美国太平洋铁路
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——每根枕木下都有一具华工的尸骨
工程总投资:—
工程期限:1862年——1869年
美国太平洋铁路
——被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。
改变美国国运的太平洋铁路
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案,该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈,中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉,工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火,这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。
1863年1月,当这条铁路动工的时候,人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而,仅仅用了7年的时间,这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多,由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接,这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体,推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家,变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。
法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义:如果没有它,八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去,从纽约到旧金山最顺当也要走六个月,而铁路建成后只需要七天。但是,就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候,根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上,如果没有华工的劳动和智慧,修建铁路所花的时间将远远不止四年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上,有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。
在这一美国近代工业化历史的重大事件中,成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中,他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智,为筑路发挥了关键性作用,做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价,大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是,中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。
1868年6月,中央太平洋铁路进入第三阶段。修筑这段长度占全长一半左右的铁路,仅花了11个月时间。
白人工人干不了的活
1863年,修建铁路的工程最终承包给两个公司:中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设,后者负责东段的修筑。设计者计划的是,西段铁路从西向东修起,东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。
相比之下,铁路的西段,也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主,而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后,又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本,高出1倍以上。该指控还同时指出,部分国会议员已经被铁路公司收买,勾结铁路公司诈骗了至少500万美元,东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职,没有其他处罚,也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。
西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。然而,从西部往东的路段,一开始便是最艰难的工程,在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉,最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行,必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦,开工没多久,几百名工人偷偷溜走,加入到淘金的行列中,缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。
