈丸之地，只要融入內地市場，融入“十一五”規劃，才能化嚴峻的挑戰為難得的機遇，香港的優勢才不致失去。
作者：彭樂知 香港《經濟導報》第24期(2006年6月19日出版)
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發表人cmplabs 2006/7/9
物流業的競爭，很大程度上是建基於良好的國際航空貨運中心和貨櫃港口的設施。面對區內咄咄逼人的挑戰，業界認為，降低跨境陸運成本，對提高香港港口及物流業競爭力至為重要。目前，香港亟需著力解決跨境陸路運輸成本高昂的問題，只要降低了陸路運輸成本，才能吸納珠三角貨源。
香港貨櫃港一哥地位去年被新加坡取代後，2006年，新加坡繼續保持凌駕之態勢，今年首四個月，新加坡港共處理743萬個標準箱，較香港多出11萬個，與首三個月相差達21萬比較，雖然香港與新加坡的差距在收窄，但絲毫不得掉以輕心。國際上，香港要面對來自新加坡的競爭；國內，深圳港和上海港發展也是一日千里，尤其是上海港、洋山港自去年12月開港以來，上海港更是如虎添翼，繼續保持快速的增長。據上海市貿易促進會透露，今年上海港全港的貨櫃吞吐量有望突破2100萬箱(2005年香港港口共處理貨櫃2260萬標準箱)。難怪本港業界憂心，不出數年，香港就會被深圳港和上海港迎頭趕上。
必須降低跨境陸運成本
香港物流協會預期四年後，深圳港和上海港將是世界上最繁忙的港口。該會會長黃輔華估計，到2010年，深滬均會超越香港，主要是內地集裝箱碼頭的營運成本較低、收費較廉，搶走香港平價貨品運輸的客源。
一直以來，本港業界對貨櫃港一哥地位有不同的解讀，認為冠亞之爭並無實際的意義；也有不少貨櫃碼頭商認為，珠三角經濟發展迅速，出入口需求旺盛，深圳港無法應付這日益擴大的市場。況且，香港碼頭仍有自己獨特的優勢，包括一流的服務、高效的清關效率等等，不少客戶始終對經香港出口抱有極大信心。不管怎樣，有一點各界意見是一致的，那就是必須降低跨境陸運的成本。
在與內地的陸路聯繫上，香港與內地之間有著多種聯運系統，香港政府提供了24小時清關服務，香港與內地的跨境基礎設施建設也日益完備。目前，平均每天有2.7萬輛貨車來往於香港與內地。今年底，連接香港與深圳蛇口的深港西部通道將正式啟用，屆時每日跨境汽車流量將提升3倍，達8萬輛次。但是，跨境陸路運輸成本始終高居不下。
放寬“四上四落”成效不明顯
根據顧問機構麥肯錫的研究報告，本港港口競爭力明顯下降，主因是跨境卡車貨運持續不振所致。香港港口的總吞吐量雖然有持續平穩甚至微升趨勢，但其中附加價值最高，佔香港最大部份的“直接貨運”吞吐量(“直接貨運”是指以貨櫃車從貨源拖運到碼頭，然後再出口的貨運量)有加速下跌的趨勢。
本港貨櫃碼頭商認為，來自陸路貨源減少，主要原因是來往本港與珠三角的跨境運費高企，目前，從東莞到葵涌的跨境貨櫃車運費比東莞到深圳鹽田的運費約高出1,400元。此外，內地海關清關手續繁複，費時失時，付貨人當然不願意以香港為出口港。
影響陸運成本的主要因素，包括“四上四落”(司機、車頭、拖架及貨櫃須同時出入邊境不能變換)及“一車一司機”(一名司機只能駕駛一輛特定的貨車及一輛貨車只有一名特定的司機)。值得慶幸的是，經香港政府與內地海關總署和廣東省有關部門商討後，降低跨境陸運成本已取得一定的進展，包括放寬“一車一司機”的規定，粵方同意每輛跨境貨櫃車除搭配一名正選司機外，還可申請配備後備司機。至於“四上四落”的規定，進出境運輸車輛的拖頭、拖架和貨櫃已不需要“捆綁運輸”。
業界肯定這些措施對降低成本有一定的幫助，但認為成效仍不是很明顯。
港粵運輸業聯會秘書長司徒輝說，放寬“四上四落”、“一貨車一司機”措施的實際成效不大。他認為，眾所周知，中港運輸的癥結在於成本高企、市場競爭激烈，有關措施對業界幫助不大，扭轉不了目前的困局。
據了解，雖然“一貨車一司機”措施得以放寬，但是內地新實施的《道路交通安全法》規定，60歲以上的司機不得駕駛重型車輛，而在香港貨運司機普遍的退休年齡是在65歲，這項規定就影響到香港近3000名粵港貨運司機。在人手不足的情形下，是否可放寬60歲以上跨境司機不得駕駛重型車輛的規定的可行性﹖
香港物流協會創會會長梁智敏指出，為什麼鹿特丹仍舊保持歐洲貨櫃樞紐港的地位，每天有大量的貨櫃由此進出歐洲各城市？貨運成本增加是問題的一方面，其他方面與政府的對行業的規管有關。本地進入貨櫃車司機行業的人越來越少。為什麼不引入一些大陸的司機去填補行業需求？
業界認為，立竿見影的措施是簡化跨境司機支付兩地的保險費和驗車費等。另外，延長內地部份關場開放時間，也有利提高珠三角廠商的貨運效率。
在跨境陸運企業的規管方面，目前粵方向經營有關業務的粵港合營企業(俗稱“牌頭公司”)收取牌照費，每車每三年人民幣10萬元，即每月約2,800元。但內地貨車就毋須繳交，間接拖低他們的競爭力。
對此，司徒輝直言，香港回歸後，廣東收取香港貨櫃車牌費的政策已不合時宜，畢竟同屬一個國家，香港和廣東貨櫃車理應享受同一待遇。港粵兩地政府可以探討取消有關收費。
仿傚內河運輸 開放跨境陸運
跨境貨櫃車運輸基本上是香港壟斷的行業，並不對內地開放，從事這一行業的公司以及車輛大部份在本港註冊。反觀來往粵港兩地的內河船運，營運的船隻及船員都是對粵港兩地開放，在這樣一個自由運作的機制下，該行業前景被看好。粵港雙方在相同的成本結構下，粵港經營者有序競爭，香港的競爭力並沒有輸給廣東業界。
因此，目前由香港單邊經營的跨境貨櫃車運輸業普遍被認為是人為的屏障，在眾多如何提高香港碼頭競爭力的方案之中，相信開放跨境運輸是最直接、成效最明顯的解決方案。
但是從事跨境貨櫃車運輸業的經營者則反對開放跨境運輸，他們相信，一旦開放跨境運輸，對香港業界而言，那無疑是滅頂之災。正如港粵運輸業聯會秘書長司徒輝所說：“那我們根本就冇得撈！”
事實上，事情並非如他們所相信的那樣，如果開放跨境運輸，除了內地經營者進入本港從事跨境運輸外，香港業界也可透過已建立的CEPA制度，深入內地，經營的腹地擴大了，換言之，“跨境運輸”這塊蛋糕大了，商機也自然擴大了。
內地經濟發展迅速，給香港帶來了嚴峻的挑戰與難得的機遇。香港只是彈丸之地，只要融入內地市場，融入“十一五”規劃，才能化嚴峻的挑戰為難得的機遇，香港的優勢才不致失去。
作者：彭樂知 香港《經濟導報》第24期(2006年6月19日出版)
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