起初,对于负责西段的中央太平洋局来说,找筑路工似乎并不难,有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山,但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程,酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资,即便如此,每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑,工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨,此外,白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下,中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态,在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时,移民到美国加州的中国人已经有将近五万人,其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆,他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业,在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方,都留下了华人辛勤劳动的印迹。
华工改变美国人看法
1865年2月,华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。开始时,对华工的蔑视不光来自白人工人,就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄,个子矮小,根本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路的总承包人克罗科的话一捶定音:能修建万里长城的民族,当然也能修铁路。
其果不然,这50名华工,虽然各个看上去矮小单薄,干起活来却个个能吃苦耐劳,神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫,爱酗酒闹事。相反,他们循规守纪,头脑灵活,很多工作一学就会。
很快,尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工,并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时,公司上层还游说中美双方的外交人员,争取为华工移民美国创造便利的条件。在1868年的中美双方签定《蒲安臣条约》,中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。这又为美国在中国招募华工提供了法律依据。中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间,约有14000多名华工参加筑路工程,占工人总数的90%,他们大多来自广东和福建两省。
即将漂洋过海的华工们
死亡之旅
尽管美国人开出的报酬低廉,条件苛刻,但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下,出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路,于是,一批批中国劳工开始踏上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。华工从香港坐船出洋,到夏威夷要56天至75天,到加州要75天至100天。为了追逐高额利润,轮船公司把每船运载量增加到极限,甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层,最后留给每人的空间只有一尺多。在漫长的航行中,成百上千名华工像沙丁鱼罐头一样拥挤蜷缩在船舱,忍受着风浪颠簸,“日则并肩叠膝而坐,夜则交股架足而眠”。他们既缺乏空气、阳光,也缺少淡水、食品,许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被打致死或自杀身亡。根据有完整记录的资料,当年运载华工去美国的船只,曾有4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录,死亡率高达64.21%!也正因此,这些装载华工出国的轮船被称为“浮动地狱”。
据资料记载,当时坐船出洋的华工,尤其是后来去的几批,吸取了前面人饥渴而死的教训,常有很多人随身带着几个大南瓜。对于这些用未来两年工作报酬才能还清出洋路费的穷苦劳工来说,在乡间随处可觅的南瓜,几乎是他们唯一可以备得起的口粮。南瓜不仅可以果腹充饥,其丰富的水分也能解渴,在超出生理极限的非人环境中,一个金色的南瓜能够带来的生存希望,用怎样的笔墨形容都不会过分。并且,如果万一发生海难或者被人为地扔到海里,巨大的南瓜还能充作漂流救生圈!不能不说我们的先人是有足够智慧的。只是,这智慧的背后,折射出太多苦涩和辛酸。
铁路华工们用修栈道的方法跨越“合恩角”,刚刚发明的甘油炸药被广泛的用在“合恩角”施工现场,这种炸药非常危险,许多华工们永远的留在了“合恩角”。
铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期,有好几千名华工同时参加筑路。他们在工地上一天干12小时,工资比白人劳工低得多,而且伙食还得自理。严寒酷暑,崇山峻岭,沙漠盐湖,890英里的中央太平洋铁路线上,几乎没有一英里是适宜筑路的。要通过海拔二三千米的高山峻岭;冬夏两季,温差很大,冬天常有暴风雪袭击。而且分配给华工的往往是最险最累的活。
1866年,华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道,被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关,它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基,华工把自己拴在吊篮里,从山顶上用绳索吊下去,在半空中凿壁填塞火药,点火后再往上拉,那里的岩石之硬,常使得火药从炮眼里直接迸出,伤及华工;因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工,更不计其数。华工们腰系绳索、身悬半空,硬是开出一条行驶车辆的通道。《美洲华侨史话》记:“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时,华工的死亡率高达10%以上”。
在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时,连续两年遇上美国历史上罕见的严冬,很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。几个月后发现他们的尸体时,有的还握着铁铲和洋镐。当时,就有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然,葬身崖底的华工是不包括在里面。唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道,也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后,这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车,阻挡着风雪。
如果以为华工们只会苦干那就错了,他们的智慧连美国工程师都不得不叹服。1867年冬天,气温降到摄氏零下23度,工程因运输困难而陷入停顿,工程师们也束手无策。还是华工点子多,他们铺了一条37英里长(约合59.5公里)的冰雪道,利用光滑的路面拖运物资,这样不但恢复了运输而且加快了工程进度。
在凿穿唐纳隧道后,他们又征服了气温高达摄氏四五十度的内华达大沙漠和漫无边际的犹他大盐湖。在中央太平洋铁路与东段的联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段,华工接受爱尔兰劳工的挑战展开筑路竞赛,西段华工还创造了12小时铺轨10英里200英尺(约合16.41公里)的世界纪录!
1869年4月28日,华工们创下了太平洋铁路建设中10英里(合16.41公里)的日铺轨新记录路标。
犹他州沙漠中,施工的铁路华工与白人工头。
华工尸骨筑就大铁路
除了汗水和智慧,华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说,大铁路是华工用生命铺就的。
1865年底到1866年初,接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生,有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后,冰雪融化,人们才找到遇难华工的尸体,他们的双手依然紧紧握着工具;
1866年冬,在塞拉岭通道施工中,有500到1000名华工死于雪崩;
1868年,工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”,约有1000名华工死在这里。1970年,人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。
广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”,这句话绝非夸大其词。
除了恶劣的工作环境,更让人愤怒的是华工所受的歧视。他们付出了巨大的牺牲,拿的钱却比白种工人少。铁路公司每月付给白种工人35美元,还提供食宿;付给华工的却只有26美元,还不供食宿。再者,华工全部没有人身保险,公司还不承担对工人家属的任何义务。华工们在1867年唯一的一次大规模的、要求和白人劳工同等待遇的抗议示威也被巨头之一的克洛克摧毁了。
2003年4月,后来自杀的华裔女作家张纯如的《在美国的华人:一部叙述史》在洛杉矶出版,该书揭露了早期华工所受的歧视,在美国引起强烈的反响。
正在翻越雪山的铁路华工们
竣工仪式上没有华工
美国大铁路是19世纪人类文明的一座丰碑。当年,我们的先辈用血肉之躯为这座丰碑奠下基石。但是,华工的贡献却没得到应有的承认。
1869年5月10日,横贯北美大陆的大铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式接通,中午12点30分,中央太平洋铁路公司总裁、前加州州长斯坦福把一枚纯金的道钉放在钉孔中,然后举起银制的大锤用力砸下,却砸到了旁边的枕木上,围观的人群中发出一阵笑声。然而,太平洋铁路合拢的消息却是随着斯坦福的一声锤响传遍了整个美国的。整个美国在那一瞬间变成了沸腾的海洋,举国欢庆的场面只有美国独立战争结束时可以与之媲美。美国各地教堂钟声齐鸣,欢庆这历史性的一刻。那天晚上全国都在举行庆祝:芝加哥举行了长达七英里的游行;纽约房屋挂出了彩旗,鸣炮100响,并且在‘三一节’举行了感恩祈祷;费城敲响了古老的自由钟;布法罗高唱‘星条旗’。”
此后,从纽约到旧金山的行程从6个月缩短为7天,美国作为连结太平洋和大西洋的世界超级大国迅速崛起。
博物馆陈列的金道钉,中央太平洋铁路全长690英里,在这漫长的征途中,铁路工人共828万次挥动铁锤,钉进276万根道钉,完成了这举世瞩目的工程,这其中有超过五分之四的工作是由华工完成的。
也是在这一天,在加州萨克拉门托举行的庆祝铁路竣工的庆祝活动中,散步队伍里竟然连一个华工代表也没有。
这时,只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查尔斯·克劳克感到很是尴尬,便十分巧妙地说:“我愿意请各位注意,我们建造的这条铁路能及时完成,在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”
美国大铁路的通车是一个全球性的大事件。
1869年8月10日,身在英国伦敦的马克思也提到这个事情,他在写给恩格斯的信中说,美国大铁路的建成和“输入中国的苦力”分不开。数万华工用古老的工具,提前7年完成了如此伟大的工程,他们的巨大贡献有目共睹。然而,这些浑身疲惫的华工们万万想不到:铁路竣工了,噩梦却开始了。
沉默的金道钉纪念碑
《1882年排华法案》封面 Chinese Exclusion Act of 1882
美国国会通过《排华法案》
大铁路的通车给美国经济带来了强劲的推动力,却没给建设者——华工带来相应的利益,相反却点燃了当地排华暴行的烈火,这颇具讽刺意味。
铁路建成后,工地上的华工全部被解雇。为找条生路,他们和东部地区新涌入的劳动力一起进入西部就业市场,造成了就业市场的高度饱和。由于华工能吃苦,适应能力出众,不难找到工作。相反,人数众多的白人劳工则常常挑三拣四,不是不屑干就是嫌工资低,因此就业率相对不高。在这种情况下,失业的白人劳工对华工的仇视更加刻骨铭心,认为华工抢了他们的“饭碗”。
祸不单行,1873年美国爆发的经济危机使就业形势雪上加霜。恰好此时华人移民也达到了19世纪的最高潮,华人同白人之间的就业矛盾更加尖锐。于是,部分白人喊出了“不给华人一个工作机会”口号,恶性排华事件日益频繁。
排华时期的华工形象十分的丑陋。在美国的报刊上,他们是被嘲笑、被愚弄的对象。他们千人一面地被画成扁平脸、吡牙、细眼、拖着长辩子、脸的下半部突出,脸上的神情要么愚昧,要么下流,总之,一付还没进化好的类人猿的形象。在他们的笔下,华工被形容为是愚昧的、不肯被同化的、不讲卫生的、道德败坏的劣等人种,他们的服饰被嘲笑,他们的长辩子被形容为猪尾巴,甚至,他们被人比做了猪。
1880年10月31日,丹佛市的白人暴徒围攻当地华人,焚掠唐人街,造成1人死亡、数人受伤,华人财产损失达数万美元。虽经中国驻美公使陈兰彬全力周旋,但美国政府拒绝惩办凶手、赔偿损失。
在种族主义者发动的强大社会舆论攻势下,1882年5月6日,美国国会通过了历史上第一个禁止自由移民的法案《柏林盖姆条约修正案》,条例的修订允许美国暂停入境移民,国会很快就执行了这一决定。其1884年修正案更强化了允许先前到来的入境移民离开美国和回国的规定,直到1943年才被废止。
法案规定10年内暂不接受华工移民,并且对非美国出生的所有华人后裔的国籍不予承认。该法案是针对大量华人因中国的内部动荡和有机会得到铁路建设工作而迁入美国西部所作出的反应。它是在美国通过的第一部针对特定族群的移民法。当时全美约23万华人,只能被“法案”局限在唐人街里生活,成为自由美国的劣等公民。
法案通过后,排华暴行不断发生。
1885年9月2日,在怀俄明州的石泉镇,约150名武装白人围攻华人居住区,开枪射击,纵火焚烧房屋,来不及逃跑的华人或被枪杀,或被烧死在家中。旁观的白人拍手喝彩,甚至参与抢劫。结果华人死亡28人、重伤15人,财产损失达14. 7万美元。
此外,还发生了槐花园、姑力煤矿、阿拉斯加等暴力排华事件,华人或被杀,或被驱逐,处境极为悲惨。清政府虽一再试图通过外交努力解决这些事件,无奈弱国无外交,在这些交涉中清政府大多是失败者。
1896年8月,李鸿章访美,他表示“排华法案是世界上最不公平的法案”(见1896年9月3日《纽约时报》),但是清政府直到灭亡也没能让美国废止这个法案。于是这一公然侵犯人权的民族歧视法案,竟一直执行到1943年才被废止,当时的中美两国已经是同一个战壕里的反法西斯盟友了。虽然该法案已经被废止,但是它却长期以来是《美国法典》的一部分。
华人是在1849年加利福尼亚的淘金热中开始大量进入美国的。他们中的大多数来自在太平天国运动后陷入贫困的华南地区,他们到美国找寻着他们的发财梦。起初,美国西部有着充足的表层金,所以华人受到了热情的欢迎和接纳。然而当淘金竞争加剧的时候,白人对华人的憎恶也随之加剧。本土主义者团体开始声称,加利福尼亚的金子是美国人的,而后开始对外籍淘金者进行肉体侵害。华人们在被强行驱逐出金矿之后迁入了城市,主要是旧金山,从事薪酬劳动和仆役。随着美国经济的衰败,针对华人的憎恨被州长约翰•彼格勒政治化,他将美国的不幸归咎于华人苦力和1864年和1869年间签约建造中央太平洋铁路的华人劳工。
从1910年到1940年,设于今天在旧金山湾的天使岛国家公园的天使岛移民站(Angel Island ImmigrationStation)是数以十万计的华人移民的处理站,在那里多达30%的美国华人移民被遣返回中国。
白宫迟到的感谢信
时过境迁,美国人终于明白种族主义是条不归路,开始公正地评价华工。
1969年,在美国太平洋铁路贯通百年的纪念仪式中,美国白宫向旧金山华侨总会发来这样一封信:“现今中央政府全体同仁,深知华裔先民流血流汗,以最大之牺牲精神,在极艰苦的环境下,移山辟路,筑成横贯东西方铁路,此项丰功伟绩,吾人永世难忘。”
1976年9月,南加州华人历史协会在加州铁路线上立起一块金属牌匾,上面言简意赅地刻着16个字:“加州铁路,南北贯通,华裔精神,血肉献功”。
遗憾的是,华工们几乎没有亲身体验过这种表彰,他们在铁路贯通的胜利之时就开始被抛弃了。连一向反华的“美国之音”到当年东西铁路汇合点采访时,也感叹在上一世纪通车庆典留下的照片中,找不到一个筑路的华工,一个也没有。在铁路开工的起点萨克拉门托的通车庆典上也没有华工的身影。真正建设者根本没有被邀请。
1964年内华达州政府在建州百年时,把10月24日定为“向华人先驱致敬日”,该州第29号纪念碑主题是“中国人在内华达”,并用英文铭刻道:“这是为表彰在内华达历史上担当重要角色的成千上万中国人的英雄气概和刚毅作风。”
1985年5月,时任广东台山县委书记黄抗健访问美国西雅图,西雅图市长大加赞扬台山籍华工为建筑铁路所作出的伟大贡献。黄抗健代表家乡向修筑太平洋铁路的台山先侨敬献了花圈。
美国铁路大王、加州州长——利兰.斯坦福
美国铁路大王、华工与斯坦福大学
广东新会
每到清明,长眠在义冢中的这两千多亡魂,是否仍会不甘地,惆怅地,殷殷地,盼望着亲人的到来?
广东新会是在当年美国铁路华工的主要输出地,在新会,近年来先后发现了多座这样的义冢。当地政府和侨史研究者们已经对这些墓葬进行了挖掘、整理和保护。人们要挖掘的不仅仅史历史的遗迹。
许多铁路华工的遗骸虽然运回故乡,却无法找到自己的亲人。
也许只有他们作为一个集体名词--“铁路华工”出现时,他们将不再流浪,不再孤单……
清明时节的祭奠者
出土的华人墓碑